Dudley Canal

Кіріспе

Дадли каналы - Англияның Вест-Мидлендс ауданындағы Дадлиден өтетін канал. Канал ағылшын және Уэльс су жолдары желісінің бөлігі болып табылады және танымал Stourport Ring тар қайықпен жүзу жолының бір бөлігін құрайды. 1779 жылы Stourbridge каналына жалғасатын алғашқы қысқа бөлім ашылды. Бұл 1792 жылы Дадли туннелі арқылы Бирмингем каналы жүйесіне қосылды. 2, ол Ворстер мен Бирмингем каналына жету үшін Лапалдағы тағы бір ұзын туннель арқылы өтті. Бұл 1798 жылы аяқталды, бірақ маңызды сауда 1802 жылы Вурчестер мен Бирмингем аяқталғанға дейін күтуге тура келді. 1846 жылы компания Бирмингем канал навигациясымен біріктірілді және Нетертон туннелімен қоса әртүрлі жақсартулар жасалды. Бұл Дудли туннеліне ұқсас ұзындықта және параллельді, бірақ екі жағында да сүйрейтін жолдар мен газбен жарықтандыру бар әлдеқайда үлкен болды. Бұл Англияда салынған соңғы каналдық туннель болды. Көмір өндіруден пайда болған судың басуы каналдың өмірінің көп бөлігі үшін маңызды проблема болды. Лапал туннелі үнемі зақымдалып, 1894 жылы Блэкбрук буыны маңындағы бөлім кен жұмыстарына түсіп қалды. Жол қалпына келтірілді, бірақ 1909 жылы жақын маңдағы қысқа екі шлюз желісі тасталды, ал Лапал туннелі 1917 жылы дәл осындай тағдырмен кездесті. Каналдың қалған бөлігінің көпшілігі 1960 жылдары тасталды, бірақ комитет құрылды, кейіннен ол Дадли каналы трестіне айналды, және қалпына келтіру 1973 жылы Дадли туннелін қайта ашумен аяқталды. Лапал туннелі жабық болып қала береді және Лапал каналы трасты бастапқыда оны қайта ашу үшін үгіт-насихат жүргізгенмен, олар инженерлік зерттеулер аяқталғаннан кейін жер бетіндегі бағытты қосу үшін өз жоспарларын өзгертті.

Тарих

Дадли каналы Дадлидің маңындағы көмір кен орындарынан Stourbridge-ге көмір тасымалдауға арналған схеманың бөлігі ретінде қарастырылды, онда ол өнеркәсіп үшін пайдаланылатын болады. Тас және темір тас та жүк тасуға мүмкіндік беретін басқа да тауарлар еді. 1775 жылдың ақпан айында Стурбридж қаласында өткен кездесуде Роберт Уитвортқа бағытты зерттеу тапсырылды және жобаның барлық құны уәде етілді. Негізгі промоутер Лорд Дадли болды және маршрут Дадлиден Стаффордшир мен Ворстерширдегі Стуртонға дейін созылды. Көктемде Парламентке заң жобасы ұсынылды, бірақ Бірмингем канал компаниясының қарсылығы болды және оны көтермелеушілер оны кері қайтарып алды. Содан кейін олар Стоурбридж каналы мен Дадли каналы үшін жеке заң жобаларын ұсынды, екеуі де 1776 жылы 2 сәуірде Парламент актілеріне айналды, бірақ Бірмингем каналы компаниясының қарсылығына қарамастан. Дадли каналы мен Стоурбридж каналының арасындағы тұйық тоғыз шлюздің астында болды. Томас Дадфорд аға инженер және геодезиялық зерттеуші болып жұмысқа алынды және 1783 жылға дейін осы қызметте болды, содан кейін ол бейресми түрде жұмысқа алынды. Акт Дудли каналы компаниясына 7 000 фунт жинауға мүмкіндік берді және бұл 1778 жылдың шілдесіне дейін жазылып алынды, бірақ жұмысты қаржыландыруға жеткіліксіз болды. Компания акциялар бойынша ақшаны шақыруды жалғастырды және осылайша 9200 фунт жинады, әр 100 фунт акциясы 128 фунт теңгені құрады. Құрылыс жұмыстары 1779 жылы 24 маусымда аяқталды, Пенснетт Чейстегі сумен жабдықтау резервуарынан басқа, бірақ сол жылдың желтоқсан айында Стоурбридж каналы аяқталғанға дейін канал аз пайдаланылды. Құрылысы бойынша канал екі бассейнде аяқталды: Үлкен Ок Лизоу және Кіші Ок Лизоу, екеуі де Т. Т. Фоулиге тиесілі жерлерге салынған, ол негізгі акционерлердің бірі.

