Stord Airport

Введение

Аэропорт Сторд (; ) - муниципальный региональный аэропорт, расположенный в Сорстокене в муниципалитете Сторд в графстве Вестланд, Норвегия. Расположенный вблизи Лейрвика и на острове Сторд, это единственный аэропорт с регулярными рейсами в Саннхордленде. Аэропорт состоит из одной асфальтовой взлетно-посадочной полосы, обозначенной как 14/32. Ранее аэропорт обслуживался Coast Aero Center, Fonnafly, Air Stord, Teddy Air, Widerøe и Sun Air из Скандинавии. Планирование аэропорта началось в 1950-х годах, и после того, как было отказано в предложении разместить его в Меатьёрне, было решено построить его в Сорстоккен. Аэропорт открылся 25 октября 1985 года. В 1986 году он получил систему приземления по приборам, что также было первым годом с регулярными полетами. Первоначально аэропорт был как в государственной, так и в частной собственности, но с 1991 года он был передан муниципалитету Сторда и муниципалитету округа Хордаланд. В 1996 году взлетно-посадочная полоса была расширена, а в 2001 году было открыто новое здание терминала. С 2010 года аэропорт получает государственные субсидии на эксплуатацию. В аэропорту произошло две смертельные аварии, в том числе рейс 670 авиакомпании Atlantic Airways.

Планирование

Первые предложения по строительству аэропорта на острове Сторд, начатые в 1950-х годах, предусматривали строительство аэропорта в Hystadmarka. В 1970 году муниципальный совет обратился в Министерство транспорта и коммуникаций за разрешением и грантами на строительство регионального аэропорта. Кроме Hystadmarka, муниципалитет предложил строительство в Sørstokken и Langeland. В 1972 году министерство отклонило заявку, заявив, что Сторд не является приоритетным районом для аэропорта. В аэропорту мало политического интереса. В том же году был создан комитет аэропорта во главе с Хансом А. Исаксеном, директором Stord Verft. После того, как Norconsult была назначена консультантом, компания пришла к выводу, что Sørstokken является наиболее подходящим местом для размещения. Однако к тому времени, когда общий план площади 1976 года был рассмотрен, аэропорт уже не использовался и упоминался только в комментарии. После спада судостроения в 1973 и 1974 годах, верфи в Сторде начали процесс перехода внимания на морскую нефтяную промышленность. В 1978 году группа, организованная промышленностью, представила муниципальному совету предложение о строительстве аэропорта. В частности, в частности, в связи с тем, что в 2005 году в городе Сторд было построено аэропорт, в 2005 году было решено, что в городе Сторд будет построен аэропорт. В качестве первого шага муниципальный совет одобрил составление плана площади для аэропорта. Три из двадцати четырех членов совета проголосовали против в июле 1978 года, заявив, что аэропорт будет иметь неприемлемое влияние на природу. Когда план был опубликован для консультативных заявлений, несколько экологических групп протестовали; например, "Природа и молодежь" заявили, что вертолетного аэродрома будет достаточно. Норвежская администрация общественных дорог также выразила протест, поскольку аэропорт может быть в конфликте с запланированным плавучим мостом через Стокксюндет. Цена также возросла после того, как стало ясно, что к аэропорту придется построить новую дорогу. В 1981 году был опубликован новый доклад, в котором рекомендовалось, чтобы аэропорт был расположен в Меатьёрне или Стораватнете. Это вызвало протесты из-за близости мест к жилым районам. В докладе предусматривалось, что аэропорт будет предоставлять услуги по подключению к аэропорту Берген, Флесланда и аэропорту Ставангер, Сола. Аэропорт должен был находиться под муниципальным контролем, но мог быть построен и управляться частным предприятием. По сравнению с Sørstokken, Meatjørn мог иметь только длинную взлетно-посадочную полосу, но мог использовать существующие дороги, а новая пожарная станция для муниципалитета могла быть расположена в аэропорту. Строительство аэропорта с взлетно-посадочной полосой обойдется в 10 млн. норвежских крон для Меатьёрна и в 16,5 млн. норвежских крон для Сорстоккен, из которых дорога до последнего обойдется в 7 млн. норвежских крон. Когда вопрос был рассмотрен в муниципальном совете 17 июня 1982 года, политики единогласно проголосовали за Сорстоккен. Политики не поддержали строительство аэропорта вблизи жилых районов, и те, кто был против аэропорта, проголосовали за самое дорогое предложение. В марте 1983 года был создан новый комитет аэропорта, в который вошли представители крупных промышленных компаний и муниципалитетов Сторд, Бёмло и Фитжар. В мае план площади для Сорстоккен был единогласно одобрен муниципальным советом. Компания Sunnhordland Lufthavn A/S была создана 6 июля 1983 года, одна седьмая принадлежала каждому из трех муниципалитетов и четырем промышленным компаниям: Aker Stord, Aker Elektro, Leirvik Sveis и VVS Stord. Компания оценила инвестиционные затраты в 25,5 млн. норвежских крон и заявила, что их непосредственной целью было строительство аэропорта, а не обязательно первоначальное создание регулярных рейсов. Треть необходимого капитала будет предоставлена частными инвесторами, треть - государственными грантами и треть - в виде кредитов. В декабре 1983 года муниципалитет Сторда предоставил 3 млн. норвежских крон в качестве акционерного капитала; дополнительные 1,4 млн. норвежских крон были предоставлены муниципалитетами Фитжар, Бёмло, Квинхерад и Тайснес, а также энергетической компанией Sunnhordland Kraftlag. К середине 1984 года предполагаемая стоимость аэропорта была снижена до 19 млн. норвежских крон. Четыре компании-владельца инвестировали в компанию аэропорта 6,5 млн. норвежских крон. Компания начала процесс покупки площади, необходимой для аэропорта и дороги. Компани�...

