Stord Airport

Кіріспе

Stord Airport () - Норвегияның Вестланд округінің Сорстоккен қаласында орналасқан муниципалды аймақтық әуежай. Леирвиктен және Сторд аралында орналасқан бұл әуежай Саннхордландтағы жоспарлы қызмет көрсететін жалғыз әуежай. Аэропорт 14/32 деп аталатын бір асфальттан жасалған ұшу-қону жолағынан тұрады. Бұрын әуежайға Coast Aero Center, Fonnafly, Air Stord, Teddy Air, Widerøe және Sun Air of Scandinavia әуе компаниялары қызмет көрсеткен. Әуежайды жоспарлау 1950 жылдары басталды, ал оны Меатьорн қаласында орналастыру ұсынысы тасталғаннан кейін, ол Сорстоккен қаласында салынады деп шешілді. Әуежай 1985 жылы 25 қазанда ашылды. 1986 жылы оған аспаптармен қону жүйесі берілді, бұл да тұрақты ұшулар жүргізілген алғашқы жыл болды. Бастапқыда әуежай мемлекеттік және жеке меншік болып саналды, бірақ 1991 жылдан бастап оны Сторд муниципалитеті мен Хордаланд округінің муниципалитеті иеленді. Ұшу-қону жолағын 1996 жылы кеңейтіп, 2001 жылы жаңа терминал ғимараты ашылды. 2010 жылдан бастап әуежай мемлекеттік грант алады. Аэропортта екі апат болды, оның ішінде Atlantic Airways 670 рейсі болды.

Жоспарлау

1950 жылдары стартта әуежай салу туралы алғашқы ұсыныстар Hystadmarka әуежайы туралы болды. 1970 жылы муниципалдық кеңес көлік және коммуникация министрлігіне өңірлік әуежай салуға рұқсат пен грант алу үшін өтініш берді. Hystadmarka-дан басқа, муниципалитет Sørstokken және Langeland-те құрылыс салуды ұсынды. Министрлік 1972 жылы өтінішті қабылдамады, бұл Сторд әуежайы үшін басымдықты аймақ емес екенін айтты. Әуежайға саяси қызығушылық аз болды. Сол жылы "Stord Verft" компаниясының директоры Ханс А. Исаксен басқарған әуежай комитеті құрылды. Norconsult компаниясын кеңесші ретінде жалдағаннан кейін, Sørstokken ең қолайлы орын деп тапты. Алайда, 1976 жылғы Stord жалпы аймақтық жоспарын қарастырған кезде әуежай жойылып, тек қана ескертуде айтылды. 1973 және 1974 жылдары кеме жасау саласының құлдырауынан кейін Сторд кеме жасақтау орындары өздерінің назарын мұнай өнеркәсібінің шетіне аудару процесін бастады. Компаниялар бұл мақсатқа жету үшін қалада әуежай қажет екенін айтты. 1978 жылы өнеркәсіп тарапынан ұйымдастырылған топ қалалық кеңеске әуежай салу туралы ұсыныс ұсынды. Қалалық әкімшіліктің басшысы Стордта әуежай салу қажет деп тұжырымдады, бірақ муниципалитетке қаржы жетіспейді деп мәлімдеді. Бірінші қадам ретінде қалалық кеңес әуежайдың аумағын жоспарлауды мақұлдады. 1978 жылы шілдеде жиырма төрт кеңесшілердің үшеуі әуежайдың табиғатқа қабылдамас әсерін тигізетіні туралы дауыс берді. Жоспар консультативтік мәлімдемелер үшін жарияланған кезде бірнеше экологиялық топтар наразылық білдірді; мысалы, Табиғат және Жастар әуежайы жеткілікті деп мәлімдеді. Норвегиялық қоғамдық жолдар басқармасы да наразылық білдірді, өйткені әуежай Стоксундте жоспарланған жүзбелі көпірмен қайшылыққа ұшырауы мүмкін. Сондай-ақ, әуежайға жаңа жол салу керек екені белгілі болғаннан кейін баға көтерілді. 1981 жылы жаңа есеп жарияланды, онда әуежай Меатьорн немесе Стораватнетке орналасуы керек деп ұсынылды. Бұл тұрғын үйлерге жақын орналасқандықтан наразылық туды. Есепте әуежай Берген әуежайына, Флеслендке және Ставангер әуежайына, Солаға қоректендіру қызметін қамтамасыз етуді көздеді. Аэропортты муниципалдық бақылауға алу керек, бірақ оны жеке кәсіпкерлер салып, басқара алады. Сорстоккенмен салыстырғанда, Меатьорн ұзын ұшу-қону жолына ие бола алады, бірақ қолданыстағы жолдарды пайдалана алады және муниципалитет үшін жаңа өрт сөндіру станциясы әуежайда орналасуы мүмкін. Ұшу-қону жолағын қосатын әуежай салуға Меатьорн үшін 10 млн. NOK, ал Сорстоккен үшін 16,5 млн. NOK шығын кетеді деп есептелген, оның ішінде соңғысына жол салуға 7 млн. NOK кетеді. 1982 жылы 17 маусымда қалалық кеңесте бұл мәселе қаралғанда, саясаткерлер бір ауыздан Сорстоккенге дауыс берді. Саясаткерлер тұрғын үй аумақтарына жақын жерде әуежай салуды қолдамады, әуежай салуға қарсы болғандар ең қымбат ұсынысқа дауыс берді. 1983 жылы наурыз айында жаңа әуежай комитеті құрылды, оған ірі өнеркәсіптік компаниялар мен Сторд, Бёмло және Фитжар муниципалитеттерінің өкілдері кірді. Мамыр айында Сорстоккеннің аумақ жоспарын қалалық кеңес бірауыздан мақұлдады. Sunnhordland Lufthavn A/S компаниясы 1983 жылы 6 шілдеде құрылды, оның жетіден бір бөлігіне үш муниципалитет пен төрт өнеркәсіптік компания: Aker Stord, Aker Elektro, Leirvik Sveis және VVS Stord ие болды. Компания инвестициялық шығындарды 25,5 млн. NOK-қа бағалады және олардың тікелей мақсаты әуежай салу және бастапқыда жоспарлы қызметтерді орнату емес екенін мәлімдеді. Қажетті капиталдың үштен бір бөлігі жеке инвесторлардан, үштен бір бөлігі мемлекеттік гранттардан және үштен бір бөлігі несиелер түрінде беріледі. 1983 жылдың желтоқсанында Сторд қаласы акционерлік капитал ретінде 3 млн. NOK берді; Фитжар, Бёмло, Квингерад және Тайснес муниципалитеттері және Sunnhordland Kraftlag электр компаниясы қосымша 1,4 млн. NOK берді. 1984 жылдың ортасына дейін әуежайдың бағаланған құны 19 млн. Төрт меншік иесі компаниялар әуежай компаниясына 6,5 млн. NOK инвестициялады. Компания әуежай мен жол салу үшін қажетті жерді сатып алу процесін бастады. Компания 750 000 NOK ұсынды, бірақ жер иелері 1 020 000 NOK сұраған. Қамқорлықтан алу процесін муниципалитет өз мойнына алды; муниципалитет кеңесінде Социалистік солшы партия, әуежайдың қаржыландыруы аяқталғанға дейін жерді өз мойнына алғысы келмейтінін айтып, қамқорлықтан алуға қарсы дауыс берді. Жолдың бағытында тас дәуіріндегі қоныс табылды, оны қазу керек еді.