Дадли туннелі

1784 жылы Стоурбридж және Дадли компаниялары Бірмингем каналына жақындады. Бұл Парк-Хедте қосымша құлыптар салуды және Типтондағы Бирмингем каналына қосылатын Лорд Дадлидің қолданыстағы тау-кен туннеліне жалғасатын туннельді қамтиды. Бірмингем канал компаниясы келісті, бірақ бұрылыс арқылы жүретін тауарлардың кірісін өтеу үшін бұрылыс арқылы жүруге үлкен жол ақысын салды. Лорд Дадли өзінің туннелін Дадли каналы компаниясына сатуға келісті, бірақ ешқандай төлемді ешқашан алмады, өйткені жаңа каналдың пайдалылығы мен пайдалылығы жеткілікті өтемақы деп саналды. 1785 жылдың шілдесінде Джон Снейп пен Джон Булл зерттеп, кейін инженер-консультант болған Дадфорд тексерген жұмысты рұқсат ету үшін Парламент актісі алынды. Авраам Лис инженерлік менеджер болды және туннельдің негізгі келісім-шарты Джон Пинкертонға берілді. Оның ені 3 метр, ал ұзындығы 2 метр, әрі су тереңдігі 2 метр болатын. Келісімшартта 1788 жылдың 25 наурызына дейін аяқталуы керек деп көрсетілген. 1787 жылы Пинкертонның жұмысы қанағаттанарлықсыз деп саналды және даулар болған кезде жұмыс тоқтатылды. Дадфорд төленді, Пинкертон 4000 фунттың жартысын төлеп, жұмыс Исаак Праттпен қайта басталды. Ол Стоурбридж және Дадли каналы компаниясының комитеттерінің мүшесі болды. Лис өз орнын сақтады. 1789 жылдың мамыр айында туннельдің түзу емес екендігі анықталып, тағы да мәселелер туындады. Пратт жұмыстан кетті, Жосия Клауз жобаны аяқтау үшін жұмысқа алынды. Ол туннельді аяқтап, Типтон қаласында Бирмингем каналымен жаңа тоғысу және Гад Гринде су қоймасын салды. 1792 жылы 25 маусымда акционерлер жиналысында аяқталғаны туралы хабарланды, ал ресми ашылу 15 қазанда болды.