The first proposals for an airport on Stord—launched in the 1950s—envisioned an airport at Hystadmarka. In 1970, the municipal council applied the Ministry of Transport and Communications for permission and grants to build a regional airport. In addition to Hystadmarka, the municipality proposed building at Sørstokken and Langeland. The ministry rejected the application in 1972, stating that Stord was not a prioritized area for an airport. There was little political interest for an airport. The same year, an airport committee was established, led by Hans A. Isaksen, director of Stord Verft. After hiring Norconsult as advisor, it concluded that Sørstokken was the most suited location. However, by the time Stord's 1976 general area plan was being considered, the airport had fallen out and was only mentioned in a comment. Following the decline in the shipyard industry in 1973 and 1974, the yards in Stord started a processes to move their attention to the offshore petroleum industry. The companies stated that to achieve this, they needed an airport in town. In 1978, a group organized by the industry presented a proposal for an airport to the municipal council. The municipal chief of administration concluded that there would be need for an airport in Stord, but stated that the municipality lacked funds. As a first step, the municipal council approved making an area plan for the airport. Three of twenty four councilors voted against in July 1978, stating that the airport would have an unacceptable impact on nature, When the plan was published for consultative statements, several environmental groups protested; for instance, Nature and Youth stated that a heliport would suffice. The Norwegian Public Roads Administration also protested, as the airport could be in conflict with a planned floating bridge across Stokksundet. The price also escalated after it became clear that a new road would have to be built to the airport. A new report was published in 1981, which recommended that the airport be located at Meatjørn or Storavatnet. This received protests because of the locations' proximity to residential areas. The report foresaw the airport providing feeder services to Bergen Airport, Flesland and Stavanger Airport, Sola. The airport would have to be under municipal control, but could be built and run by private enterprise. Compared to Sørstokken, Meatjørn could only have a long runway, but could use existing roads and a new fire station for the municipality could be co located at the airport. Construction of an airport with an runway was estimated to cost NOK 10 million for Meatjørn and NOK 16.5 million for Sørstokken, of which the road to the latter would cost NOK 7 million. When the issue was considered in the municipal council on 17 June 1982, the politicians voted unanimously for Sørstokken. There was no politician support to build an airport close to the residential areas, and those who were opposed to an airport voted for the most expensive proposal. A new airport committee was established in March 1983, which had representatives from the large industrial companies and the municipalities of Stord, Bømlo and Fitjar. In May, the area plan for Sørstokken was unanimously approved by the municipal council. The limited company Sunnhordland Lufthavn A/S was established on 6 July 1983, owned one seventh each by the three municipalities and four industrial companies: Aker Stord, Aker Elektro, Leirvik Sveis and VVS Stord. The company estimated the investment costs to NOK 25.5 million and stated that their immediate goal was to build an airport and not necessarily to initially establish scheduled services. One third of the necessary capital would be granted from private investors, one third from public grants and one third as loans. In December 1983, Stord Municipality granted NOK 3 million as share capital; an additional NOK 1.4 million was granted from Fitjar, Bømlo, Kvinnherad, and Tysnes municipalities, and the power company Sunnhordland Kraftlag. By mid 1984, the estimated cost of the airport had been reduced to NOK 19 million. The four owner companies invested NOK 6.5 million in the airport company. The company started the process of purchasing the area needed for the airport and roadway. The company offered NOK 750,000, but the land owners asked for NOK 1,020,000. The expropriation process was taken over by the municipality; in the municipal council the Socialist Left Party voted against the expropriation, stating that they did not want to take over the land until the financing of the airport was completed. A Stone Age settlement was found in the route for the road, which would have to be excavated.