The first proposals for an airport on Stord—launched in the 1950s—envisioned an airport at Hystadmarka. In 1970, the municipal council applied the Ministry of Transport and Communications for permission and grants to build a regional airport. In addition to Hystadmarka, the municipality proposed building at Sørstokken and Langeland. The ministry rejected the application in 1972, stating that Stord was not a prioritized area for an airport. There was little political interest for an airport. The same year, an airport committee was established, led by Hans A. Isaksen, director of Stord Verft. After hiring Norconsult as advisor, it concluded that Sørstokken was the most suited location. However, by the time Stord's 1976 general area plan was being considered, the airport had fallen out and was only mentioned in a comment. Following the decline in the shipyard industry in 1973 and 1974, the yards in Stord started a processes to move their attention to the offshore petroleum industry. The companies stated that to achieve this, they needed an airport in town. In 1978, a group organized by the industry presented a proposal for an airport to the municipal council. The municipal chief of administration concluded that there would be need for an airport in Stord, but stated that the municipality lacked funds. As a first step, the municipal council approved making an area plan for the airport. Three of twenty four councilors voted against in July 1978, stating that the airport would have an unacceptable impact on nature, When the plan was published for consultative statements, several environmental groups protested; for instance, Nature and Youth stated that a heliport would suffice. The Norwegian Public Roads Administration also protested, as the airport could be in conflict with a planned floating bridge across Stokksundet. The price also escalated after it became clear that a new road would have to be built to the airport. A new report was published in 1981, which recommended that the airport be located at Meatjørn or Storavatnet. This received protests because of the locations' proximity to residential areas. The report foresaw the airport providing feeder services to Bergen Airport, Flesland and Stavanger Airport, Sola. The airport would have to be under municipal control, but could be built and run by private enterprise. Compared to Sørstokken, Meatjørn could only have a long runway, but could use existing roads and a new fire station for the municipality could be co located at the airport. Construction of an airport with an runway was estimated to cost NOK 10 million for Meatjørn and NOK 16.5 million for Sørstokken, of which the road to the latter would cost NOK 7 million. When the issue was considered in the municipal council on 17 June 1982, the politicians voted unanimously for Sørstokken. There was no politician support to build an airport close to the residential areas, and those who were opposed to an airport voted for the most expensive proposal. A new airport committee was established in March 1983, which had representatives from the large industrial companies and the municipalities of Stord, Bømlo and Fitjar. In May, the area plan for Sørstokken was unanimously approved by the municipal council. The limited company Sunnhordland Lufthavn A/S was established on 6 July 1983, owned one seventh each by the three municipalities and four industrial companies: Aker Stord, Aker Elektro, Leirvik Sveis and VVS Stord. The company estimated the investment costs to NOK 25.5 million and stated that their immediate goal was to build an airport and not necessarily to initially establish scheduled services. One third of the necessary capital would be granted from private investors, one third from public grants and one third as loans. In December 1983, Stord Municipality granted NOK 3 million as share capital; an additional NOK 1.4 million was granted from Fitjar, Bømlo, Kvinnherad, and Tysnes municipalities, and the power company Sunnhordland Kraftlag. By mid 1984, the estimated cost of the airport had been reduced to NOK 19 million. The four owner companies invested NOK 6.5 million in the airport company. The company started the process of purchasing the area needed for the airport and roadway. The company offered NOK 750,000, but the land owners asked for NOK 1,020,000. The expropriation process was taken over by the municipality; in the municipal council the Socialist Left Party voted against the expropriation, stating that they did not want to take over the land until the financing of the airport was completed. A Stone Age settlement was found in the route for the road, which would have to be excavated.

