Dudley Canal

Введение

Канал в Вест-Мидлендсе, Англия Канал Дадли - канал, проходящий через Дадли в Вест-Мидлендсе, Англия. Канал является частью английской и валлийской сети соединенных судоходных внутренних водных путей и является частью популярного круизного маршрута Stourport Ring. Первый короткий участок, соединяющийся с каналом Стоурбридж, был открыт в 1779 году. Затем он был соединен с системой Бирмингемского канала в 1792 году через туннель Дадли. Почти сразу же начались работы по расширению, названному Линией No. 2, который проходил через другой длинный туннель в Лапале, чтобы добраться до канала Ворчестер и Бирмингем. Он был завершен в 1798 году, но значительная торговля должна была подождать, пока в 1802 году не был завершен Уорчестер и Бирмингем. В 1846 году компания объединилась с Бирмингемским каналом навигации и последовали различные улучшения, включая туннель Нетертон. Это было аналогичной длины и параллельной Дудли туннель, но он был намного больше с буксировки с обеих сторон и газового освещения. Это был последний туннель, построенный в Англии. Загрязнение от добычи угля было значительной проблемой на протяжении большей части жизни канала. Туннель Лапала регулярно подвергался воздействию, и в 1894 году участок вблизи развязки Блэкбрук попал в шахту. Маршрут был восстановлен, но в 1909 году была заброшена близлежащая линия "Два шлюза", а в 1917 году тунель Лапаль потерпел такую же участь. Большая часть остальной части канала была заброшена в 1960-х годах, но был создан комитет, позже ставший Dudley Canal Trust, и реставрация завершилась вновь открытием туннеля Дадли в 1973 году. Туннель Лапала остается закрытым, и хотя Lapal Canal Trust первоначально проводил кампанию за его открытие, они изменили свои планы, включив поверхностный маршрут после завершения инженерного исследования.

История

Канал Дадли рассматривался как часть схемы транспортировки угля с угольных месторождений вблизи Дадли в Стоурбридж, где он будет использоваться для промышленности. Известняк и железо были другими потенциальными грузами. В феврале 1775 года в Стоурбридже состоялась встреча, на которой Роберт Уитворт был уполномочен провести обзор маршрута, и была обещана вся стоимость проекта. Главным организатором проекта был лорд Дадли, и маршрут проходил от Дадли до Стуртона на Стаффордшире и Ворчестершире. Весной был представлен в парламент законопроект, но возникла оппозиция со стороны Бирмингемской компании каналов, и его инициаторы отозвали его. Затем они представили отдельные законопроекты для канала Стоурбридж и канала Дадли, оба из которых стали актами парламента 2 апреля 1776 года, несмотря на дальнейшее противодействие со стороны Бирмингемской компании канала. Пересечение между каналом Дадли и каналом Стоурбридж было у подножия девяти шлюзов рейса Блэк Делф. Томас Дадфорд старший был нанят инженером и геодезистом и действовал в этом качестве до 1783 года, после чего был нанят более неформально. Закон позволил компании Dudley Canal собрать £7000, и это было подписано к июлю 1778 года, но было недостаточно для финансирования работ. Компания продолжала привлекать деньги на акции и таким образом получила 9200 фунтов стерлингов, при этом каждая акция в 100 фунтов стерлингов стоила 128 фунтов стерлингов. Строительные работы были завершены к 24 июня 1779 года, за исключением водохранилища в Пенснетт-Чейз, хотя мало кто использовал канал до того, как в декабре того же года был завершен канал Стоурбридж. По мере строительства канал заканчивался на двух бассейнах в Great Ox Leasow и Little Ox Leasow, оба построенных на земле, принадлежащей Т. Т. Фоули, одному из основных акционеров.

