Blackburn Firebrand

Кіріспе

Бастапқыда таза ұшақ ретінде қызмет етуге арналған, оның әсерлі емес қызметі және Ұшақ өндірісі министрлігінің Нейпир Сэйбр қозғалтқыштарына басымдық беруі Хокер Тайфунға оның жүктемелік қабілетін пайдалану үшін шабуылдаушы ретінде баламалы қозғалтқышпен қайта жобалауға себеп болды. Бұл ұшақтарды жасау баяу жүріп, бірінші ұшақ соғыстан кейін ғана шығарылды. 1953 жылы майдан шебінен шығарылғанға дейін бірнеше жүздеген ғана дана жасалды.

Даму

Жалпы, флоттың әуе қолдарына теңізде ұзақ арақашықтыққа ұша алатын ұшақтар қажет болды, ал шабуылшыларға қарағанда жылдамдық айырмашылығы маңызды емес еді. Британдық әскери-теңіз базаларын қорғау - бұл RAF міндеттемесі, бірақ бұл туралы ереже жасалмаған, сондықтан Адмиралтейство бұл міндетті атқаруға тура келетінін қабылдады. Ол үшін оған тұтқынға алушы истребитель қажет болды, ал 1940 жылдың басындағы Норвегия кампаниясындағы тәжірибе де жоғары өнімділікті көрсетті, тасымалдаушы негізделген, бір орындық истребитель артықшылыққа ие болады. Блэкберн өзінің B 37 жобасына Нэпиер Сэбр 24 цилиндрлі H типті қозғалтқышын қолдана отырып, тендер өткізді, ал бұл 1940 жылдың маусым айында "жобалау тақтасынан" (яғни прототиптерсіз) тапсырыс беру ұсынысымен қабылданды. Осы жобаны және 1941 жылдың қаңтарында үш прототипке тапсырыс бергенде, әуе министрлігінің N.11/40 спецификациясы ең төменгі жылдамдығы деп белгіленді. B 37 1941 жылы 11 шілдеде "Firebrand" деген қызмет атауымен берілген, төмен қанатты, металл моноплан. Кокпит артқы жағында фюзеляждың пішіні овал тәрізді, ал алдымен дөңгелек секциялы, құбырлы болат қаңқасы бар, онда негізгі жанармай резервуары мен қозғалтқыштың артында қосымша жанармай резервуары орналасқан. Сап-сапалы шаңмен жабдықталған "Сабре" қозғалтқышының радиаторлары қанаттың тамырлары арқылы жалғастырылды. Үлкен қанаты екі тірек орта секциядан тұрады, сыртқы панельдер қолмен бүлінген (бес градус диэдрмен), ұшақ тасымалдағыштардың ангар палубаларында компактті сақтауға мүмкіндік береді. Көтергіштікті арттыру және қону жылдамдығын азайту үшін қанатта үлкен, гидравликалық Fairey Youngman флаперлері орнатылды. Оның ішінде 4 автопушканың тұрақты қарулануы сыртқы қанаттың панельдеріне орнатылған. Сырғанақ пен рульді лифтіге қарсы орналастырды, бұл спинді қалпына келтіруді қамтамасыз етеді және рульдің тиімділігін сақтайды. Кәдімгі қону тетігінің негізгі дөңгелектері ортаңғы қанаттың ұшына орнатылған және ішке тартылған. Firebrand-тың ерекшелігі - пилоттың қону кезінде аспаптардың көрсеткіштерін алу үшін пилоттың кабинаға қарап отырмауы үшін, кабина сыртында орнатылған жылдамдық өлшегіштің болуы. Қарусыз алғашқы прототип 1942 жылы 27 ақпанда Sabre II ұшағын пайдаланып, 15 шілдеде екі қарулы прототиптің біріншісі болып ұшты. Бастапқы ұшу сынақтары ұшақтың Блэкберннің ең жоғары жылдамдығынан төмен жылдамдыққа жетуімен аяқталды. Sabre II-ді Sabre III-мен ауыстыру (Firebrand үшін арнайы жасалған қозғалтқыш) оның ең жоғары жылдамдығын 17,000 футқа (5,182 м) дейін жақсартты. Sabre қозғалтқышы Hawker Typhoon ұшағында да қолданылған, ол қазірдің өзінде өндірісте және Әуе өндірісі министрлігі (MAP) Тайфунды Sabre үшін басымдыққа ие деп шешті. Ол апатты қону кезінде қатты зақымдалғаннан кейін DD810 бірінші шабуыл нұсқасының прототипіне айналдырылды, Firebrand T. F. Mk II (компанияның B 45 атауымен), ол 1943 жылдың 31 наурызында ұшты. Бұл Mk I-дің өзгертілуі болды, қанаттың ортаңғы бөлігі 1 футқа (0 м) кеңейтілді, бұл торпедаға негізгі дөңгелектердің арасындағы орта сызықта орын қалдырды. Mk I сияқты TF Mk II де 12 ұшақтың өте шектеулі өндірісі болды, олар да әзірлеу жұмыстарына бөлінді, соның ішінде 708 әскери-әуе эскадрильясына, жағалаудағы сынақ бөлімшесіне тағайындалды. Блэкберн Sabre-мен жұмыс істейтін ұшақтың бірнеше нұсқасын ұсынды, соның ішінде RAF-ке арналған B 41, жоғары көтергіш қанаты бар B 42 және B 43 плавтоплан нұсқасы, олардың ешқайсысы одан әрі даму үшін қабылданбады. Жаңа ерекшелік S.8/43 ретінде шығарылды, бұл Bristol Centaurus VII радиалдық қозғалтқышы бар Firebrand T. F. Mk III (B 45) дамуын қамтиды. Екі прототип толық емес F Mk I-ден қайта құрылды және 27 қосымша ұшақ жеткізілді, 50 ұшақтың алғашқы топтамасы аяқталды. Бірінші прототип 1943 жылы 21 желтоқсанда ұшты, бірақ жаңа ұшақтың құрылысы өте баяу болды, алғашқы ұшу 1944 жылдың қарашасына дейін жасалмады. Көптеген өзгерістер үлкен диаметрлі Centaurus қозғалтқышын орнатуға байланысты болды, соның ішінде карбюратор мен май салқындатқыштың ауа кірісі, бұрынырақ қозғалтқыштың радиаторлары орналасқан қанаттың тамыр кеңейтулерінде болды. Барлық басқару беттеріне көктемгі жүктемелі кескіш терістелілері орнатылды. Бірінші 10 ұшақтан кейін өндірістегі ұшақтар жақсартылған Centaurus IX қозғалтқышымен жабдықталды. Mk III ұшағы әр түрлі себептермен тасымалдаушы операцияларына жарамсыз деп табылды. Жаңа қозғалтқыш Sabre-ге қарағанда көбірек айналым күшін өндірді, ал рульді басқару ұшу кезінде жеткіліксіз болды. Құн түсіру кезінде көріну өте нашар болды, ұшақты...