Құрылыс

1984 жылдың қыркүйегінде Қаржы министрлігі әуежайға 8 млн. Әуежайды салу туралы шешімді әуежай компаниясы 1984 жылғы 19 қазанда қабылдады, ол сонымен бірге құрылыс келісімшартын Engelsens Ettf компаниясымен жасасты. Кәсіпкер. Әуежайға ұзын ұшу-қону жолағын салу жоспарланған еді. Жол мен әуежайдың бағасы 20 млн. NOK болды, ал құрылыс 1 қарашада жолмен басталды. Келісімшартта әуежайдың 1985 жылдың 1 қарашасына дейін салынып бітуі тиіс екендігі айтылған. 1984 жылдың қараша айында жер иелерімен соңғы заңдық мәселелер шешілді. Аумақты ұлғайту үшін , муниципалитетке 1,05 млн. Құрылыс жұмыстары тау жыныстарын жарылтып, жер бетін тазартумен байланысты. Аэропорттың құрылысы ұзын ұшу-қону жолағынан тұрады, 1533 тізбектелген, оның әр шетінде ұзын бұрылу бөлімі бар. Ұшу-қону жолағы кең, кең иықпен қапталған. Ұшу-қону жолағына әр шетінде 10 ұшқыш шамнан басқа 30 шеттік шам орнатылды. Ұшу-қону жолағының ортасы орташа теңіз деңгейінен жоғары (АМЖЖ), ал оңтүстік шет АМЖЖ және солтүстік шет АМЖЖ-да орналасқан. Аэропорттың пандусы кең иықтан жасалған кең руль арқылы ұшу-қону жолына қосылған. Аэропортқа кіретін жол кең және ұзын, ал әуежайда көлік қою үшін орын бар. Жол бойында су және кәріз құбырлары, электр және телекоммуникация желілері орнатылды. 1985 жылы 5 наурызда әуежай компаниясы жалпы жиналыс өткізді. Ол 7,18 млн. NOK акция капиталын арттырып, 21 жаңа иесі, соның ішінде Bømlo, Kvinnherad және Tysnes акционерлік капиталын арттырды. Басқарма әуежайды "халық әуежайы" деп жарнамалап, көптеген жергілікті тұрғындар акциялар сатып алады деп үміттеніп, капитал жинауға тырысты, бірақ бұл әрекеттер сәтсіз болды. Әуежай 17,2 млн. NOK шығындалды; компанияның сол кездегі акционерлік капиталы 17,9 млн. NOK болғандықтан, ол қарызсыз болды. Терминал ғимараты екі қабатты ғимараттан тұрады, бақылау мұнарасы екінші қабатта орналасқан. Ғимарат бес аптада салынған. Ашылу 25 қазанда болды, бірақ аспаптармен қону жүйесі жоқ.

In September 1984, the Ministry of Finance granted NOK 8 million to the airport. The decision to build the airport was taken by the airport company on 19 October 1984, who at the same time signed the construction contract with Engelsens Ettf. Entreprenør. The airport was to receive a long runway. The estimated price for the road and airport was NOK 20 million, and construction started with the road on 1 November. The contract stipulated that the airport should be completed by 1 November 1985. In November 1984, the final legal issues with the land owners were settled. The area was increased to , costing the municipality NOK 1.05 million. The construction work involved the blasting of of rock and the removal of of topsoil. Construction of the airport consisted of a long runway, aligned 15–33, which included a long turning section at each end. The runway was paved wide, with wide shoulders. The runway received 30 edge lights placed every , in addition to 10 end lights at each end. The middle of the runway was located at above mean sea level (AMSL), while the south end was at AMSL and the north end AMSL. The airport ramp was and was connected to the runway via a wide taxiway which had wide shoulders. The access road was wide and long, with the airport featuring a parking lot. Along the road were laid water and sewer piper, and power and telecommunication lines. On 5 March 1985, the airport company held a general meeting. It received NOK 7.18 million in increased share capital and 21 new owners, including increased share capital from Bømlo, Kvinnherad and Tysnes. The board had attempted to raise capital by marketing the airport as a "people's airport" and hoping that many locals would purchase shares, but the attempts failed. The airport cost NOK 17.2 million; as the company had NOK 17.9 million in share capital at the time, it was debt free. The terminal building consisted of a two story building , with the control tower in the second story. The building was built in five weeks. The opening took place on 25 October, but without any instrument landing system.