Туннель Дадли

В 1784 году компании Стоурбридж и Дадли приблизились к Бирмингемскому каналу. Это предполагает строительство дополнительных шлюзов в Парк-Хед и туннеля, который будет соединяться с существующим шахтерским туннелем лорда Дадли, который соединялся с Бирмингемским каналом в Типтоне. Компания "Birmingham Canal Company" согласилась, но ввела высокие пошлины на транспорт, использующий этот узел, чтобы компенсировать потерю доходов от товаров, которые ранее проходили через узел "Aldersely". Лорд Дадли согласился продать свой туннель компании Dudley Canal Company, но никогда не получил никакой оплаты, поскольку выгодные пошлины и полезность нового канала считались адекватной компенсацией. В июле 1785 года был получен акт парламента, разрешающий работу, которая была обследована Джоном Снейпом и Джоном Буллом и проверена Дадфордом, который затем стал инженером-консультантом. Авраам Лис был инженером-руководителем на месте, а основной контракт на туннель был заключен с Джоном Пинкертоном. Его ширина должна была составлять 3 метра, а глубина - 2 метра. В контракте указано, что он должен быть закончен к 25 марта 1788 года. В 1787 году работа Пинкертона была признана неудовлетворительной, и работа была остановлена, пока шли споры. Дадфорд был выплачен, Пинкертон должен был заплатить половину своего залога в 4000 фунтов стерлингов, и работа возобновилась с Айзеком Праттом. Он был членом комитетов компании Stourbridge и Dudley Canal. Лис сохранил свою позицию. В мае 1789 года возникли дополнительные проблемы, когда было обнаружено, что туннель не был прямым. Пратт ушел в отставку, и Джозиа Клоуз был назначен для завершения проекта. Он закончил туннель, построил новый узел с Бирмингемским каналом в Типтоне и водохранилище в Гадс-Грин. О завершении строительства было объявлено на собрании акционеров 25 июня 1792 года, а официальное открытие состоялось 15 октября.

Строка No 2

После завершения строительства туннеля Дадли 31 августа 1792 года в Бирмингеме состоялась встреча, на которой был предложен канал из Бирмингема для обслуживания угольных шахт в Нетертоне. На следующий день компания Dudley Canal Company предложила свою собственную версию аналогичного канала, и после встреч с каналом Ворчестер и Бирмингем, к линии которого он присоединится, было согласовано, что те, кто присутствовал на встрече, привлекут 61 500 фунтов стерлингов, а оставшиеся 28 500 фунтов стерлингов, необходимые для этого, будут подписаны существующими акционерами Dudley. Линия будет построена на том же уровне, что и канал Дадли в Парк-Хед. В Лапале потребуется туннель, а в Гости-Хилле - более короткий. Еще один короткий туннель должен был быть построен в Halesowen, но стал пересечением и мостом, когда начались работы. Длина канала должна была составлять 17 км, а оборотный капитал составил 90 000 фунтов стерлингов с дополнительными 40 000 фунтов стерлингов, если это потребуется. Джон Снейп провел обследование и, несмотря на сопротивление Бирмингемского канала, канала Стаффордшир и Ворчестершир и контингента железолитейных заводов в Вулвергемптоне, парламентский акт (33 Geo. 121) была получена в 1793 году. Вскоре после этого был разрешен Стратфорд-на-Эвонский канал, который обеспечил бы связь с Лондоном. Первоначальный маршрут был переименован в "Линию No 1" для отличия от новой "Линии No 2", которая соединяла канал в Парк-Хед-Джакшн, недалеко от Нетертона, с каналом Ворчестер и Бирмингем в Селли-Ок, Бирмингем через Хейлсовен и туннель в Лапале. Работы начались в начале 1794 года с Джозией Клоузом в качестве инженера и Уильямом Андерхиллом в качестве инженера-резидента. Клоуз умер в начале 1796 года, и Андерхилл управлял всем проектом в течение года, после чего Роберт Уитворт провел инспекцию. Он был удовлетворен, и Андерхилл продолжил управлять строительством туннеля и акведука возле пересечения с линией No 1, в то время как управление остальной частью проекта осуществлял Бенджамин Тимминс. Отсек от Нетертона до Хейлсовена был построен примерно на 1 фут (0 м) выше, но это было исправлено, и пристань в Хейлсовене была открыта для бизнеса в начале 1797 года. Прокладка тоннелей оказалась сложной. Было вырыто тридцать шахт, чтобы обеспечить несколько рабочих поверхностей, но большая часть маршрута проходила через песок, и большое количество воды должно было быть выкачено из рабочих мест с помощью трех паровых двигателей. 90 000 фунтов были потрачены к маю 1796 года, и дополнительные призывы на акции были использованы для привлечения дополнительных 40 000 фунтов стерлингов. Другой акт парламента (37 Geo. 3) была получена в декабре 1796 года для утверждения дополнительных 40 000 фунтов стерлингов, и к тому времени, когда новый маршрут был завершен 28 мая 1798 года, было затребовано в общей сложности 162,50 фунтов стерлингов на каждую 100 фунтов стерлингов. Первоначальные акции были оценены в 118,75 фунтов стерлингов, а финансовые вопросы были упрощены путем выпуска дополнительных акций, так что все они имели номинальную стоимость в 100 фунтов стерлингов. Лорд Дадли ушел из комитета в этот момент, управляя компанией в течение двадцати двух лет строительства. Рабочий капитал вырос с всего лишь £7000 до более чем £200000 за этот период, и никаких дивидендов не выплачивалось. До 1802 года трафик через новый туннель был скудным, когда Стратфордский канал соединил его с Уорвикским и Бирмингемским каналом (позже - с Гранд-Юнионским каналом) и, следовательно, с Лондоном. Первый дивиденд был выплачен в 1804 году, и хотя дивиденды никогда не были высокими, в среднем они составляли около 4 процентов в период с 1826 по 1844 год.