Строительство

В сентябре 1984 года Министерство финансов предоставило аэропорту 8 млн. норвежских крон. Решение о строительстве аэропорта было принято авиакомпанией 19 октября 1984 года, которая в то же время подписала договор о строительстве с Engelsens Ettf. Предприниматель. Аэропорт должен был получить длинную взлетно-посадочную полосу. Оценочная цена на дорогу и аэропорт составила 20 млн. норвежских крон, и строительство началось 1 ноября. Согласно договору, аэропорт должен был быть завершен к 1 ноября 1985 года. В ноябре 1984 года были урегулированы последние юридические вопросы с владельцами земли. Площадь была увеличена до , что обошлось муниципалитету в 1,05 млн. норвежских крон. Строительные работы включали в себя взрыв горных пород и удаление верхнего слоя почвы. Строительство аэропорта состояло из длинной взлетно-посадочной полосы, выровненной 1533, которая включала длинную поворотную секцию на каждом конце. Взлетно-посадочная полоса была широкой, с широкими плечами. Вдоль взлетно-посадочной полосы было установлено 30 краевых огней, а также 10 конечных огней на каждом конце. Средняя часть взлетно-посадочной полосы находилась выше среднего уровня моря (AMSL), а южный конец был на уровне AMSL, а северный конец - на уровне AMSL. Рэмпа аэропорта была и была соединена с взлетно-посадочной полосой через широкую дорожку для руля, которая имела широкие плечи. Дорога была широкой и длинной, а на аэропорту была парковка. Вдоль дороги были проложены водопроводные и канализационные трубы, а также линии электропередач и связи. 5 марта 1985 года в аэропорту было проведено общее собрание. Он получил 7,18 млн. норвежских крон в виде увеличения акционерного капитала и 21 нового владельца, включая увеличение акционерного капитала от Bømlo, Kvinnherad и Tysnes. Совет пытался привлечь капитал, рекламируя аэропорт как "народный аэропорт" и надеясь, что многие местные жители будут покупать акции, но попытки потерпели неудачу. Стоимость строительства аэропорта составила 17,2 млн. норвежских крон. Поскольку в то время у компании было 17,9 млн. норвежских крон в качестве акционерного капитала, она была свободна от долгов. Здание терминала состояло из двухэтажного здания, с башней управления на втором этаже. Здание было построено за пять недель. Открытие состоялось 25 октября, но без каких-либо приборов посадки.

In September 1984, the Ministry of Finance granted NOK 8 million to the airport. The decision to build the airport was taken by the airport company on 19 October 1984, who at the same time signed the construction contract with Engelsens Ettf. Entreprenør. The airport was to receive a long runway. The estimated price for the road and airport was NOK 20 million, and construction started with the road on 1 November. The contract stipulated that the airport should be completed by 1 November 1985. In November 1984, the final legal issues with the land owners were settled. The area was increased to , costing the municipality NOK 1.05 million. The construction work involved the blasting of of rock and the removal of of topsoil. Construction of the airport consisted of a long runway, aligned 15–33, which included a long turning section at each end. The runway was paved wide, with wide shoulders. The runway received 30 edge lights placed every , in addition to 10 end lights at each end. The middle of the runway was located at above mean sea level (AMSL), while the south end was at AMSL and the north end AMSL. The airport ramp was and was connected to the runway via a wide taxiway which had wide shoulders. The access road was wide and long, with the airport featuring a parking lot. Along the road were laid water and sewer piper, and power and telecommunication lines. On 5 March 1985, the airport company held a general meeting. It received NOK 7.18 million in increased share capital and 21 new owners, including increased share capital from Bømlo, Kvinnherad and Tysnes. The board had attempted to raise capital by marketing the airport as a "people's airport" and hoping that many locals would purchase shares, but the attempts failed. The airport cost NOK 17.2 million; as the company had NOK 17.9 million in share capital at the time, it was debt free. The terminal building consisted of a two story building , with the control tower in the second story. The building was built in five weeks. The opening took place on 25 October, but without any instrument landing system.

Кост Аэро Центр период

В ходе строительства компании объявили о своем желании использовать аэропорт. Fonnafly, авиакомпания, занимающаяся морскими самолетами, базирующаяся в Квиннхераде, заявила, что планирует создать флот самолетов на 6-8 мест в Сорстоккен. Аэропорт Хаугесунд, базирующийся в Кармой, Coast Aero Center объявил о своем намерении летать из Сторда в аэропорт Осло, Форнебу. Вначале в аэропорту не было сотрудников, поэтому уборку снега выполняла муниципалитет. В начале 1986 года были наняты первые два сотрудника аэропорта, оба работали в службе полетной информации. Аэропорт не имел права на получение государственных субсидий, поэтому компании пришлось привлечь дополнительный капитал для покрытия операционных расходов и оплатить 2,5 млн. норвежских крон стоимости системы приборовой посадки. Аэропорт был построен с использованием категории II, но не имел пульсирующего света, индикатора наклона подхода и системы освещения подхода. После открытия аэропорта Widerøe также подала заявку на эксплуатацию маршрута. В то время министерство выбирало одну компанию, которой предоставлялась концессионная монополия на маршрут. Концессия была предоставлена компании Coast Aero Center, которой было разрешено осуществлять рейсы в Берген и Ставангер. Министерство заявило, что Fonnafly не полностью функционирует, в то время как Norving заявила, что они не могут зарабатывать деньги, не летя в Осло. Причина отказа от маршрута в Осло заключалась в том, что в Форнебу не хватало пропускной способности. После получения концессии, Coast Aero Center начал строительство ангара в Сорстоккен. Маршрут был установлен, чтобы покинуть Ставангер утром и лететь через Сорстоккен в Берген и обратно; это было повторено днем, а затем была выполнена одна поездка из Ставангера в Сорстоккен после того, как последний вечерний самолет из Осло приземлился в Ставанджере. Система приземления по приборам была введена в эксплуатацию с 1 августа 1986 года, а 12 августа Coast Aero Center начал два маршрута, используя десятиместный Beechcraft Super King 200 Через неделю министерство изменило концессию на маршрут Осло и Скиен, поэтому он также был присвоен Coast Aero Center. Это привело к тому, что аэропорт был вынужден взять деньги в долг. Также он купил у Солы подержанный пожарный автомобиль. Особенно высокая потребность в транспорте была в понедельник утром и пятницу днем, когда еженедельные пассажиры прилетели. В 1986 году аэропорт потерял 668 000 норвежских крон. В июле 1987 года произошло повреждение устройства измерения расстояния, которое привело к прекращению всех регулярных и ночных рейсов, пока оно не было заменено в сентябре. Последнее позволило аэропорту получить статус международного аэропорта, что позволило осуществлять чартерные рейсы в Швецию, Данию и Соединенное Королевство, которые часто выполнялись на еженедельной основе иностранными компаниями, участвующими в тяжелой промышленности. Однако аэропорт не имел статуса постоянного пункта пограничного контроля, и поэтому аэропорт должен был сам покрывать расходы на эти услуги. Министерство юстиции заявило, что аэропорт находится слишком близко к Флесленду, Хаугесунду и Соле, чтобы иметь постоянный статус, но разрешило начальнику полиции предоставлять отступления для отдельных рейсов с 1988 года. В 1987 году компания аэропорта потеряла 2 млн. норвежских крон. Компания аэропорта обсудила планы по расширению взлетно-посадочной полосы и строительству соответствующего здания терминала и публично предложила, чтобы аэропорт мог взять на себя некоторые вертолетные маршруты из Флесланда на нефтяные платформы в Северном море. Однако в аэропорту не хватает площадки для размещения воздушных судов, хранения, пожарной службы и других мер безопасности, которые требовались операторам вертолетов. В 1988 году глава транспортного управления округа рекомендовал муниципалитету округа придать аэропорту первоочередное значение в его инвестиционном бюджете. Он утверждал, что аэропорт должен финансироваться государством, и что государство должно предоставить аэропорту грант на расходы по строительству взлетно-посадочной полосы, и что аэропортовая компания использует гранты для расширения взлетно-посадочной полосы.