No 2 жол

Дадли туннелі жаңа ғана аяқталғаннан кейін, 1792 жылы 31 тамызда Бирмингемде кездесу өткізілді, онда Бирмингемдегі кен орындарын қызмет етуге арналған канал ұсынылды. Келесі күні Дадли каналы компаниясы ұқсас каналдың өз нұсқасын ұсынды және Вурчестер және Бирмингем каналымен кездесуден кейін, оның желісіне қосылатын болады, кездесуге қатысқандар £ 61,500 жинап, қалған £ 28,500 қажетті Дадли акционерлері жазылады деп келісті. Жол Парк-Хедтегі Дадли каналымен бірдей деңгейде салынады. Лапалда және Гости төбесінде қысқа туннель қажет болады. Тағы бір қысқа туннель Халесовенде салынуға тиіс еді, бірақ жұмыс басталғанда ол кесу және көпір болды. Каналдың ұзындығы 17 км болатын, ол үшін жұмыс капиталы 90 000 фунт стерлинг, қажет болған жағдайда қосымша 40 000 фунт стерлинг. Джон Снейп зерттеу жүргізді және Бирмингем каналы, Стаффордшир және Вурчестершир каналы және Вулвергемптондағы темір құю фабрикаларының контингенті қарсылық көрсеткеніне қарамастан, Парламент актісі (33 Geo. 121) 1793 жылы алынған. Көп ұзамай Stratford upon Avon каналына рұқсат берілді, ол Лондонға байланыс жасайды. Бастапқы бағыт "No 1" желісі деп аталды, оны жаңадан ажырату үшін "No 2" желісі, ол Парк-Хед-жанкшндегі каналды Нетертоннан жақын жерде, Ворстер мен Бирмингем каналына, Селли-Ок, Бирмингем арқылы Хейлсовен және Лапалдағы туннельмен байланыстырды. 1794 жылдың басында Жосия Клауз инженер, Уильям Андерхилл резидент инженер болып жұмыс бастады. Клоуз 1796 жылдың басында қайтыс болды және Андерхилл бүкіл жобаны бір жыл бойы басқарды, содан кейін Роберт Уитворт тексеру жүргізді. Ол қанағаттанғандықтан, Андерхилл туннельдің құрылысын және No1 желісімен қиылыстың жанында су құбырын басқаруды жалғастырды, ал жобаның қалған бөлігін Бенджамин Тимминс басқарды. Нетертоннан Хейлсовенге дейінгі бөлім шамамен 1 фут (0 м) жоғары тұрғызылған, бірақ бұл түзетілді және 1797 жылдың басында Хейлсовендегі кемежай бизнес үшін ашылды. Мұнай жолдарын қазу қиынға соқты. Көптеген жұмыс бетін қамтамасыз ету үшін отыз шахта қазылды, бірақ жолдың көп бөлігі құм арқылы өтті және жұмыс орныннан үш бу қозғалтқышын қолдана отырып, көп мөлшерде суды сорғылау керек болды. 1796 жылдың мамырына дейін 90 000 фунт стерлинг жұмсалды және қосымша акцияларды шақыру қосымша 40 000 фунт стерлингті жинауға арналған. Парламентінің басқа актісі (37 Geo. 3) 1796 жылдың желтоқсанында қосымша 40 000 фунт стерлингті рұқсат ету үшін алынды және жаңа жол 1798 жылдың 28 мамырында аяқталған кезде әр 100 фунт стерлингтік акция үшін жалпы 162,50 фунт стерлинг талап етілді. Бастапқы акциялар құны 118,75 фунт стерлинг болатын, ал қаржылық мәселелер қосымша акциялар шығару арқылы жеңілдетілді, сондықтан олардың барлығы 100 фунт стерлингтің номиналды құнына ие болды. Лорд Дадли осы сәтте комитет құрамынан кетті, ол компанияны жиырма екі жыл бойы құрылыспен айналысты. Жұмыс істеп тұрған капитал осы кезеңде £7,000-дан £200,000-ға дейін өсті және дивидендтер төленбеген. Жаңа туннель арқылы көлік қозғалысы 1802 жылға дейін аз болды, сонда Стратфорд каналы Уорвик пен Бирмингем каналына (кейіннен Гранд Юнион каналына) және содан кейін Лондонға байланыс жасады. Бірінші дивиденд 1804 жылы төленді және дивидендтер ешқашан жоғары болмағанымен, 1826 және 1844 жылдар аралығында орташа есеппен 4 пайызды құрады.