With the Dudley Tunnel just finished, a meeting was held in Birmingham on 31 August 1792 at which a canal from Birmingham to serve the collieries at Netherton was proposed. The following day, the Dudley Canal Company proposed their own version of a similar canal and following meetings with the Worcester and Birmingham Canal, whose line it would join, it was agreed that those who had been at the meeting would raise £61,500 and that the remaining £28,500 required would be subscribed by existing Dudley shareholders. The line would be constructed at the same level as the Dudley Canal at Park Head. A tunnel of would be required at Lapal and a shorter one of at Gosty Hill. Another short tunnel was to be built at Halesowen but became a cutting and bridge when work began. The length of the canal was to be 10.8 mile (17 km), for which the working capital would be £90,000 with an additional £40,000 if required. John Snape carried out a survey and despite opposition from the Birmingham Canal, the Staffordshire and Worcestershire Canal and a contingent of iron foundries in Wolverhampton, an Act of Parliament (33 Geo. 3. c. 121) was obtained in 1793. The Stratford upon Avon Canal was authorised soon afterwards which would provide a connection to London. The original route was renamed "Line no 1" to distinguish it from the new "Line no 2" which linked the canal at Park Head Junction, near Netherton, to the Worcester and Birmingham Canal at Selly Oak, Birmingham via Halesowen and the tunnel at Lapal. Work began in early 1794 with Josiah Clowes as engineer and William Underhill as resident engineer. Clowes died in early 1796 and Underhill managed the whole project for a year after which Robert Whitworth carried out an inspection. He was satisfied and Underhill continued to manage the construction of the tunnel and an aqueduct near the junction with the No.1 Line while management of the rest of the project was handled by Benjamin Timmins. The section from Netherton to Halesowen had been built about 1 feet (0 m) too high but this was rectified and the wharf at Halesowen opened for business in early 1797. Tunnelling proved difficult. Thirty shafts were dug, to provide multiple work faces, but much of the route was through sand and large quantities of water had to be pumped out of the workings using three steam engines. The £90,000 had been spent by May 1796 and additional calls on the shares were used to raise the extra £40,000 authorised. Another Act of Parliament (37 Geo. 3. c. 13) was obtained in December 1796 to authorise a further £40,000 and by the time the new route was completed on 28 May 1798, a total of £162.50 had been called on each £100 share. The original shares were worth £118.75 and financial matters were simplified by issuing additional shares so that they all had a nominal value of £100. Lord Dudley resigned from the committee at this point, having steered the company through twenty two year of construction. The working capital had risen from just £7,000 to over £200,000 in this period and no dividends had been paid. Traffic through the new tunnel was meagre until 1802 when the Stratford Canal provided a link to the Warwick and Birmingham Canal (later the Grand Union Canal) and hence to London. The first dividend was paid in 1804 and although dividends were never high, they averaged around 4 per cent between 1826 and 1844.