During construction, companies announced interest in using the airport. Fonnafly, a sea plane airline based in Kvinnherad, stated that they planned to establish a fleet of six to eight seat aircraft at Sørstokken. Haugesund Airport, Karmøy based Coast Aero Center announced their intention to fly from Stord to Oslo Airport, Fornebu. At first, the airport did not have any employees, so the snow clearance was done by the municipality. In early 1986, the airport's two first employees were hired, both working with flight information service. The airport had no rights for any state grants, so the company had to raise additional capital to cover operating expenses and pay the NOK 2.5 million the instrument landing system cost. The airport was set up with Category II, but lacked pulsating light approach slope indicator and approach lighting system. After the opening of the airport, Widerøe also applied to operate the route. At the time, the ministry would select one company who would be granted a concessional monopoly on the route. The concession was granted to Coast Aero Center, which was permitted to operate to Bergen and Stavanger. The ministry stated that Fonnafly was not fully operational while Norving had stated that they could not make money without flying to Oslo. The reason the route to Oslo was dropped, was that there was insufficient capacity at Fornebu. After being rewarded the concession, Coast Aero Center started plans to build a hangar at Sørstokken. The route was set up to leave Stavanger in the morning and fly via Sørstokken to Bergen and then back; this was repeated in the afternoon and then a single round trip was flown from Stavanger to Sørstokken after the last evening plane from Oslo had landed in Stavanger. The instrument landing system was operational from 1 August 1986 and on 12 August Coast Aero Center started their two routes, using a ten seat Beechcraft Super King 200 One week later, the ministry changed the concession for the Oslo and Skien route, so it was also awarded to Coast Aero Center. which cost NOK 3.9 million, causing the airport to have to borrow money. It also bought a used fire engine from Sola. The need for transport was extra high on Monday morning and Friday afternoon, when weekly commuters were flown in. The airport lost NOK 668,000 in 1986. In July 1987, a distance measurement in the distance measuring equipment failed, terminating all scheduled and night flights until it was replaced in September. The latter allowed the airport status as an international airport, which allowed charter flights to Sweden, Denmark and the United Kingdom, which were often done on a weekly basis by foreign companies involved in the heavy industry. However, the airport did not have status as a permanent border control facility and the airport therefore had to cover cost of these services themselves. The Ministry of Justice stated that the airport was too close to Flesland, Haugesund and Sola to have permanent status, but allowed the chief of police to give dispensations for individual flights from 1988. In 1987, the airport company lost NOK 2 million. The airport company discussed plans to extend the runway and build a proper terminal building, and publicly proposed that the airport could take over some of the helicopter routes from Flesland to oil platforms in the North Sea. However, the airport lacks sufficient apron, duel storage, fire service and other safety measures which were required by the helicopter operators. In 1988, the county's chief of transport recommended that the county municipality give the airport top priority in its investment budget. He argued that the airport should be financed by the state, and that the state should give a grant to the airport the cost of building the runway, and that the airport company use the grants to extend the runway.