With the Dudley Tunnel just finished, a meeting was held in Birmingham on 31 August 1792 at which a canal from Birmingham to serve the collieries at Netherton was proposed. The following day, the Dudley Canal Company proposed their own version of a similar canal and following meetings with the Worcester and Birmingham Canal, whose line it would join, it was agreed that those who had been at the meeting would raise £61,500 and that the remaining £28,500 required would be subscribed by existing Dudley shareholders. The line would be constructed at the same level as the Dudley Canal at Park Head. A tunnel of would be required at Lapal and a shorter one of at Gosty Hill. Another short tunnel was to be built at Halesowen but became a cutting and bridge when work began. The length of the canal was to be 10.8 mile (17 km), for which the working capital would be £90,000 with an additional £40,000 if required. John Snape carried out a survey and despite opposition from the Birmingham Canal, the Staffordshire and Worcestershire Canal and a contingent of iron foundries in Wolverhampton, an Act of Parliament (33 Geo. 3. c. 121) was obtained in 1793. The Stratford upon Avon Canal was authorised soon afterwards which would provide a connection to London. The original route was renamed "Line no 1" to distinguish it from the new "Line no 2" which linked the canal at Park Head Junction, near Netherton, to the Worcester and Birmingham Canal at Selly Oak, Birmingham via Halesowen and the tunnel at Lapal. Work began in early 1794 with Josiah Clowes as engineer and William Underhill as resident engineer. Clowes died in early 1796 and Underhill managed the whole project for a year after which Robert Whitworth carried out an inspection. He was satisfied and Underhill continued to manage the construction of the tunnel and an aqueduct near the junction with the No.1 Line while management of the rest of the project was handled by Benjamin Timmins. The section from Netherton to Halesowen had been built about 1 feet (0 m) too high but this was rectified and the wharf at Halesowen opened for business in early 1797. Tunnelling proved difficult. Thirty shafts were dug, to provide multiple work faces, but much of the route was through sand and large quantities of water had to be pumped out of the workings using three steam engines. The £90,000 had been spent by May 1796 and additional calls on the shares were used to raise the extra £40,000 authorised. Another Act of Parliament (37 Geo. 3. c. 13) was obtained in December 1796 to authorise a further £40,000 and by the time the new route was completed on 28 May 1798, a total of £162.50 had been called on each £100 share. The original shares were worth £118.75 and financial matters were simplified by issuing additional shares so that they all had a nominal value of £100. Lord Dudley resigned from the committee at this point, having steered the company through twenty two year of construction. The working capital had risen from just £7,000 to over £200,000 in this period and no dividends had been paid. Traffic through the new tunnel was meagre until 1802 when the Stratford Canal provided a link to the Warwick and Birmingham Canal (later the Grand Union Canal) and hence to London. The first dividend was paid in 1804 and although dividends were never high, they averaged around 4 per cent between 1826 and 1844.

Даму

Дадли туннелі туристер арасында танымал болды және Дэдли қамалының нұсқаулықтарында айтылды. 1825 жылы Люк Букер және 1845 жылы У. Харрис. Түзеудің жиі қараусыз қалған әктас қайықтармен бұғатталғанына шағымдар болды, бірақ бұл мәселе 1799 жылға қарай шешілген сияқты, бірақ бұл қалай жүзеге асырылғаны туралы ештеңе айтылмаған. Сондай-ақ, жергілікті көмір өндірушілер жердің құлап кетуіне себепші болғандықтан, жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін, туннель үнемі жабылып тұратын. Жүкті қайықпен туннель арқылы өту 4 сағатқа созылады, бұл тығырыққа әкеледі. Мұны жеңілдетудің әртүрлі жолдары қарастырылды, соның ішінде 1840 жылы арқанмен тасымалдау, бірақ 6000 фунт стерлингтің құны тым қымбат деп танылды. Лапал туннеліне су басудың жағдайы нашарлап, 1801 жылы екі рет және 1805 жылы төрт айға жабылды. Лапал туннелі арқылы өтуді жеңілдету үшін ынталандыру 1820 жылы басталды. 15 тоннадан асатын қайық қосымша жаяу жүзушілерді жалдаған үшін 1 шиллинг пен 6 пенс (7.5 пенс) ала алатын. Бұл 1829 жылы 3 шиллингке (15 пенс) дейін көтерілді, егер қайық 18 тонна жүк тасымалдайтын болса. 1841 жылы каналдың бастығы Томас Брюин бумен соратын қозғалтқыш пен туннельдің екі шетінде тоқтату шлюздерін пайдаланып, қайықтардың қозғалысына көмектесетін ағыс жасау үшін схема ойлап тапты. Бұл табысты болды, өйткені ол 1914 жылға дейін қолданыла берді және Брюинге оның үлесін мойындау үшін 50 фунт стерлингтің бағасы берілген. 1838 жылы Lodge Farm-та каналды бұрып, қойма резервуары мен сорғы машинасына орын жасау үшін кесілген. 1842 жылы қысқа Withymoor филиалы салынды. 1813 жылы Бирмингем каналы жол ақысын төмендетуді болдырмау үшін Дадли каналымен біріктіруді ұсынды, бірақ ешқандай іс-қимыл жасалмады. 1845 жылы бірнеше темір жол жобалары каналдың кірістілігіне қауіп төндіргендіктен, Бирмингем канал навигациясының жаңа әдісі оңтайлы қаралды және 8 қазанда бірігуге келісілді. Парламент актісі (9 және 10 Vict. c. cclxix) оны келесі жылы алуға рұқсат берілді және Дадли каналы 1846 жылдың 27 шілдесінде дербес алаңдаушылықтан қалды. Бірмингем канал навигациясы 1850 жылдары бірқатар жақсартулар жасады. Нетертон туннельінің құрылысы 1855 жылы 31 желтоқсанда басталып, 1858 жылы 20 тамызда аяқталды. Бұл Англияда салынған соңғы канал туннелі болды және Дадли туннелімен салыстырғанда, ол су деңгейінде екі жағынан да сүйрейтін жолмен 8 метрге жуық болды. Тау-кен жұмыстары кезінде жердің тұрақсыздығы байқалып, оның төменгі жағында үлкен қабырғалар орнату қажет болды. Нәтижесінде, шығын 238 000 фунт стерлингтен 302 000 фунт стерлингке дейін көтерілді және шығынды өтеу үшін туннельдің жол ақысы алынды. Газ шамдары жарық беретін, кейіннен электр жарығымен ауыстырылды. Қысқа екі шлюз желісі Лапаль туннелі арқылы өтіп, Стоурбридж каналына баратын қайықтар салған қашықтықты қысқарту үшін салынған. 1838 жылы Lodge Farm Cut-те салынған Бруинс туннелі кесуге айналдырылды және тоғыз шлюздің Дельф рейсі қайта құрылды, ортаңғы жеті жаңа алты шлюзмен алмастырылды. Бамбл-холдағы Нетертон туннеліне оңтүстікке қарай созылатын бұрыш жаңа қимамен алынып тасталды. Дадли туннелі 1884 жылы оңтүстік аяғын қайта құруға мүмкіндік беру үшін жабылды. Жұмыс аяқталып, 1885 жылы 23 сәуірде туннель қайта ашылды. Бұл жолдың оңтүстігіне көмір мен әктас тасымалданған, ал кері қарай биік пеш шлагы тасымалданған. 1894 жылы Blackbrook Junction маңындағы екі шлюз желісінің бір бөлігі шахта жұмыстарына түскен кезде каналға әсер етті. Құрылыс кезінде канал біраз уақыт жабық тұрды. Blowers Green Lock No No желісі тоғысында салынған. 1 және No сызық 2 осы уақытта екі бастапқы құлып алмастыру үшін. Бірмингем батареясы мен металл компаниясы үшін Селли-Ок қаласында кемежай салынды.