Жағалаудағы Аэро орталығы кезеңі

Құрылыс барысында компаниялар әуежайды пайдалануға қызығушылық танытты. Fonnafly, Квиннгерадте орналасқан теңіз ұшақтары әуе компаниясы, олар Sørstokken-те алтыдан сегіз орындық ұшақ паркін құруды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. Haugesund әуежайы, Karmøy-дегі Coast Aero Center өздерінің Стордтан Осло әуежайына, Форнебуға ұшу ниеті туралы мәлімдеді. Бастапқыда әуежайда жұмысшылар болмағандықтан, қарды тазалауды қала әкімдігі атқарды. 1986 жылдың басында әуежайдың алғашқы екі қызметкері жұмысқа алынды, екеуі де ұшу ақпарат қызметімен жұмыс істеді. Әуежайдың мемлекеттік гранттарға құқығы жоқ еді, сондықтан компанияға операциялық шығындарды жабу үшін қосымша капитал жинауға және NOK 2,5 млн. аспаптармен қону жүйесінің құнын төлеуге тура келді. Әуежай ІІ санатты болып құрылған, бірақ оған жақындаудың еңістігін көрсететін жанама жарық пен жақындаудың жарықтандыру жүйесі жоқ. Аэропорт ашылғаннан кейін Widerøe компаниясы да осы бағытты пайдалану үшін өтініш берді. Ол кезде министрлік бір компанияны таңдап, оған бағыт бойынша монополиялық концессиялық құқық бермек. Концессия Coast Aero Center компаниясына берілді, оған Берген мен Ставангерге ұшуға рұқсат берілді. Министрлік Fonnafly толықтай жұмыс істемейтінін, ал Norving Ослоға ұшпай ақша таба алмайтынын мәлімдеді. Ослоға бағыт тоқтатылуының себебі Форнебуда жеткіліксіз қуаттылық болған. Концессияны алғаннан кейін, Coast Aero Center Sørstokken-те ангар салу жоспарларын бастады. Бұл бағыт таңертең Ставангерден шығып, Сорстоккен арқылы Бергенге және кері қарай ұшып кету үшін құрылды; бұл түстен кейін қайталанды, содан кейін соңғы кешкі ұшақ Ослодан Ставангерге қонғаннан кейін Сорстоккенге бір рет ұшуға жіберілді. Құралмен қону жүйесі 1986 жылдың 1 тамызынан бастап іске қосылды және 12 тамыз күні Жағалаулық Аэро орталығы екі бағытты бастады, он орындық Бичкрафт Супер Кинг 200 бір аптадан кейін министрлік Осло мен Скиен бағытының концессиясын өзгертті, сондықтан ол Жағалаулық Аэро орталығына да берілді. Бұл 3,9 млн. NOK шығындалды, сондықтан әуежай қарыз алуға мәжбүр болды. Сондай-ақ, ол Соладан өрт сөндіру машинасын сатып алды. Көлікпен жүруге қажеттілік апта сайынғы жолаушылар ұшақтан келетін дүйсенбі күні таңертең және жұма күні түстен кейін ерекше жоғары болды. Әуежай 1986 жылы 668 000 NOK шығынға ұшырады. 1987 жылдың шілдесінде қашықтықты өлшейтін құрылғыдағы қашықтықты өлшеу сәтсіз аяқталды, қыркүйекте ауыстырылғанға дейін барлық жоспарлы және түнгі рейстер тоқтатылды. Осыған байланысты, әуежайдың халықаралық әуежай мәртебесіне ие болуы Швеция, Дания және Ұлыбританияға арналған чартерлік рейстерге мүмкіндік берді, бұл рейстерді апта сайын ауыр өнеркәсіпте жұмыс істейтін шетелдік компаниялар жүзеге асырды. Алайда, әуежай тұрақты шекаралық бақылау объектісі мәртебесіне ие емес, сондықтан әуежай осы қызметтердің құнын өзі көтереді. Әділет министрлігі әуежайдың Флеланд, Хоугесунд және Сола қалаларына жақын екендігін, бірақ полиция басшысына 1988 жылдан бастап жеке рейстерге рұқсат беруді ұсынды. 1987 жылы әуежай компаниясы 2 млн. NOK шығынға ұшырады. Аэропорт компаниясы ұшу-қону жолын кеңейту және тиісті терминал ғимаратын салу жоспарларын талқылады және әуежайдың Флесландтан Солтүстік теңіздегі мұнай платформаларына дейінгі кейбір тікұшақ маршруттарын өз қолына алуын ұсынды. Алайда әуежайда жеткілікті орын жоқ, өрт сөндіру қызметі және басқа да қауіпсіздік шаралары жоқ, олар тікұшақ операторларына қажет. 1988 жылы округтің көлік басшысы округтік муниципалитетке әуежайды инвестициялық бюджетте бірінші орынға қоюды ұсынды. Ол әуежайды мемлекет қаржыландыруы керек деп, әуежайға ұшу-қону жолын салуға жұмсалған шығынды мемлекет субсидиялауы керек деп, әуежай компаниясы гранттарды ұшу-қону жолын кеңейтуге жұмсауы керек деп мәлімдеді.

During construction, companies announced interest in using the airport. Fonnafly, a sea plane airline based in Kvinnherad, stated that they planned to establish a fleet of six to eight seat aircraft at Sørstokken. Haugesund Airport, Karmøy based Coast Aero Center announced their intention to fly from Stord to Oslo Airport, Fornebu. At first, the airport did not have any employees, so the snow clearance was done by the municipality. In early 1986, the airport's two first employees were hired, both working with flight information service. The airport had no rights for any state grants, so the company had to raise additional capital to cover operating expenses and pay the NOK 2.5 million the instrument landing system cost. The airport was set up with Category II, but lacked pulsating light approach slope indicator and approach lighting system. After the opening of the airport, Widerøe also applied to operate the route. At the time, the ministry would select one company who would be granted a concessional monopoly on the route. The concession was granted to Coast Aero Center, which was permitted to operate to Bergen and Stavanger. The ministry stated that Fonnafly was not fully operational while Norving had stated that they could not make money without flying to Oslo. The reason the route to Oslo was dropped, was that there was insufficient capacity at Fornebu. After being rewarded the concession, Coast Aero Center started plans to build a hangar at Sørstokken. The route was set up to leave Stavanger in the morning and fly via Sørstokken to Bergen and then back; this was repeated in the afternoon and then a single round trip was flown from Stavanger to Sørstokken after the last evening plane from Oslo had landed in Stavanger. The instrument landing system was operational from 1 August 1986 and on 12 August Coast Aero Center started their two routes, using a ten seat Beechcraft Super King 200 One week later, the ministry changed the concession for the Oslo and Skien route, so it was also awarded to Coast Aero Center. which cost NOK 3.9 million, causing the airport to have to borrow money. It also bought a used fire engine from Sola. The need for transport was extra high on Monday morning and Friday afternoon, when weekly commuters were flown in. The airport lost NOK 668,000 in 1986. In July 1987, a distance measurement in the distance measuring equipment failed, terminating all scheduled and night flights until it was replaced in September. The latter allowed the airport status as an international airport, which allowed charter flights to Sweden, Denmark and the United Kingdom, which were often done on a weekly basis by foreign companies involved in the heavy industry. However, the airport did not have status as a permanent border control facility and the airport therefore had to cover cost of these services themselves. The Ministry of Justice stated that the airport was too close to Flesland, Haugesund and Sola to have permanent status, but allowed the chief of police to give dispensations for individual flights from 1988. In 1987, the airport company lost NOK 2 million. The airport company discussed plans to extend the runway and build a proper terminal building, and publicly proposed that the airport could take over some of the helicopter routes from Flesland to oil platforms in the North Sea. However, the airport lacks sufficient apron, duel storage, fire service and other safety measures which were required by the helicopter operators. In 1988, the county's chief of transport recommended that the county municipality give the airport top priority in its investment budget. He argued that the airport should be financed by the state, and that the state should give a grant to the airport the cost of building the runway, and that the airport company use the grants to extend the runway.