Разработка

Туннель Дадли был популярен среди туристов и упоминается в путеводителях по замку Дадли, написанных преподобным. Люк Букер в 1825 году и У. Харрис в 1845 году. Были жалобы на то, что туннель часто блокировался беспризорными известняковыми лодками, но эта проблема, похоже, была решена к 1799 году, хотя нет никаких упоминаний о том, как это было достигнуто. Туннель также пострадал от просачивания местных угольных шахт и регулярно закрывался для ремонта. Проход через туннель нагруженной лодкой занимал около 4 часов, что вызывало заторы. Для облегчения этого были рассмотрены различные способы, в том числе перевозка веревкой в 1840 году, но стоимость в 6000 фунтов стерлингов была признана слишком дорогой. Пропады в тоннеле Лапаль были хуже, и он был закрыт дважды в 1801 году и на четыре месяца в 1805 году. Поощрения для облегчения прохода через Лапальский туннель начались в 1820 году. Каждый корабль, перевозящий более 15 тонн, мог требовать один шиллинг и шесть пенсов (7,5 пенса) за найм дополнительных лодочных судов. В 1829 году эта сумма была увеличена до трех шиллингов (15 пенсов), если лодка несла 18 тонн. В 1841 году начальник управления канала Томас Брюин разработал схему, в которой использовался паровой насос и стоп-замки на обоих концах туннеля для создания потока, который помогал движению лодок. Это оказалось успешным, так как оно продолжало использоваться до 1914 года, и Брюин был награжден платой в размере 50 фунтов стерлингов в знак признания его вклада. В 1838 году на ферме Лодж был сделан разрез, чтобы отвести канал и освободить место для резервуара хранения и насосного двигателя, а в 1842 году была построена короткая ветвь Уитмура. В 1813 году Бирмингемский канал предложил объединить его с каналом Дадли, чтобы предотвратить дальнейшее снижение платы за проезд, но никаких действий не было предпринято. В 1845 году, когда ряд железнодорожных проектов угрожал прибыльности канала, новый подход от Бирмингемского судоходства был более благоприятным и слияние было согласовано 8 октября 1845 года. Акт парламента (9 и 10 Vict. В следующем году было получено разрешение на строительство канала, и 27 июля 1846 года канал Дадли перестал быть независимым предприятием. В 1850-х годах Бирмингемская судоходная компания провела ряд улучшений. Строительство тоннеля Нетертон началось 31 декабря 1855 года и завершилось 20 августа 1858 года. Это был последний туннель, построенный в Англии, и по сравнению с туннелем Дадли он был огромным, имея около 27 футов (8 м) от стороны к стороне на уровне воды с буксирной дорожкой с обеих сторон. Было необходимо построить инверт через туннель из-за нестабильной земли, вызванной добычей ниже его линии, и на каждом конце требовались большие подпорные стены. В результате стоимость возросла с 238 000 фунтов стерлингов до 302 000 фунтов стерлингов, и для возмещения затрат был взиматься сбор за проход в туннель. Газовые лампы обеспечивали освещение, которое позже было заменено электрическим освещением. Короткая линия "Два шлюза" была построена для сокращения расстояния, преодолеваемого лодками, проходящими через туннель Лапаль и направляющимися к каналу Стоурбридж. Туннель Брюинса, который был построен на Лодж-Фарм-Кат в 1838 году, был превращен в резку, и Дельфский рейс из девяти шлюзов был перестроен, средние семь были заменены шестью новыми шлюзами. Круг к югу от туннеля Нетертон в Бамбл-Холе был устранен путем нового разреза. Туннель Дадли был закрыт в 1884 году, чтобы позволить перестроить южный конец. Работы были завершены, и туннель был вновь открыт 23 апреля 1885 года. На ней проходил значительный транспорт с углем и известняком, проходящим на юг, и сланцами из высокотоннажных печей, совершающими обратный путь. В 1894 году на канал повлияло оседание, когда участок около перекрестка Блэкбрук, включая часть линии "Два шлюза", попал в шахту. Канал был закрыт на некоторое время, пока не были произведены ремонтные работы. Блоерс Грин Лок был построен недалеко от пересечения линии No. 1 и линия No. 2 в это время, чтобы заменить два оригинальных замка. Для Бирмингемской батареи и металлоконструкционной компании в Селли-Оке был построен причал.