Период воздушного сторда

В феврале 1988 года, Кост Аэро Центр объявил о банкротстве. Компания некоторое время не платила аэропортовые сборы и задолжала аэропортовой компании 415000 норвежских крон. Однако компания попыталась обеспечить капитал для дальнейших операций, и только в апреле Coast Aero Center сообщил Министерству транспорта, что они откажутся от своих концессий. Norving также испытывала финансовые трудности и не могла эксплуатировать маршрут. Йенс Ультвейт Мо попытался создать Moving, купив два самолета Dornier 228 у Norving и взяв концессию Sørstokken, но в последнюю минуту новый совет директоров в Norving не продал самолет. Widerøe предложила эксплуатировать маршрут в Осло, но потребовала, чтобы муниципалитеты гарантировали рентабельность маршрута, что муниципалитеты не были готовы сделать. С 8 декабря 1988 года, после получения концессии от министерства, Fonnafly начала маршрут из Сорстоккен в Осло. Билет стоил 1100 норвежских крон, что на 700 крон дороже, чем самые дешевые билеты из Хоугесунда. В середине 1989 года Partnair купил 51 процент Fonnafly. Три месяца спустя Partnair объявила о банкротстве, но Fonnafly продолжал свою деятельность. Partnair был восстановлен в январе 1990 года, и компания взяла на себя маршрут Fonnafly от Sørstokken до Fornebu в феврале. В мае 1991 года компания была куплена Джоном Фурдалом, и с 27 июля компания перенесла свою основную базу из Хоугесунда в Сорстоккен, включая 14 сотрудников и три самолета. В то же время авиакомпания изменила свое название на Air Stord. Фурдал хотел, чтобы в аэропорту была длинная взлетно-посадочная полоса, чтобы он мог управлять большими самолетами. В 1991 году компания аэропорта понесла убыток в размере 5,2 млн. норвежских крон. В начале 1992 года Air Stord начала маршрут в Ставангер, который соответствовал утренним вылетам в Лондон и Абердин в Соединенном Королевстве. В том же году компания аэропорта получила прибыль в размере 22 320 млн. норвежских крон, не считая финансовых затрат. В июне 1993 года аэропорт приобрел новый пожарный двигатель, который позволил перевести аэропорт из категории 3 в категорию 4, позволяя приземляться более крупным самолетам. В 1993 году аэропорт имел доход в размере 3,6 млн. норвежских крон и прибыль в размере 13 414 норвежских крон. В их число входило 1,77 млн. норвежских крон, выделенных государством на строительство башни. В 1995 году аэропорт обсуждался в Постоянном комитете по транспорту и коммуникациям Парламента Норвегии. Комитет был разделен по вопросу о национализации аэропорта. Лейбористская партия и Консервативная партия, которые имели большинство в парламенте, хотели подождать, пока после строительства "Треугольной линии" - фиксированной линии от Сторда и Бёмло на юг до Гаугаленда - не будет построено, так что посмотрите, как это повлияло на патронаж в Сорстоккен. Партия Центра, Социалистическая левая партия и Христианско-демократическая партия хотели национализировать аэропорт. Комитет единогласно принял решение предоставить грант в размере 1 млн. норвежских крон на строительство нового терминала и больше не требовать от аэропорта следовать платам Администрации гражданской авиации, позволяя ему устанавливать свои собственные. В марте 1995 года Coast Air начала полеты из Сорстоккена в Ставангер с использованием Twin Otter четыре раза в неделю. Однако маршрут не получил достаточного патронажа и был прекращен в июне. В ноябре 1995 года Widerøe заявила, что они готовы лететь из Сорстоккена в Осло в сотрудничестве с Air Stord, используя самолеты de Havilland Canada Dash 8 с 37 или 50 местами. Это позволило бы увеличить пропускную способность без расширения взлетно-посадочной полосы.

In February 1988, Coast Aero Center filed for bankruptcy. The company had not paid its airport fees for a while, and owed the airport company NOK 415,000. However, the company attempted to secure capital for further operations, and not until April did Coast Aero Center inform the Ministry of Transport that they would waive their concessions. Norving was also in financial difficulties, and was not able to operate a route. Jens Ulltveit Moe tried to establish Moving by purchasing two Dornier 228 aircraft from Norving and taking over the Sørstokken concessions, but in the last minute a new board in Norving would not sell the aircraft. Widerøe offered to operate a route to Oslo, but required that the municipalities guarantee for the profitability of the route, something the municipalities were not willing to do. From 8 December 1988, after receiving concession from the ministry, Fonnafly started a route from Sørstokken to Oslo. A ticket cost NOK 1,100, NOK 700 more expensive than the cheapest tickets from Haugesund. In mid 1989, Partnair bought 51 percent of Fonnafly. Three months later, Partnair filed for bankruptcy, but Fonnafly continued operations. Partnair was reestablished in January 1990, and the company took over Fonnafly's route from Sørstokken to Fornebu in February. The company was bought by Jon Furdal in May 1991, and from 27 July the company moved its main base from Haugesund to Sørstokken, including 14 employees and three aircraft. At the same time, the airline changed its name to Air Stord. Furdal wanted the airport to have a longer runway so he could operate larger aircraft. In 1991, the airport company had a loss of NOK 5.2 million. In early 1992, Air Stord started a route to Stavanger, which corresponded with the morning departures to London and Aberdeen in the United Kingdom. That year, the airport company went with NOK 22,320 million in profit, before financial costs. In June 1993 the airport bought a new fire engine, which allowed the airport to be upgraded from Category 3 to 4, allowing larger aircraft to land. In 1993, the airport had a revenue of NOK 3.6 million and a profit of NOK 13,414. This included a NOK 1.77 million grant from the state for the tower service. In 1995, the airport was discussed in the Parliament of Norway's Standing Committee on Transport and Communications. The committee was split on whether it should nationalize the airport. The Labour Party and the Conservative Party, who had a majority in Parliament, wanting to wait until after the Triangle Link—a fixed link from Stord and Bømlo southwards to Haugaland—was built, so see how it affected patronage at Sørstokken. The Centre Party, the Socialist Left Party and the Christian Democratic Party wanted to nationalize the airport. A unanimous committee chose to give a NOK 1 million grant to build a new terminal and no longer require the airport to follow the Civil Aviation Administration's fees, allowing it to set its own. In March 1995, Coast Air started flights from Sørstokken to Stavanger using a Twin Otter four times a week. However, the route did not have sufficient patronage and was terminated in June. In November 1995, Widerøe stated that they were willing to fly from Sørstokken to Oslo, in cooperation with Air Stord, using de Havilland Canada Dash 8 aircraft, with 37 or 50 seats. This would allow increased capacity without extending the runway.