Ауалық тосқауыл кезең

1988 жылдың ақпан айында "Coast Aero Center" банкротқа ұшырады. Компания әуежайдың ақысын біраз уақыт бойы төлемеген және әуежай компаниясына 415000 NOK қарыз болған. Алайда компания алдағы уақыттағы жұмыстарға капитал жинауға тырысты, ал сәуір айында ғана Coast Aero Center көлік министрлігіне өздерінің концессияларынан бас тартатынын хабарлады. Norving қаржылық қиындықтарға тап болды және бағытты пайдалана алмады. Jens Ulltveit Moe Moving компаниясын құруға тырысты, ол Norving компаниясынан екі Dornier 228 ұшағын сатып алып, Sørstokken концессиясын иеленуге тырысты, бірақ соңғы минутта Norving компаниясының жаңа басқармасы ұшақты сатқысы келмеді. Widerøe компаниясы Ослоға бағыт беруді ұсынды, бірақ муниципалитеттерден маршруттың тиімділігіне кепілдік беруді талап етті, бірақ муниципалитеттер мұны жасауға дайын емес еді. 1988 жылдың 8 желтоқсанынан бастап, министрліктен концессия алғаннан кейін, Fonnafly Sørstokken-ден Ослоға дейінгі бағытты бастады. Билет құны 1100 NOK, бұл Хаугесундтан келетін ең арзан билеттерге қарағанда 700 NOK қымбат. 1989 жылдың ортасында Partnair Fonnafly компаниясының 51 пайызын сатып алды. Үш айдан кейін Partnair банкротқа ұшырады, бірақ Fonnafly жұмысын жалғастырды. Partnair 1990 жылдың қаңтар айында қайта құрылды, ал компания ақпан айында Fonnafly-дің Sørstokken-ден Fornebu-ға дейінгі бағытын өз қолына алды. Компанияны 1991 жылы мамыр айында Джон Фурдал сатып алды, ал 27 шілдеде компания өзінің негізгі базасын Хаугесундтан Сорстоккенге көшірді, оның ішінде 14 қызметкер және үш ұшақ бар. Сонымен қатар, әуе компаниясы өзінің атын Air Stord деп өзгертті. Фурдал әуежайда ұзын ұшу-қону жолағын орнатуды қалады, осылайша ол үлкен ұшақтарды пайдалана алады. 1991 жылы әуежай компаниясы 5,2 млн. NOK шығынға ұшырады. 1992 жылдың басында Air Stord әуе компаниясы Ставангерге бағыт алды, бұл әуежайда таңертеңгі рейстер Лондон мен Абердинге ұшатын. Сол жылы әуежай компаниясы қаржылық шығындардан бұрын 22,320 млн. NOK пайдамен жұмыс істеді. 1993 жылдың маусым айында әуежай жаңа өрт сөндіру машинасын сатып алды, бұл әуежайды 3-ден 4-ке дейін көтеруге мүмкіндік берді, бұл үлкен ұшақтарға қонуға мүмкіндік берді. 1993 жылы әуежайдың кірісі 3,6 млн. NOK және пайдасы 13,414 NOK болды. Оның ішінде мұнараны салуға мемлекет тарапынан 1,77 млн. 1995 жылы әуежай Норвегия Парламентінің Көлік және коммуникациялар жөніндегі тұрақты комитетінде талқыланды. Комитет әуежайды мемлекет меншігіне беру керек пе, жоқ па деген мәселеде екіге бөлінді. Парламентте көпшілікке ие болған лейбористер мен консерваторлар үшбұрышты байланыс - Сторд пен Бьомлодан оңтүстікке қарай Хаугаландқа дейін тұрақты байланыс орнатылғаннан кейін ғана күтеміз деп шешті, сондықтан Sørstokken-тегі меценаттыққа қалай әсер еткенін қараңыз. Орталық партиясы, Социалистік солшы партиясы және Христиан-демократиялық партия әуежайды мемлекет меншігіне алуды қалады. Бір ауыздан шешім қабылданған комитет жаңа терминал салу үшін 1 млн. NOK грант беруді және әуежайдан азаматтық авиация басқармасының алымдарын талап етуді тоқтатуды, оған өз талаптарын белгілеуге мүмкіндік беруді шешті. 1995 жылдың наурыз айында Coast Air компаниясы аптасына төрт рет Twin Otter ұшағын пайдалана отырып, Sørstokken-ден Stavanger-ге рейстерді бастады. Алайда, бағыт жеткілікті қамқорлыққа ие болмады және маусым айында тоқтатылды. 1995 жылдың қарашасында Widerøe компаниясы Air Stord компаниясымен бірлесіп, 37 немесе 50 орындық de Havilland Canada Dash 8 ұшағын пайдалана отырып, Sørstokken-ден Ослоға ұшуға дайын екенін мәлімдеді. Бұл ұшу-қону жолын кеңейтпей-ақ, ұшып-қону қабілетін арттыруға мүмкіндік береді.

