Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Вуттон көпірінің құлауы 1861 жылдың 11 маусымында болды. Ол кезде Уорвикширдегі Лик Вуттон мен Хилл Вуттон арасындағы жолдағы теміржол көпірі, Лондон және Солтүстік-Батыс теміржол компаниясына тиесілі Леамингтон Спа мен Кенилворт арасындағы бағытта жүріп өткен жүк пойызының салмағынан құлдырады. Пойыз таңертең көмірмен толы вагондармен аман-есен көпірден өтіп, сағат 7-де бос вагондармен Кенилвортқа қайтып бара жатқан еді. 30 тонналық локомотив көпірдің жатағынан төменгі жолға құлап, тендер кабинаға шағылысып, машинист пен топтаушы бірден қаза тапты. Артындағы бос вагондардың көпшілігі жақын жердегі телеграф бағаналарының биіктігіне дейін үйіліп, жарыққа сүйретілді.
The Wootton bridge collapse occurred on 11 June 1861, when the rail bridge over the road between Leek Wootton and Hill Wootton in Warwickshire collapsed under the weight of a passing goods train on the line between Leamington Spa and Kenilworth owned by the London and North Western Railway Company. The train had passed over the bridge safely in the morning with a full load of coal, and was returning to Kenilworth with the empty wagons at 7 am. The 30 ton locomotive fell through the deck of the bridge onto the road below, and the tender crashed into the cab, killing both driver and fireman instantly. Many of the empty wagons behind were dragged into the gap to form a pile almost up to the height of nearby telegraph poles.
Тергеу
Теміржол инспекциясының Генри Уотли Тайлер Сауда кеңесі тапсырмасымен апатты сарапқа салды. Ол ағаш көпірдің негізін ұстаған бес құйма темір арқалықтың барлығының орта тұсына жақын жерде сынып, осының нәтижесінде апат болғанын мәлімдеді. Әсіресе біреуі бірнеше жыл бұрын жөнделген еді, және ол ақау осы жерден бастау алғанын ойлады. Арқалықтағы фланцтағы жарықты қолдау үшін бұрышты темір орнатылып, құйма темірге бекітілген. Бірақ бұл арқалықты күшейтпеген, керісінше оны одан әрі әлсіреткен. Енді ойлап қарасақ, ауыр пойыздың бірінші өтуі кезінде арқалықтағы жарықтар қауіпті деңгейге жеткен болуы мүмкін, содан кейін бос пойыз қайтып келгенде арқалық беріліп, апатқа себеп болды.
Henry Whatley Tyler of the Railway Inspectorate examined the accident on behalf of the Board of Trade. He reported that the five cast iron girders which supported the base of the wooden bridge had all fractured near their centres, and so caused the accident. One in particular had been mended some years before, and he thought that the failure had started here. Angle iron had been fitted along the girder to support a crack in the flange, and had been bolted onto the cast iron. Far from strengthening the girder it had actually weakened it further. In hindsight, it is likely that cracks in the girders had grown to a critical size during the initial passage of the heavy train, which then gave way when the empty train returned.
Ұқсас апаттар
Бұл 1847 жылы Ди көпірінің апатынан кейін, тағы бір құйма темір көпірдің сәтсіз аяқталғаны үшін есте қалады. Құйма темір осы қауіпсіздікке маңызды қолданбада қолданылмауы керек еді, ал конструкция өте ерекше болып көрінеді, ағаш тіреулер жеткілікті болатын жерде құйма темір қолданылған. Көпір 1844 жылы, Ди апатынан бұрын салынған және 1853 жылы бұрышты темірмен күшейтілген. Жарықтардың табылуы инженерлерді мәселеге назар аударуы керек еді, және барлығы толығымен ауыстырылуы тиіс еді. Құйма темірдің бұзылуы көп жылдар бойы проблема болып қала берді, нәтижесінде 1879 жылғы желтоқсанда Тей көпірі құлап, сол кезде виадуктан өтіп бара жатқан жолаушылар экспресіндегі 75-тен астам адам қаза тапты. Бірақ мәселе осымен бітпеді, себебі теміржол желісінде көп мөлшерде құйма темір қолданылған. 1882 жылы Инвертиан апаты кезінде пойыздың астындағы құйма темір көпір кенеттен сынды, нәтижесінде пойызбен бара жатқан 5 жолаушы қаза тапты. Нақты ойға жетерткен оқиға 1891 жылы болды, ол кезде Брайтон экспресі астында тағы бір арқалық бұзылды. Ешкім қаза таппаса да, Норвуд Джанкшн теміржол апатынан туған қыжылдау барлық көпірлердің астын тексеруге әкелді. Бірнеше мың көпір табылды, содан кейін олар нығайтылды немесе ауыстырылды.
It is memorable for coming after the Dee bridge disaster of 1847, when another cast iron bridge had failed. Cast iron should not have been used in this safety critical application, and the design seems very strange, using cast iron where timber baulks would have sufficed. The bridge had been built in 1844, well before the Dee accident, and patched with the angle iron in 1853. The discovery of the cracked girder should have alerted engineers to the problem, and all should have been replaced entirely. Cast iron failures remained a problem for many years, culminating in the fall of the Tay Rail Bridge in December, 1879 with over 75 casualties in the passenger express passing over the viaduct at the time the cast iron columns collapsed. The problem did not end there, however, because so much cast iron had been used on the rail network. A cast iron under bridge failed suddenly under a train during the Inverythan crash in 1882, killing 5 passengers on the train. The event which really focused minds occurred in 1891, when another girder failed under the Brighton express. Although no one was killed, the furore caused by the Norwood Junction rail accident led to a survey of all under bridges. Several thousand were eventually found, and ultimately strengthened or replaced.