Расширение взлетно-посадочной полосы и терминала

После строительства аэропорта появились новые правила, которые требовали, чтобы взлетно-посадочная полоса имела плоский участок шириной. Если взлетно-посадочная полоса будет расширена, правила требуют, чтобы ширина была расширена по всей длине взлетно-посадочной полосы. Аэропорт создал комитет для рассмотрения вопроса о расширении аэропорта. Он сделал предложения по расширению взлетно-посадочной полосы: для этого потребуется 9,2 млн. норвежских крон, а для этого потребуется 22,4 млн. норвежских крон. Строительство взлетно-посадочной полосы началось 13 мая 1996 года. Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap начал обслуживание аэропорта автобусом между Лейрвиком и аэропортом с 2 сентября 1996 года. Модернизация взлетно-посадочной полосы была введена в эксплуатацию 7 ноября. Air Stord испытывала финансовые трудности, и аэропортовая компания была вынуждена списать три четверти долга компании в размере 750 000 норвежских крон, или обратиться в банкротство. С 15 июня Widerøe начал воскресный маршрут из аэропорта Sandefjord, Torp через Осло в Sørstokken, а затем Flesland, прежде чем вернуться в Torp, используя самолет Dash 8 100. С января 1998 года Coast Air начала выполнять рейсы раз в неделю из аэропорта Скиен, Гейтериген через Ставангер и Сторд в Берген, используя British Aerospace Jetstream. Норвежская инспекция труда поручила компании аэропорта улучшить условия как для сотрудников, так и для пассажиров, и в феврале 1997 года компания аэропорта решила построить новый пассажирский терминал и новое здание операционной службы на общую сумму 12 млн. NOK. Новый пассажирский терминал будет состоять из двух этажей, а башня - из четырех. С открытием аэропорта Осло, Гардермоен 8 октября 1998 года, Widerøe прекратил свой маршрут, в то время как Air Stord переместил маршруты Осло с закрытого тогда аэропорта Форнебу в Гардермоен. В том году через Сорстоккен проехало 52 130 пассажиров, что стало рекордом всех времен. В 2000 году местные бизнесмены предложили построить новый аэропорт в Sveio, чтобы заменить Karmøy и Sørstokken. Аэропорт будет достаточно большим, чтобы обслуживать грузовые самолеты любого размера, что позволит использовать его для экспортных грузовых маршрутов. В ответ представители Sørstokken заявили, что можно было бы восстановить взлетно-посадочную полосу в Sørstokken за 100 млн. норвежских крон, хотя это изменило бы направление взлетно-посадочной полосы. В связи с этим, как отмечается в сообщении, в 2005 году в аэропорту было создано около 100 новых терминалов. 2 млн. норвежских крон были получены в виде беспроцентного займа от округа. Чтобы сэкономить 600000 норвежских крон на конъюнктурном налоге, было решено, что терминал будет построен муниципалитетом, поскольку он будет рассматриваться как государственная, а не частная инвестиция. В конце 2000 года и в начале 2001 года Widerøe заказала Dash 8 100 с двумя еженедельными перевозками для обслуживания пассажиров из Восточной Норвегии. С февраля 2001 года Widerøe прекратила обслуживание, но дополнительное обслуживание было частично заменено на обслуживание в понедельник утром в Осло компанией Danish Air Transport, используя ATR 42. Новый терминал был открыт 1 августа 2001 года, и его стоимость составила 7 млн. норвежских крон. К тому году число покровителей сократилось до 20 000. Дорога с платным треугольным звеном в Хаугесунд была открыта в апреле 2001 года.