In February 1988, Coast Aero Center filed for bankruptcy. The company had not paid its airport fees for a while, and owed the airport company NOK 415,000. However, the company attempted to secure capital for further operations, and not until April did Coast Aero Center inform the Ministry of Transport that they would waive their concessions. Norving was also in financial difficulties, and was not able to operate a route. Jens Ulltveit Moe tried to establish Moving by purchasing two Dornier 228 aircraft from Norving and taking over the Sørstokken concessions, but in the last minute a new board in Norving would not sell the aircraft. Widerøe offered to operate a route to Oslo, but required that the municipalities guarantee for the profitability of the route, something the municipalities were not willing to do. From 8 December 1988, after receiving concession from the ministry, Fonnafly started a route from Sørstokken to Oslo. A ticket cost NOK 1,100, NOK 700 more expensive than the cheapest tickets from Haugesund. In mid 1989, Partnair bought 51 percent of Fonnafly. Three months later, Partnair filed for bankruptcy, but Fonnafly continued operations. Partnair was reestablished in January 1990, and the company took over Fonnafly's route from Sørstokken to Fornebu in February. The company was bought by Jon Furdal in May 1991, and from 27 July the company moved its main base from Haugesund to Sørstokken, including 14 employees and three aircraft. At the same time, the airline changed its name to Air Stord. Furdal wanted the airport to have a longer runway so he could operate larger aircraft. In 1991, the airport company had a loss of NOK 5.2 million. In early 1992, Air Stord started a route to Stavanger, which corresponded with the morning departures to London and Aberdeen in the United Kingdom. That year, the airport company went with NOK 22,320 million in profit, before financial costs. In June 1993 the airport bought a new fire engine, which allowed the airport to be upgraded from Category 3 to 4, allowing larger aircraft to land. In 1993, the airport had a revenue of NOK 3.6 million and a profit of NOK 13,414. This included a NOK 1.77 million grant from the state for the tower service. In 1995, the airport was discussed in the Parliament of Norway's Standing Committee on Transport and Communications. The committee was split on whether it should nationalize the airport. The Labour Party and the Conservative Party, who had a majority in Parliament, wanting to wait until after the Triangle Link—a fixed link from Stord and Bømlo southwards to Haugaland—was built, so see how it affected patronage at Sørstokken. The Centre Party, the Socialist Left Party and the Christian Democratic Party wanted to nationalize the airport. A unanimous committee chose to give a NOK 1 million grant to build a new terminal and no longer require the airport to follow the Civil Aviation Administration's fees, allowing it to set its own. In March 1995, Coast Air started flights from Sørstokken to Stavanger using a Twin Otter four times a week. However, the route did not have sufficient patronage and was terminated in June. In November 1995, Widerøe stated that they were willing to fly from Sørstokken to Oslo, in cooperation with Air Stord, using de Havilland Canada Dash 8 aircraft, with 37 or 50 seats. This would allow increased capacity without extending the runway.

Ұшу-қону жолағын және терминалды кеңейту

Аэропортты салу кезінде жаңа ережелерге сәйкес ұшу-қону жолағының ені тегіс болуы керек еді. Егер ұшу-қону жолағын кеңейту қажет болса, ереже бойынша оның ені ұшу-қону жолағының бүкіл ұзындығына дейін кеңейтілуі керек. Аэропортты кеңейту мәселесін қарастыру үшін комитет құрылды. Ол ұшу-қону жолын кеңейту туралы ұсыныстар жасады: бұл 9,2 млн NOK, ал 22,4 млн NOK. Ұшу-қону жолағының құрылысы 1996 жылы 13 мамырда басталды. Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap компаниясы 1996 жылдың 2 қыркүйегінен бастап Лейрвик пен әуежай арасындағы автобустық рейстерді бастады. Ұшу-қону жолағының жаңартулары 7 қарашада пайдалануға берілді. Air Stord қаржылық қиындықтарға тап болды, сондықтан әуежай компаниясы компанияның 750 000 NOK-тың үштен бір бөлігін өшіруге мәжбүр болды немесе банкротқа ұшыраған әуе компаниясының құжатын қараңыз. 15 маусымнан бастап Widerøe Sandefjord әуежайынан, Torp арқылы Oslo арқылы Sørstokken және одан кейін Flesland, Torp-қа қайтудан бұрын Dash 8 100 ұшағын пайдалана отырып, жексенбілік бағытты бастады. 1998 жылдың қаңтарынан бастап Coast Air аптасына бір рет Скиен әуежайынан, Гейтеригенден Ставангер және Сторд арқылы Бергенге рейстерді бастады. Норвегиялық еңбек инспекциясы әуежай компаниясына қызметкерлері мен жолаушылар үшін де жағдайды жақсартуды тапсырды, ал 1997 жылдың ақпан айында әуежай компаниясы 12 млн. NOK құнын қоса алғанда жаңа жолаушылар терминалы мен жаңа операциялық ғимарат салуды шешті. Жаңа жолаушылар терминалы екі қабатты, мұнарасы төрт қабатты болады. 1998 жылы 8 қазанда Осло әуежайының ашылуымен Widerøe өз бағытын тоқтатты, ал Air Stord Осло бағыттарын сол кездегі жабық Fornebu-дан Gardermoen-ге көшірді. Сол жылы Сорстоккен арқылы 52 130 жолаушы өтті, бұл барлық уақыттағы рекорд. 2000 жылы жергілікті кәсіпкерлер Sveio-да жаңа әуежай салуды ұсынды, ол Karmøy және Sørstokken-ді алмастыратын болды. Аэропорт кез келген көлемдегі жүк тасымалдағыш ұшақтарға қызмет көрсетуге жеткілікті, бұл оны экспорттық жүк тасымалдауға пайдалануға мүмкіндік береді. Бұл туралы жауап ретінде Sørstokken өкілдері Sørstokken ұшып-қону жолын 100 млн NOK құнын төлеп қайта салуға болатынын, бірақ бұл ұшып-қону жолының бағытын өзгертетінін мәлімдеді. Бұл ретте, әуежайдың жаңа терминалына арналған жоспарлары 10 млн. NOK-ға дейін қысқартылды. 2 млн. NOK ауданның пайызсыз қарызы арқылы қаржыландырылды. Сонымен қатар, бұл жобаға қатысты шешімді жергілікті атқарушы органдар қабылдаған болатын. 2000 жылдың аяғы мен 2001 жылдың басында Widerøe компаниясы Dash 8 100 ұшағын шығыс Норвегиядан келетін апталық жолаушыларға екі рет апта сайын қызмет көрсету үшін пайдаланған. 2001 жылдың ақпанында Widerøe бұл қызметті тоқтатты, бірақ қосымша қызмет жартылай Даттық әуе көлігімен Ослоға Дүйсенбі таңғы қызметпен ATR 42 ұшағын пайдалана отырып ауыстырылды. Жаңа терминал 2001 жылдың 1 тамызында ашылды, оған 7 млн. Сол жылы бұл сан 20 мыңға дейін төмендеді. 2001 жылдың сәуірінде Хаугесундқа дейінгі үшбұрышты байланыс жолы ашылды.