Dudley Tunnel was popular with tourists and was mentioned in guides to Dudley Castle written by the Rev. Luke Booker in 1825 and W. Harris in 1845. There were complaints that the tunnel was often blocked by unattended limestone boats but this problem seems to have been resolved by 1799 although there is no mention of how this was achieved. The tunnel was also affected by subsidence from local coal mining and was regularly closed to allow repairs to be made. Working a loaded boat through the tunnel took about 4 hours and this caused congestion. Various ways were considered to alleviate this, including rope haulage in 1840, but the cost of £6,000 was deemed to be too expensive. Subsidence in the Lapal tunnel was worse and it was closed twice in 1801 and for four months in 1805. Incentives to aid passage through the Lapal Tunnel began in 1820. Any boat carrying over 15 tons could claim one shilling and sixpence (7.5p) for hiring extra leggers. This was increased to three shillings (15p) in 1829 providing the boat was carrying 18 tons. In 1841, the superintendent of the canal, Thomas Brewin, devised a scheme which used a steam pumping engine and stop locks at either end of the tunnel to create a flow which assisted the movement of the boats. This proved successful for it continued to be used until 1914 and Brewin was awarded plate worth £50 in recognition of his contribution. In 1838, a cut was made at Lodge Farm to divert the canal and make room for a storage reservoir and pumping engine and the short Withymoor branch was built in 1842. In 1813, the Birmingham Canal had suggested amalgamation with the Dudley Canal as a way to prevent continued reductions in tolls but no action was taken. In 1845, with a number of railway schemes threatening the profitability of the canal, a new approach from the Birmingham Canal Navigations was viewed more favourably and a merger was agreed on 8 October 1845. An Act of Parliament (9 & 10 Vict. c. cclxix) to authorise it was obtained in the following year and the Dudley Canal ceased to be an independent concern on 27 July 1846. The Birmingham Canal Navigations carried out a number of improvements in the 1850s. Building of Netherton Tunnel was begun on 31 December 1855 and completed on 20 August 1858. It was the last canal tunnel to be built in England and compared to the Dudley Tunnel, it was huge, being around 27 feet (8 m) from side to side at water level with a towpath on both sides. It was found necessary to build an invert through the tunnel because of unstable ground caused by mining below its line and large retaining walls were required at each end. As a result, the cost rose from £238,000 to £302,000 and a tunnel toll was charged to help recoup the cost. Gas lights provided illumination which were later replaced by electric lighting. The short Two Locks Line was built to reduce the distance travelled by boats passing through the Lapal Tunnel and heading for the Stourbridge Canal. Brewins Tunnel, which had been built on the Lodge Farm Cut in 1838 was made into a cutting and the Delph Flight of nine locks were rebuilt, the middle seven being replaced by six new locks. A loop to the south of the Netherton Tunnel at Bumble Hole was eliminated by making a new cut. Dudley Tunnel was closed in 1884 to allow the south end to be rebuilt. The work was completed and the tunnel was reopened on 23 April 1885. It saw considerable traffic with coal and limestone passing southwards and blast furnace slag making the return journey. Subsidence affected the canal in 1894 when a section near Blackbrook Junction, including part of the Two Lock Line, fell into mine workings. The canal remained closed for some time while repairs were made. Blowers Green Lock was built near the junction of Line No. 1 and Line No. 2 at this time to replace two original locks. A wharf was constructed for the Birmingham Battery and Metal Company in Selly Oak.