Since the construction of the airport, there had come new rules which required the runway to have a flat section wide. Should the runway be extended, the regulations required the width be extended for the whole length of the runway. The airport established a committee to look into an expansion of the airport. It made to proposals to extend the runway: to would cost NOK 9.2 million, while to would cost NOK 22.4 million. Construction on the runway started on 13 May 1996. Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap started an airport coach service between Leirvik and the airport from 2 September 1996. The upgrades to the runway were taken into use on 7 November. Air Stord was in financial difficulties, and the airport company was forced to write off three quarters of the company's NOK 750,000 debt, or see the airline file for bankruptcy. From 15 June, Widerøe started a Sunday route from Sandefjord Airport, Torp via Oslo to Sørstokken and then Flesland, before returning to Torp, using a Dash 8 100 aircraft. From January 1998, Coast Air started flights once a week from Skien Airport, Geiteryggen via Stavanger and Stord to Bergen, using a British Aerospace Jetstream. The Norwegian Labour Inspection Authority instructed the airport company to improve the facilities for both employees and passengers, and in February 1997, the airport company decided to build a new passenger terminal and a new operations building for a combined cost of NOK 12 million. The new passenger terminal would be in two stories, with the tower in four. With the opening of Oslo Airport, Gardermoen on 8 October 1998, Widerøe terminated its route, while Air Stord moved the Oslo routes from the then closed Fornebu to Gardermoen. That year saw 52,130 passengers travel through Sørstokken, an all time record. In 2000, local businesspeople proposed building a new airport in Sveio to replace both Karmøy and Sørstokken. The airport would be large enough to serve cargo aircraft of any size, which would allow it to be used for export cargo routes. As a response, representatives for Sørstokken stated that it would be possible to rebuild Sørstokken's runway to for NOK 100 million, although this would change the direction of the runway. The decreased traffic caused the airport to reduce the plans for the size of the new terminal, cutting it to and a cost of NOK 10 million. NOK 2 million was financed through an interest free loan from the county. To save NOK 600,000 in conjuncture tax, it was decided that the terminal would be built by the municipality, as it would then be regarded as a public, rather than private, investment. In late 2000 and early 2001, Widerøe put in a Dash 8 100 with two weekly services to cater week commuters from Eastern Norway. From February 2001, Widerøe terminated the service, but the extra service was partially replaced with a Monday morning service to Oslo by Danish Air Transport, using an ATR 42. The new terminal was opened on 1 August 2001, having cost NOK 7 million. By that year, the patronage had fallen to 20,000. The tolled Triangle Link road to Haugesund opened in April 2001.

Больше операторов

Летом 2002 года Danish Air Transport предлагала рейсы в Аалборг в Дании, используя пустой обратный рейс на свою базу, но продала менее половины мест. Крупнейшим кредитором аэропорта был муниципалитет Сторд, которому он должен 5,5 млн. норвежских крон. В декабре 2002 года компания аэропорта передала собственность на недвижимость в обмен на списание долга. В апреле 2003 года Coast Air перенесла свою техническую базу из аэропорта Флоро в Сорстоккен, а в апреле начала полеты в Осло, используя самолеты ATR 42 до трех раз в день. Для обеих авиакомпаний трафика было недостаточно, и Coast Air прекратила маршрут с июня. В августе авиакомпания начала выполнять рейсы по пятницам и воскресеньям, но в марте 2004 года они были снова прекращены. В 2004 году Aker Stord начал аренду British Aerospace 146 200 самолетов, эксплуатируемых Atlantic Airways. Авиакомпания также предлагала ежемесячные чартерные рейсы в аэропорт Vágar на Фарерских островах. Teddy Air прекратила свою деятельность 17 августа 2004 года, заявив, что она не зарабатывала на маршрутах и не делала никаких денег в течение пяти лет, когда обслуживала аэропорт. У Coast Air были доступные самолеты, и они начали маршрут с использованием ATR 42. В 2005 году аэропорт построил дорогу доступа к северной части взлетно-посадочной полосы, чтобы обеспечить лучший доступ для аварийных машин, а также кольцевую дорогу в терминале, чтобы обеспечить лучший доступ для автобусов. В то же время взлетно-посадочная полоса была выровнена до общей ширины 3,5 млн. норвежских крон. С 20 ноября 2007 года Coast Air начала два рейса в неделю в аэропорт Гданьска Леха Валенсы в Польше, ориентированных на польских иностранных работников. 23 января 2008 года компания Coast Air объявила о банкротстве. Высокие расходы заставили владельца Тригве Сеглем потерять веру в будущую прибыль. С 2001 года компания потеряла более 100 млн. норвежских крон. В то время это была четвертая по величине авиакомпания Норвегии. С падением Coast Air аэропорт Сторд остался без каких-либо запланированных маршрутов и доходов, и терял 350 000 норвежских крон в месяц до введения новой услуги. Для обеспечения операций была создана компания Stordfly, которая гарантировала эксплуатацию маршрута между Sørstokken и Gardermoen. Компания получила 2,5 млн. норвежских крон в качестве капитала от местных предприятий и использовала их для аренды самолетов для эксплуатации маршрута. С 21 апреля Golden Air начала временную службу, которая продолжалась до 4 июля. С 11 августа Sun Air of Scandinavia, франшиза British Airways, выполняла рейсы на маршруте с использованием Dornier 328. Летом 2009 года маршрут был приостановлен, но с 10 августа маршрут снова был запущен, на этот раз на самолетах ATR 42 компании Danish Air Transport. С 2010 года аэропорт получил государственные субсидии в размере 12 млн. норвежских крон. В феврале 2010 года Министерство транспорта и аэропорт подписали соглашение о предоставлении субсидий, которые будут действовать как минимум до 2014 года. Несмотря на это, в октябре аэропорт столкнулся с серьезными проблемами с ликвидностью и был вынужден взять в долг 12 млн. норвежских крон у своих владельцев. Это заставило владельцев избрать новый совет, возглавляемый Дагом Акснесом, бывшим директором Flesland. Местные политики из Демократической партии Норвегии предложили закрыть аэропорт из-за высоких субсидий, необходимых от муниципалитета. С 2013 года дорога "Треугольная связь" будет бесплатна, и они считают, что аэропорт Хоугесунд будет достаточно близко (это 69 км). В 2010 году обозначение взлетно-посадочной полосы было изменено с 15/33 на 14/32. Хаугезунд расположен в конкурирующем рогаландском округе, аэропорт которого также столкнулся с финансовыми проблемами в годы COVID, но их региону придется решить это. Время в пути на автомобиле до Бергена или Ставангера намного больше из-за больших расстояний и необходимости использования паромов.