Dudley Tunnel was popular with tourists and was mentioned in guides to Dudley Castle written by the Rev. Luke Booker in 1825 and W. Harris in 1845. There were complaints that the tunnel was often blocked by unattended limestone boats but this problem seems to have been resolved by 1799 although there is no mention of how this was achieved. The tunnel was also affected by subsidence from local coal mining and was regularly closed to allow repairs to be made. Working a loaded boat through the tunnel took about 4 hours and this caused congestion. Various ways were considered to alleviate this, including rope haulage in 1840, but the cost of £6,000 was deemed to be too expensive. Subsidence in the Lapal tunnel was worse and it was closed twice in 1801 and for four months in 1805. Incentives to aid passage through the Lapal Tunnel began in 1820. Any boat carrying over 15 tons could claim one shilling and sixpence (7.5p) for hiring extra leggers. This was increased to three shillings (15p) in 1829 providing the boat was carrying 18 tons. In 1841, the superintendent of the canal, Thomas Brewin, devised a scheme which used a steam pumping engine and stop locks at either end of the tunnel to create a flow which assisted the movement of the boats. This proved successful for it continued to be used until 1914 and Brewin was awarded plate worth £50 in recognition of his contribution. In 1838, a cut was made at Lodge Farm to divert the canal and make room for a storage reservoir and pumping engine and the short Withymoor branch was built in 1842. In 1813, the Birmingham Canal had suggested amalgamation with the Dudley Canal as a way to prevent continued reductions in tolls but no action was taken. In 1845, with a number of railway schemes threatening the profitability of the canal, a new approach from the Birmingham Canal Navigations was viewed more favourably and a merger was agreed on 8 October 1845. An Act of Parliament (9 & 10 Vict. c. cclxix) to authorise it was obtained in the following year and the Dudley Canal ceased to be an independent concern on 27 July 1846. The Birmingham Canal Navigations carried out a number of improvements in the 1850s. Building of Netherton Tunnel was begun on 31 December 1855 and completed on 20 August 1858. It was the last canal tunnel to be built in England and compared to the Dudley Tunnel, it was huge, being around 27 feet (8 m) from side to side at water level with a towpath on both sides. It was found necessary to build an invert through the tunnel because of unstable ground caused by mining below its line and large retaining walls were required at each end. As a result, the cost rose from £238,000 to £302,000 and a tunnel toll was charged to help recoup the cost. Gas lights provided illumination which were later replaced by electric lighting. The short Two Locks Line was built to reduce the distance travelled by boats passing through the Lapal Tunnel and heading for the Stourbridge Canal. Brewins Tunnel, which had been built on the Lodge Farm Cut in 1838 was made into a cutting and the Delph Flight of nine locks were rebuilt, the middle seven being replaced by six new locks. A loop to the south of the Netherton Tunnel at Bumble Hole was eliminated by making a new cut. Dudley Tunnel was closed in 1884 to allow the south end to be rebuilt. The work was completed and the tunnel was reopened on 23 April 1885. It saw considerable traffic with coal and limestone passing southwards and blast furnace slag making the return journey. Subsidence affected the canal in 1894 when a section near Blackbrook Junction, including part of the Two Lock Line, fell into mine workings. The canal remained closed for some time while repairs were made. Blowers Green Lock was built near the junction of Line No. 1 and Line No. 2 at this time to replace two original locks. A wharf was constructed for the Birmingham Battery and Metal Company in Selly Oak.