Құлдырау

Бамбл-Холдағы бастапқы желі Бамбл-Холдағы тармақ каналы және каналдың құлдырауынан кейін Бошбоил қолға айналды. Көп жылдар бойы кен жұмыстарының құлдырауынан зардап шеккеннен кейін 1909 жылы наурыз айында екі шлюз желісі жабылды. Қайталап құлағаннан кейін 1917 жылы маусымда Лапал туннелі тасталды. Бұл ұсыныстар көпшілік назарына ұнады, ал Комитет 1964 жылдың 1 қаңтарында Дадли каналы туннелін сақтау қоғамына айналды, ақырында 1970 жылы Дадли каналы трестіне айналды. 1970 жылы 26 маусымда 1968 жылы мамыр айында құрылған ішкі су жолдары жайлылығы жөніндегі кеңес, үкіметтік комитет баспасөз конференциясын өткізді, онда "қалыптағы" су жолдары туралы ұсыныстар жасалды. "Қалғаны" - бұл су жолының коммерциялық болашағы жоқ екенін көрсететін жіктелім. Ұсынымдарға тоғыз каналдың "круиздік жол" мәртебесіне оралуы кірді, оның ішінде Дадли каналы да бар. 1970 жылы арнаны қалпына келтіруде еріктілердің қатысуын үйлестіру үшін құрылған Су жолдарын қалпына келтіру тобы сол жылдың соңында арнада жұмыс істей бастады, бұл каналдың және оның қолайлы мүмкіндіктері туралы жұртшылықтың хабардарлығын арттырды. 1970 жылдың желтоқсанында Бирмингем каналындағы навигациялық жұмыс тобы 1971 жылдың басында жарияланған баяндама жасады. Олар Британ су жолдары басқармасына Бирмингем каналының көп бөлігін сақтап қалуды ұсынды. Каналдар төрт топқа бөлінді, олардың алғашқы екеуі оларды қайтадан жүзуге жарамды ету үшін аз іс-қимыл немесе шығындар қажет болды. Дадли каналы үшінші санатқа кірді, онда каналдар өтетін жергілікті билік органдары қалпына келтіру жоспарларына енгізілуі керек деп ұсынылды. Бұл іс-қимыл жоспары 1968 жылғы Көлік туралы заңның бір бөлігі болды және көп ұзамай Дадли туннельінің бөлімшесі үшін қабылданды. "Дадли каналы" атты траст компаниясы каналды қалпына келтіре бастады. 1971 жылдың 26-27 қыркүйегінде олар "Дадли Диг және Круз" ұйымдастырды, онда 600-ден астам адам құлыпты камераны және екі құлыпты фунт қалдықтарды тазартты. 2016 жылдың 28 ақпанында Harborne Lane Wharf-тың бір бөлігін қазып алғаннан кейін, Lapal Canal Trust мүшесі құрған каноэ 1953 жылдан бері Selly Oak Park арқылы өтетін және оның бір бөлігі "суда" қалған каналдың шығыс ұзындығының бойымен жүретін алғашқы кеме болды. Қатысушы траст мүшелері бұл кеме Харборн-Лейн-Уорфтан тыс жерде жұмыс істеген алғашқы кеме болуы мүмкін деп болжады, өйткені Лапал туннелі шығысындағы кірпіш фабрикасы 1926 жылы жабылған болатын. Суреттер Лапал каналы трастінің сайтына орналастырылды.