During the summer of 2002, Danish Air Transport offered flights to Aalborg in Denmark, using what would otherwise have been an empty return flight to its base, but it sold only less than half the seats. The airport's largest creditor was Stord Municipality, to whom it owed NOK 5.5 million. In December 2002, the airport company transferred the ownership of the real estate in exchange for the debt being wiped. Coast Air moved its technical base from Florø Airport to Sørstokken in April 2003, and in April started flights to Oslo using ATR 42 aircraft up to three times per day. There was not sufficient traffic for both airlines, and Coast Air terminated the route from June. In August the airline started flights on Friday and Sunday, but these were again terminated in March 2004. In 2004, Aker Stord started leasing British Aerospace 146 200 aircraft operated by Atlantic Airways. The airline also offered monthly charter flights to Vágar Airport on the Faeroe Islands. Teddy Air terminated its operations on 17 August 2004, stating that they were not making any money on the routes, and had not at any point during the five years they had served the airport. Coast Air had available aircraft and started the route using an ATR 42. In 2005, the airport built an access road to the northern tip of the runway to allow better access for emergency vehicles, along with a roundabout at the terminal to allow better access for buses. The runway was at the same time leveled to a total width of The three investments cost NOK 3.5 million. From 20 November 2007, Coast Air started with two weekly flights to Gdańsk Lech Wałęsa Airport in Poland, targeting Polish foreign workers. On 23 January 2008, Coast Air filed for bankruptcy. High costs made the owner Trygve Seglem lose faith in future profits. The company had lost more than NOK 100 million since 2001. It was Norway's fourth largest airline at the time. With the fall of Coast Air, Stord Airport was without any scheduled routes and income, and lost NOK 350,000 per month until a new service was in place. To secure operations, the company Stordfly was established to guarantee for the operations of a route between Sørstokken and Gardermoen. The company collected NOK 2.5 million in capital from local businesses, and used it to wet lease aircraft to operate the route. From 21 April, Golden Air started a temporary service, which remained until 4 July. From 11 August, Sun Air of Scandinavia, a British Airways franchise, operated the route using Dornier 328. The route took a pause during the summer of 2009, but from 10 August the route was again in service, this time operated with ATR 42 aircraft by Danish Air Transport. From 2010, the airport received state grants of NOK 12 million. In February 2010, the Ministry of Transport and the airport signed an agreement for the grants to continue until at least 2014. Despite this, the airport ran into severe liquidity problems in October, and had to borrow NOK 12 million from its owners. This caused the owners to elect a new board, led by Dag Aksnes, former director of Flesland. Local politicians from the Democrats in Norway have proposed closing the airport because of the high subsidies needed from the municipality. With the Triangle Link road being toll free from 2013, they feel Haugesund Airport will be close enough (it's 69 km). The runway designation was changed from 15/33 to 14/32 during the 2010s, Haugesund is located in competing Rogaland fylke, whose airport also got financial troubles in COVID years, but their region will have to solve it. The car travel times to Bergen or Stavanger are much longer due to longer distance and ferries needed.

Аварии и инциденты

13 марта 1987 года: самолет Beech King Air авиакомпании Partnair приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы после внезапного падения. Никто из семи человек на борту не пострадал, хотя самолет был списан. 12 октября 1998 года: самолет Cessna 402 от Jetair потерпел крушение во время короткого финала. Правый двигатель был истощен топливом, и капитан не смог компенсировать это, потеряв контроль над самолетом. Все девять человек на борту погибли в аварии. У самолета не было технических неполадок. 10 октября 2006 года в 07:32 рейс 670 авиакомпании Atlantic Airways потерпел крушение после перегона взлетно-посадочной полосы самолета British Aerospace 146 200A. Спойлеры самолета не развернулись, что привело к неэффективному торможению. Самолет авиакомпании Atlantic Airways упал с посадки на медленной скорости и загорелся, убив четырех из шестнадцати человек на борту. В ходе расследования не удалось установить основную причину неисправности спойлеров. Однако он обнаружил, что отключение антиблокировочной системы торможения вызвало гидропланинг и последующее снижение тормозной способности. Ущерб был усугублен минимальной зоной безопасности вокруг взлетно-посадочной полосы.