In general, the Fleet Air Arm had required fighters that were capable of navigating long ranges over sea and speed differential over attackers was not critical. Defence of British naval bases was a RAF commitment but provision had not been made for this and so the Admiralty accepted that it would have to take on the duty. For this it needed an interceptor fighter and experience in the Norwegian Campaign of early 1940 had also shown a high performance, carrier based, single seat fighter would be an advantage. Blackburn tendered their B 37 design using the Napier Sabre 24 cylinder H type engine, and this was accepted by June 1940 with a proposal to order "off the drawing board" (meaning without prototypes). Air Ministry Specification N.11/40—stating a minimum top speed of —was raised to cover this design and an order placed in January 1941 for three prototypes. The B 37, given the service name "Firebrand" on 11 July 1941, was a low winged, all metal monoplane. Aft of the cockpit the fuselage was an oval shaped stressed skin semi monocoque, but forward it had a circular section, tubular steel frame that housed the main fuel tank and the auxiliary fuel tank behind the engine. The radiators for the neatly cowled Sabre engine were housed in wing root extensions. The large wing consisted of a two spar centre section with manually folded outer panels (with five degrees of dihedral) to allow more compact storage in the hangar decks of aircraft carriers. To increase lift and reduce landing speed the wing was fitted with large, hydraulically powered Fairey Youngman flaps that extended to the edges of the Frise ailerons. The fixed armament of four Hispano autocannon was fitted in the outer wing panels with 200 rounds per gun. The fin and rudder were positioned forward of the elevator to ensure spin recovery and that the rudder would retain its effectiveness. The mainwheels of the conventional landing gear were mounted at the ends of the centre wing section and retracted inwards. The Firebrand was unusual in the fact that there was an airspeed gauge mounted outside of the cockpit so that during landing the pilot would not have to look down into the cockpit to take instrument readings, foreshadowing the modern heads up display. The unarmed first prototype first flew on 27 February 1942 using the Sabre II, the first of two armed prototypes following on 15 July. The initial flight trials were a disappointment as the aircraft could only reach below Blackburn's estimated maximum speed. Replacement of the Sabre II with a Sabre III (an engine built specifically for the Firebrand) improved its top speed to at 17,000 ft (5,182 m). The Sabre engine was also used in the Hawker Typhoon, a fighter already in production and the Ministry of Air Production (MAP) decided that the Typhoon had priority for the Sabre. The Sabre was also experiencing production problems

After it was badly damaged during an emergency landing, DD810 was converted into a prototype of the first strike variant, the Firebrand T. F. Mk II (with the company designation B 45), that flew on 31 March 1943. It was an adaptation of the Mk I with the wing centre section widened by 1 feet (0 m) to make room for the torpedo on the centreline between the mainwheels. Like the Mk I, the TF Mk II only saw a very limited production run of 12 aircraft and they were also allocated for development work, including those assigned to 708 Naval Air Squadron, a shore based trials unit. Blackburn proposed several versions of the Sabre powered aircraft including one for the RAF as the B 41, a version with a high lift wing as the B 42, and the B 43 floatplane, none of which were accepted for further development. A new specification was issued as S.8/43 to cover the development of the Firebrand T. F. Mk III (B 45) with the Bristol Centaurus VII radial engine. Two prototypes were converted from incomplete F Mk Is and 27 additional aircraft were delivered, completing the first batch of 50 aircraft. The first prototype flew on 21 December 1943, but construction of the new aircraft was very slow with the first flight not being made until November 1944. Most changes were related to the installation of the larger diameter Centaurus engine, including air intakes for the carburetor and oil cooler in the wing root extensions that formerly housed the engine's radiators. Spring loaded trim tabs were also fitted to all control surfaces. Production aircraft after the first 10 were fitted with the improved Centaurus IX engine. The Mk III was found to be unsuitable for carrier operations for a variety of reasons. The new engine produced more torque than the Sabre, and rudder control was insufficient on takeoff with the full flaps needed for carrier use. Visibility while landing was very poor, the tailhook attachment to the airframe was too weak, and the aircraft had a tendency to drop a wing at the stall while landing, so development continued to rectify these issues. with 170 built, although 50 more aircraft were cancelled. In test pilot and naval aviator Captain Eric Brown's opinion the aircraft was "short of performance, sadly lacking in manoeuvrability, especially in rate of roll". The position of the cockpit even with the trailing edge of the wing gave the pilot a very poor view over the nose, inhibited his ability to view his target and to land his aircraft aboard a carrier, sufficient for Brown to call it "a disaster as a deck landing aircraft".