The original line at Bumble Hole became the Bumble Hole Branch Canal and Boshboil Arm after a collapse of the canal severed part of the loop. Having suffered from mining subsidence for years, the two locks line was closed in March 1909

After repeated collapses, Lapal Tunnel was abandoned in June 1917 Despite this, the Staffordshire and Worcestershire Canal Society explored the tunnel in mid 1963, after which a Dudley Tunnel Committee began running boat trips through it. These proved popular, and the Committee became the Dudley Canal Tunnel Preservation Society on 1 January 1964, eventually becoming the Dudley Canal Trust in 1970. On 26 June 1970, the Inland Waterways Amenity Advisory Council, a government committee created in May 1968, held a press conference at which recommendations about the future of "remainder" waterways were made to the British Waterways Board. "Remainder" was a classification that indicated there was no obvious commercial future for the waterway. The recommendations included the returning to "cruiseway" status of nine canals, which included the Dudley Canal. The Waterways Recovery Group, formed in 1970 to co ordinate volunteer involvement in canal restoration, began work on the canal later that year, raising public awareness of the canal and its potential as an amenity. In December 1970, the Birmingham Canal Navigations Working Party produced a report, which was published in early 1971. They recommended to the British Waterways Board that much of the Birmingham Canal system should be retained. Canals were grouped into four categories, the first two of which needed little action or expenditure to make them navigable again. The Dudley Canal was in the third category, where it was suggested that the local authorities through which the canals ran should be included in restoration plans. This plan of action had formed part of the Transport Act 1968, and was adopted soon afterwards for the Dudley Tunnel Branch. The renamed Dudley Canal Trust began to restore the canal. Over the weekend of 26–27 September 1971, they organised "Dudley Dig and Cruise", at which over 600 people cleared a lock chamber and two lock pounds of debris. On 28 February 2016, following re excavation of part of the Harborne Lane Wharf, a canoe paddled by a member of the Lapal Canal Trust, became the first vessel since 1953, to proceed along the part of the Eastern length of canal which runs through Selly Oak Park and part of which, remains "in water". It was suggested, by members of the trust in attendance, that this may have been the first vessel to operate beyond Harborne Lane Wharf, since the brickworks at the Eastern end of the Lapal Tunnel was closed in 1926. Photographs were posted on the Lapal Canal Trust's website.