Since the construction of the airport, there had come new rules which required the runway to have a flat section wide. Should the runway be extended, the regulations required the width be extended for the whole length of the runway. The airport established a committee to look into an expansion of the airport. It made to proposals to extend the runway: to would cost NOK 9.2 million, while to would cost NOK 22.4 million. Construction on the runway started on 13 May 1996. Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap started an airport coach service between Leirvik and the airport from 2 September 1996. The upgrades to the runway were taken into use on 7 November. Air Stord was in financial difficulties, and the airport company was forced to write off three quarters of the company's NOK 750,000 debt, or see the airline file for bankruptcy. From 15 June, Widerøe started a Sunday route from Sandefjord Airport, Torp via Oslo to Sørstokken and then Flesland, before returning to Torp, using a Dash 8 100 aircraft. From January 1998, Coast Air started flights once a week from Skien Airport, Geiteryggen via Stavanger and Stord to Bergen, using a British Aerospace Jetstream. The Norwegian Labour Inspection Authority instructed the airport company to improve the facilities for both employees and passengers, and in February 1997, the airport company decided to build a new passenger terminal and a new operations building for a combined cost of NOK 12 million. The new passenger terminal would be in two stories, with the tower in four. With the opening of Oslo Airport, Gardermoen on 8 October 1998, Widerøe terminated its route, while Air Stord moved the Oslo routes from the then closed Fornebu to Gardermoen. That year saw 52,130 passengers travel through Sørstokken, an all time record. In 2000, local businesspeople proposed building a new airport in Sveio to replace both Karmøy and Sørstokken. The airport would be large enough to serve cargo aircraft of any size, which would allow it to be used for export cargo routes. As a response, representatives for Sørstokken stated that it would be possible to rebuild Sørstokken's runway to for NOK 100 million, although this would change the direction of the runway. The decreased traffic caused the airport to reduce the plans for the size of the new terminal, cutting it to and a cost of NOK 10 million. NOK 2 million was financed through an interest free loan from the county. To save NOK 600,000 in conjuncture tax, it was decided that the terminal would be built by the municipality, as it would then be regarded as a public, rather than private, investment. In late 2000 and early 2001, Widerøe put in a Dash 8 100 with two weekly services to cater week commuters from Eastern Norway. From February 2001, Widerøe terminated the service, but the extra service was partially replaced with a Monday morning service to Oslo by Danish Air Transport, using an ATR 42. The new terminal was opened on 1 August 2001, having cost NOK 7 million. By that year, the patronage had fallen to 20,000. The tolled Triangle Link road to Haugesund opened in April 2001.

Көбірек операторлар

2002 жылдың жазында Danish Air Transport компаниясы Даниядағы Аалборгқа ұшуды ұсынды, әйтпесе ол бос рейспен базаға оралатын еді, бірақ ол орындықтардың жартысынан азын ғана сатты. Аэропорттың ең ірі несиегері - Сторд қаласы, оған 5,5 млн. NOK қарыз. 2002 жылдың желтоқсан айында әуежай компаниясы жылжымайтын мүліктің меншік құқығын бере отырып, қарызды өшірді. 2003 жылдың сәуірінде Coast Air өзінің техникалық базасын Florø әуежайынан Sørstokken-ге көшірді, ал сәуір айында күніне үш рет ATR 42 ұшағын пайдалана отырып, Ослоға ұшуды бастады. Екі әуе компаниясының да рейстері жеткіліксіз болғандықтан, Coast Air маусым айынан бастап рейсті тоқтатты. Тамыз айында әуе компаниясы жұма және жексенбі күндері рейстерді бастады, бірақ олар 2004 жылдың наурыз айында тоқтатылды. 2004 жылы Aker Stord Atlantic Airways компаниясының British Aerospace 146 200 ұшағын жалға ала бастады. Сондай-ақ, компания ай сайын Фарер аралдарындағы Вагар әуежайына чартерлік рейстерді ұсынды. Teddy Air 2004 жылғы 17 тамызда өз қызметін тоқтатты, ол бағыттардан ешқандай табыс таппағанын және бес жыл бойы әуежайға қызмет көрсеткен кез келген уақытта ақша таппағанын мәлімдеді. Coast Air ұшақтары болды және ATR 42 ұшағын пайдалана отырып, маршрутты бастады. 2005 жылы әуежай жедел жәрдем көліктеріне жеңіл кіру үшін ұшу-қону жолағының солтүстік шетіндегі кіру жолын және автобустарға жеңіл кіру үшін терминалдағы айналма жолды салды. Үш инвестиция 3,5 млн. NOK құн жұмсалды. 2007 жылдың 20 қарашасынан бастап Coast Air Польшадағы Гданьск Лех Валенса әуежайына аптасына екі рет рейс жасады, бұл рейстер поляк шетелдік жұмысшыларына арналған. 2008 жылдың 23 қаңтарында Coast Air банкротқа ұшырады. Жоғары шығындар иесі Тригве Сеглемді болашақ пайдаға деген сенімінен айырды. Компания 2001 жылдан бері 100 млн. норвегиялық кронадан астам шығынға ұшырады. Ол кезде ол Норвегияның төртінші ірі әуе компаниясы болды. Coast Air құлдырауынан кейін, Stord әуежайы жоспарлы бағыттар мен табыссыз қалды және жаңа қызмет орнына дейін айына 350 000 NOK жоғалтты. Сорстоккен мен Гардермоен арасындағы бағыттың жұмысын қамтамасыз ету үшін Stordfly компаниясы құрылды. Компания жергілікті бизнеспен 2,5 млн. NOK капитал жинады және оны әуежайда ұшу үшін ұшақтарды жалға алу үшін пайдаланды. 21 сәуірден бастап Golden Air уақытша қызмет көрсетуді бастады, ол 4 шілдеге дейін жалғасты. 11 тамыздан бастап, British Airways франшизасы Скандинавияның Sun Air компаниясы Dornier 328 ұшағын пайдалана отырып, бағытты басқарады. 2009 жылдың жазында бағыт тоқтады, бірақ 10 тамыздан бастап бағыт қайтадан қызмет етті, бұл жолы ATR 42 ұшақтарымен жұмыс істеді. 2010 жылдан бастап әуежай 12 млн. NOK көлемінде мемлекеттік грант алды. 2010 жылдың ақпан айында Көлік министрлігі мен әуежайдың арасында кем дегенде 2014 жылға дейін жалғасатын келісімге қол қойылды. Осыған қарамастан, қазан айында әуежайдың өте ауыр өтімділік проблемалары туындады және оған иелерінен 12 млн. Бұл иелердің жаңа басқармасын сайлауына себеп болды, оның басшысы Флеслендтің бұрынғы директоры Даг Акснес болды. Норвегиялық демократиялық партияның жергілікті саясаткерлері әуежайды жабып қоюды ұсынды, себебі муниципалитет тарапынан қажетті субсидиялар жоғары. Олар 2013 жылдан бастап үшбұрышты байланыс жолын тегін пайдалану арқылы, Хаугесунд әуежайы жеткілікті жақын болады деп санайды (бұл 69 км). 2010 жылдары ұшу-қону жолағының атауы 15/33-тен 14/32-ге өзгертілді. Хаугесунд бәсекелесетін Рогаланд өлкесінде орналасқан, оның әуежайы да COVID жылдарында қаржылық қиындықтарға тап болды, бірақ олардың аймағы оны шешуге тиіс. Берген немесе Ставангерге автомобильмен жүру ұзаққа созылады, себебі қашықтық және паромдар қажет.

