Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Коллапс моста Вуттон произошел 11 июня 1861 года, когда железнодорожный мост через дорогу между Лик-Вуттон и Хилл-Вуттон в Уорвикшире обрушился под весом проходящего грузового поезда на линии между Лимингтон-Спа и Кенилвортом, принадлежавшей Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании. Поезд успешно проехал по мосту утром с полным грузом угля и возвращался в Кенилворт с пустыми вагонами в 7 часов утра. 30-тонный локомотив провалился сквозь проезжую часть моста на дорогу внизу, а тендер врезался в кабину машиниста, мгновенно убив и машиниста, и кочегара. Многие пустые вагоны, следовавшие за локомотивом, были затянуты в образовавшуюся проем, образовав груду почти до высоты близлежащих телеграфных столбов.
The Wootton bridge collapse occurred on 11 June 1861, when the rail bridge over the road between Leek Wootton and Hill Wootton in Warwickshire collapsed under the weight of a passing goods train on the line between Leamington Spa and Kenilworth owned by the London and North Western Railway Company. The train had passed over the bridge safely in the morning with a full load of coal, and was returning to Kenilworth with the empty wagons at 7 am. The 30 ton locomotive fell through the deck of the bridge onto the road below, and the tender crashed into the cab, killing both driver and fireman instantly. Many of the empty wagons behind were dragged into the gap to form a pile almost up to the height of nearby telegraph poles.
Расследование
Генри Уотли Тайлер из Инспекции железных дорог расследовал аварию от имени Совета торговли. Он доложил, что пять чугунных балок, поддерживавших основание деревянного моста, все имели трещины вблизи своих центров, что и стало причиной аварии. Одна из них, в частности, была отремонтирована несколько лет назад, и он полагал, что разрушение началось именно с нее. Уголок был прикреплен к балке вдоль трещины во фланце и прикреплен к чугуну болтами. Вместо того чтобы усилить балку, он фактически еще больше ослабил ее. Оглядываясь назад, можно предположить, что трещины в балках достигли критического размера во время прохода тяжелого поезда, после чего и произошло разрушение, когда возвращался пустой поезд.
Henry Whatley Tyler of the Railway Inspectorate examined the accident on behalf of the Board of Trade. He reported that the five cast iron girders which supported the base of the wooden bridge had all fractured near their centres, and so caused the accident. One in particular had been mended some years before, and he thought that the failure had started here. Angle iron had been fitted along the girder to support a crack in the flange, and had been bolted onto the cast iron. Far from strengthening the girder it had actually weakened it further. In hindsight, it is likely that cracks in the girders had grown to a critical size during the initial passage of the heavy train, which then gave way when the empty train returned.
Подобные аварии
Он запомнился тем, что последовал за катастрофой моста Ди в 1847 году, когда обрушился еще один мост из чугуна. Чугун не следовало использовать в этом критически важном для безопасности применении, и конструкция кажется весьма странной, поскольку чугун был использован там, где было бы достаточно деревянных балок. Мост был построен в 1844 году, задолго до аварии на Ди, и усилен угловым железом в 1853 году. Обнаружение трещины в балке должно было предупредить инженеров о проблеме, и все балки должны были быть полностью заменены. Поломки чугунных конструкций оставались проблемой на протяжении многих лет, кульминацией которой стало обрушение железнодорожного моста Тэй в декабре 1879 года, в результате которого погибло более 75 человек в пассажирском экспрессе, проезжавшем по виадуку в момент обрушения чугунных колонн. Однако на этом проблема не закончилась, поскольку на железнодорожной сети было использовано большое количество чугуна. Во время крушения в Инверритане в 1882 году чугунный мост внезапно обрушился под поездом, что привело к гибели 5 пассажиров. Событие, которое действительно привлекло внимание, произошло в 1891 году, когда еще одна балка сломалась под Брайтонским экспрессом. Хотя никто не погиб, вызванная железнодорожной аварией на Норвудском переезде шумиха привела к обследованию всех подмостовых сооружений. В конечном итоге было обнаружено несколько тысяч таких сооружений, которые затем были укреплены или заменены.
It is memorable for coming after the Dee bridge disaster of 1847, when another cast iron bridge had failed. Cast iron should not have been used in this safety critical application, and the design seems very strange, using cast iron where timber baulks would have sufficed. The bridge had been built in 1844, well before the Dee accident, and patched with the angle iron in 1853. The discovery of the cracked girder should have alerted engineers to the problem, and all should have been replaced entirely. Cast iron failures remained a problem for many years, culminating in the fall of the Tay Rail Bridge in December, 1879 with over 75 casualties in the passenger express passing over the viaduct at the time the cast iron columns collapsed. The problem did not end there, however, because so much cast iron had been used on the rail network. A cast iron under bridge failed suddenly under a train during the Inverythan crash in 1882, killing 5 passengers on the train. The event which really focused minds occurred in 1891, when another girder failed under the Brighton express. Although no one was killed, the furore caused by the Norwood Junction rail accident led to a survey of all under bridges. Several thousand were eventually found, and ultimately strengthened or replaced.