Бағыт

Канал Сторбридж каналымен сегіз Дельф шлюзінің табанында тоқтайды. Олар 1858 жылы сегіз қақпалы қақпа ретінде қайта салынғанмен, әдетте тоғыз қақпалы қақпалар деп аталады. 3-ші шлюздің жанында жақсы қалпына келтірілген тұрақ блогы және ескі шлюздер желісінің жанында ІІ дәрежелі қақпақ сақшыларының үйі бар, ол 1779 жылы салынған, мүмкін Томас Дадфордтың стандартты дизайны бойынша. Құлыптардың үстінен канал 1983 жылы жабылғаннан кейін Round Oak Steelworks сайтында салынған Merry Hill сауда орталығынан өтеді. Ол 100 жылдан астам уақыт бойы жабылған болса да, 1858 жылы салынған құйма темірден жасалған жаяу жүргінші көпір әлі күнге дейін екі шлюз желісінің бұрынғы кіреберісінен өтіп жатыр. Төбе беткейіндегі бөгеу каналды Бловерс Грин шлюзына дейін жеткізеді, бұл Бірмингем канал навигациясының ең терең шлюзы, өйткені ол құлдыраудан зардап шеккен екі бұрынғы шлюзды алмастырды. Жақын жерде Дадли каналы тресті басқаратын сорғы станциясы орналасқан. 2 оңтүстік-шығысқа бұрылады, бірақ бастапқы желі үш шлюз арқылы Пенснет каналы мен Гразбрук бұрышының қалдықтарымен және Дадли туннелінің оңтүстік порталына дейін жалғасады. No желісі бойынша 2 парк бас кесірінен канал Нетертон төбесі айналасынан өтеді, онда Холерадан зардап шеккендер үшін көпшілік қабірлер бар Сент-Эндрю шіркеуінің бақшасында, содан кейін ол 1838 жылы Лодж Ферм су қоймасын салу үшін жасалған кесудің бөлігі болып табылатын кесуден өтеді. Бруинс туннелі осы жерде салынған, бірақ 20 жылдан кейін жабық болды. Бұл портал да, солтүстік портал да ІІ дәрежелі ғимараттар. 2 жабық Лапал туннеліне қарай жалғасады. Бұл бір кездері өнеркәсіптік аймақ болған, бірақ оның көп бөлігі жойылып, тұрғын үй кешендері, жеңіл өнеркәсіптік бөлімшелер және ойын алаңдарымен алмастырылды. Гости туннельінің солтүстік шетінде бір кезде туннель арқылы баржаларды тарту үшін буксир ұсталған жерді белгілейді. Одан әрі 1967 жылы темір жол алмасу пункті ретінде қолданылуы тоқтатылғаннан кейін, марина ретінде қайта жаңартылған Хоун бассейні жатыр. Навигация бөлімі бассейннің кіреберісінің артында. Туннель аузына дейінгі қалған жолдың көп бөлігі ізденуге болады, ал Лапал канал тресі кейбір қалпына келтіру жұмыстарын жүргізді, өйткені олар шығыс порталдан Вурчестер мен Бирмингем каналына дейінгі Селли Оуктағы бөлімде де жасады.

The canal forms an end on junction with the Stourbridge Canal at the foot of the eight Delph Locks. These are usually known as the Nine Locks, even though they were rebuilt in 1858 as a flight of eight. There is a well restored stable block by lock 3, and a grade II listed lock keepers house near the line of the old locks, which was built in 1779, probably to a standard design by Thomas Dadford. Above the locks, the canal passes Merry Hill Shopping Centre, built on the site of Round Oak Steelworks after its closure in 1983. Although it has been closed for more than 100 years, a cast iron footbridge, built in 1858, still carries the towpath over the former entrance to the Two Locks Line. An embankment on the side of a hill carries the canal on to Blowers Green Lock, which is the deepest lock on the Birmingham Canal Navigations, as it replaced two earlier locks which were affected by subsidence. Nearby is a pumphouse, managed by the Dudley Canal Trust. At Park Head Junction, Line No. 2 turns off to the south east, but the original line continues through three locks to a junction with the remains of the Pensnett Canal and the Grazebrook Arm, and into the southern portal of Dudley Tunnel. Following Line No. 2 from Park Head Junction, the canal passes around Netherton Hill, where there are mass graves for cholera victims in St. Andrew's churchyard, after which is passes through a cutting which is part of the cut made in 1838 to accommodate the construction of Lodge Farm Reservoir. Brewins Tunnel was built here, but was uncapped after 20 years. Both this portal and the north portal are grade II listed structures. From Windmill End Junction, Line No. 2 continues towards the closed Lapal Tunnel. This was once an area of industry, but most of it has gone, to be replaced by housing estates, light industrial units, and playing fields. At the northern end of Gosty Tunnel, a layby marks the site when a tug was once kept to pull barges through the tunnel. Beyond lies Hawne Basin, refurbished as a marina after its use as a railway interchange ceased in 1967. The head of navigation is just beyond the basin entrance. Much of the remaining route to the tunnel mouth is traceable, and the Lapal Canal Trust have carried out some restoration, as they have also done on the section from the eastern portal to the Worcester and Birmingham Canal at Selly Oak.