Упадок

Первоначальная линия в Бамбл-Холе стала Бамбл-Хольским каналом и Бошбойл-Арм после того, как обрушение канала отрезало часть петли. После многократных обвалов, Лапальский туннель был заброшен в июне 1917 года Несмотря на это, Общество каналов Стаффордшира и Ворчестершира исследовало туннель в середине 1963 года, после чего Комитет по туннелю Дадли начал пропускать по нему лодочные поездки. Они оказались популярными, и Комитет стал Обществом по сохранению туннеля Дадли-Канала 1 января 1964 года, в конечном итоге став Трастом Канала Дадли в 1970 году. 26 июня 1970 года Консультативный совет по обеспечению внутренних водных путей, правительственный комитет, созданный в мае 1968 года, провел пресс-конференцию, на которой британскому совету по водным путям были даны рекомендации о будущем "остальных" водных путей. "Остаток" - это классификация, которая указывала на то, что нет никакого очевидного коммерческого будущего для водного пути. Рекомендации включали возвращение к статусу "круизного пути" девяти каналов, в том числе Канала Дадли. Группа восстановления водных путей, созданная в 1970 году для координации участия добровольцев в восстановлении канала, начала работу над каналом в конце того же года, повышая осведомленность общественности о канале и его потенциале как удобства. В декабре 1970 года рабочая группа по навигации в Бирмингемском канале подготовила доклад, который был опубликован в начале 1971 года. Они рекомендовали Британскому совету по водным путям сохранить большую часть системы Бирмингемского канала. Канала были разделены на четыре категории, первые две из которых требовали небольших действий или расходов, чтобы сделать их снова судоходными. Канал Дадли был в третьей категории, где было предложено, чтобы местные власти, через которые проходили каналы, должны были быть включены в планы восстановления. Этот план действий был частью Закона о транспорте 1968 года и был принят вскоре после этого для ветки туннеля Дадли. Компания, переименованная в Dudley Canal Trust, начала восстанавливать канал. В выходные дни 26-27 сентября 1971 года они организовали "Dudley Dig and Cruise", в ходе которого более 600 человек очистили замковую камеру и два фунта мусора. 28 февраля 2016 года, после раскопок части пристани Harborne Lane Wharf, каноэ, греблеее членом Lapal Canal Trust, стало первым судном с 1953 года, которое продолжило путь вдоль восточной части канала, проходящей через парк Selly Oak Park, часть которого остается "в воде". Членами траста, присутствовавших на церемонии, было высказано предположение, что это могло быть первым судном, которое работало за пределами пристани Харборн-Лейн, поскольку кирпичный завод на восточном конце туннеля Лапаль был закрыт в 1926 году. Фотографии были опубликованы на сайте Траста Лапальского канала.

The original line at Bumble Hole became the Bumble Hole Branch Canal and Boshboil Arm after a collapse of the canal severed part of the loop. Having suffered from mining subsidence for years, the two locks line was closed in March 1909

After repeated collapses, Lapal Tunnel was abandoned in June 1917 Despite this, the Staffordshire and Worcestershire Canal Society explored the tunnel in mid 1963, after which a Dudley Tunnel Committee began running boat trips through it. These proved popular, and the Committee became the Dudley Canal Tunnel Preservation Society on 1 January 1964, eventually becoming the Dudley Canal Trust in 1970. On 26 June 1970, the Inland Waterways Amenity Advisory Council, a government committee created in May 1968, held a press conference at which recommendations about the future of "remainder" waterways were made to the British Waterways Board. "Remainder" was a classification that indicated there was no obvious commercial future for the waterway. The recommendations included the returning to "cruiseway" status of nine canals, which included the Dudley Canal. The Waterways Recovery Group, formed in 1970 to co ordinate volunteer involvement in canal restoration, began work on the canal later that year, raising public awareness of the canal and its potential as an amenity. In December 1970, the Birmingham Canal Navigations Working Party produced a report, which was published in early 1971. They recommended to the British Waterways Board that much of the Birmingham Canal system should be retained. Canals were grouped into four categories, the first two of which needed little action or expenditure to make them navigable again. The Dudley Canal was in the third category, where it was suggested that the local authorities through which the canals ran should be included in restoration plans. This plan of action had formed part of the Transport Act 1968, and was adopted soon afterwards for the Dudley Tunnel Branch. The renamed Dudley Canal Trust began to restore the canal. Over the weekend of 26–27 September 1971, they organised "Dudley Dig and Cruise", at which over 600 people cleared a lock chamber and two lock pounds of debris. On 28 February 2016, following re excavation of part of the Harborne Lane Wharf, a canoe paddled by a member of the Lapal Canal Trust, became the first vessel since 1953, to proceed along the part of the Eastern length of canal which runs through Selly Oak Park and part of which, remains "in water". It was suggested, by members of the trust in attendance, that this may have been the first vessel to operate beyond Harborne Lane Wharf, since the brickworks at the Eastern end of the Lapal Tunnel was closed in 1926. Photographs were posted on the Lapal Canal Trust's website.