During the summer of 2002, Danish Air Transport offered flights to Aalborg in Denmark, using what would otherwise have been an empty return flight to its base, but it sold only less than half the seats. The airport's largest creditor was Stord Municipality, to whom it owed NOK 5.5 million. In December 2002, the airport company transferred the ownership of the real estate in exchange for the debt being wiped. Coast Air moved its technical base from Florø Airport to Sørstokken in April 2003, and in April started flights to Oslo using ATR 42 aircraft up to three times per day. There was not sufficient traffic for both airlines, and Coast Air terminated the route from June. In August the airline started flights on Friday and Sunday, but these were again terminated in March 2004. In 2004, Aker Stord started leasing British Aerospace 146 200 aircraft operated by Atlantic Airways. The airline also offered monthly charter flights to Vágar Airport on the Faeroe Islands. Teddy Air terminated its operations on 17 August 2004, stating that they were not making any money on the routes, and had not at any point during the five years they had served the airport. Coast Air had available aircraft and started the route using an ATR 42. In 2005, the airport built an access road to the northern tip of the runway to allow better access for emergency vehicles, along with a roundabout at the terminal to allow better access for buses. The runway was at the same time leveled to a total width of The three investments cost NOK 3.5 million. From 20 November 2007, Coast Air started with two weekly flights to Gdańsk Lech Wałęsa Airport in Poland, targeting Polish foreign workers. On 23 January 2008, Coast Air filed for bankruptcy. High costs made the owner Trygve Seglem lose faith in future profits. The company had lost more than NOK 100 million since 2001. It was Norway's fourth largest airline at the time. With the fall of Coast Air, Stord Airport was without any scheduled routes and income, and lost NOK 350,000 per month until a new service was in place. To secure operations, the company Stordfly was established to guarantee for the operations of a route between Sørstokken and Gardermoen. The company collected NOK 2.5 million in capital from local businesses, and used it to wet lease aircraft to operate the route. From 21 April, Golden Air started a temporary service, which remained until 4 July. From 11 August, Sun Air of Scandinavia, a British Airways franchise, operated the route using Dornier 328. The route took a pause during the summer of 2009, but from 10 August the route was again in service, this time operated with ATR 42 aircraft by Danish Air Transport. From 2010, the airport received state grants of NOK 12 million. In February 2010, the Ministry of Transport and the airport signed an agreement for the grants to continue until at least 2014. Despite this, the airport ran into severe liquidity problems in October, and had to borrow NOK 12 million from its owners. This caused the owners to elect a new board, led by Dag Aksnes, former director of Flesland. Local politicians from the Democrats in Norway have proposed closing the airport because of the high subsidies needed from the municipality. With the Triangle Link road being toll free from 2013, they feel Haugesund Airport will be close enough (it's 69 km). The runway designation was changed from 15/33 to 14/32 during the 2010s, Haugesund is located in competing Rogaland fylke, whose airport also got financial troubles in COVID years, but their region will have to solve it. The car travel times to Bergen or Stavanger are much longer due to longer distance and ferries needed.

Апаттар мен оқиғалар

1987 жылдың 13 наурызы: Partnair компаниясының Beech King Air ұшағы кенеттен төмен қарай құлай бастағаннан кейін ұшу-қону жолына жетпей жерге қонды. Ұшақ ұшырудан босатылғанымен, ұшақтағы жеті адамның ешқайсысы зардап шекпеді. 1998 жылдың 12 қазанында "Jetair" компаниясының Cessna 402 ұшағы қысқа финалда құлады. Оң жақ қозғалтқыштың отын қоры түсіп, капитан оны өтемелей алмады, ол ұшақтың бақылауын жоғалтты. Жол апатында ұшақтағы тоғыз адам да қаза тапты. Ұшақта техникалық ақаулар болған жоқ. 2006 жылдың 10 қазанында сағат 07:32 -де Atlantic Airways 670 рейсі British Aerospace 146 200A ұшағының ұшу-қону жолын басып кетуінен кейін құлады. Ұшақтың спойлері ашылмады, бұл тежеудің тиімсіздігіне әкелді. Atlantic Airways ұшағы ұшақ жолағынан төмен жылдамдықпен құлап, өртеніп, оның ішінде болған 16 адамның 4-і қаза тапты. Тергеу барысында спойлерлердің бұзылуының негізгі себебі анықталмады. Алайда ол антиблокировкалы тежегіш жүйесінің жұмыс істемеуі гидропланинге және содан кейінгі тежегіш қабілетінің төмендеуіне әкеп соқты. Зыян әуеайлақты қоршап тұрған қауіпсіздік аймағы арқылы күшейтілді.