Маршрут

Канал заканчивается на стыке с каналом Стоурбридж у подножия восьми дельфийских шлюзов. Обычно они известны как Девять шлюзов, хотя в 1858 году они были перестроены как полёт из восьми. Есть хорошо отреставрированный стайный блок у шлюза No3 и дом хранителей шлюзов, который был построен в 1779 году, вероятно, по стандартному проекту Томаса Дадфорда. Над шлюзами канал проходит мимо торгового центра "Мерри Хилл", построенного на месте сталелитейного завода "Рунд Ок" после его закрытия в 1983 году. Хотя она была закрыта более 100 лет назад, железный пешеходный мост, построенный в 1858 году, до сих пор ведет по буксирной дороге, которая раньше была входом на линию "Два шлюза". На набережной на склоне холма канал проходит к Блоэрс Грин Лок, который является самым глубоким замком на Бирмингемском канале, поскольку он заменил два предыдущих замка, которые пострадали от оседания. Рядом находится насосная станция, управляемая Дадли Каналом Траст. На перекрестке Парк-Хед, линия No. 2 отклоняется на юго-восток, но первоначальная линия продолжается через три шлюза до стыка с остатками канала Пенснетт и рукава Грейзбрук и в южный портал туннеля Дадли. Следующая линия No. 2 от Парк-Хед-Джакшн, канал проходит вокруг Нетертон-Хилл, где на церковном кладбище Святого Андрея есть массовые могилы жертв холеры, после чего проходит через разрез, который является частью разреза, сделанного в 1838 году для строительства водохранилища Лодж-Фарм. Здесь был построен туннель Бруинса, но через 20 лет его открыли. И этот портал, и северный портал являются объектами, занесенными в список II степени. От пересечения с Виндмилл-Энд, линия No. 2 продолжает движение к закрытому туннелю Лапаль. Когда-то это была промышленная зона, но большая часть ее исчезла, и на ее место пришли жилые комплексы, легкие промышленные предприятия и игровые площадки. В северной части тоннеля Гости на месте, где когда-то держали буксир, чтобы перетаскивать баржи через туннель, стоит лейби. За ним находится бассейн Хоун, отремонтированный как пристань после того, как его использование в качестве железнодорожного развязки прекратилось в 1967 году. Главный навигатор находится за входом в бассейн. Большая часть оставшегося пути к устью туннеля прослеживается, и Lapal Canal Trust провел некоторые реставрации, как и на участке от восточного портала до канала Ворчестер и Бирмингем в Селли-Оке.

The canal forms an end on junction with the Stourbridge Canal at the foot of the eight Delph Locks. These are usually known as the Nine Locks, even though they were rebuilt in 1858 as a flight of eight. There is a well restored stable block by lock 3, and a grade II listed lock keepers house near the line of the old locks, which was built in 1779, probably to a standard design by Thomas Dadford. Above the locks, the canal passes Merry Hill Shopping Centre, built on the site of Round Oak Steelworks after its closure in 1983. Although it has been closed for more than 100 years, a cast iron footbridge, built in 1858, still carries the towpath over the former entrance to the Two Locks Line. An embankment on the side of a hill carries the canal on to Blowers Green Lock, which is the deepest lock on the Birmingham Canal Navigations, as it replaced two earlier locks which were affected by subsidence. Nearby is a pumphouse, managed by the Dudley Canal Trust. At Park Head Junction, Line No. 2 turns off to the south east, but the original line continues through three locks to a junction with the remains of the Pensnett Canal and the Grazebrook Arm, and into the southern portal of Dudley Tunnel. Following Line No. 2 from Park Head Junction, the canal passes around Netherton Hill, where there are mass graves for cholera victims in St. Andrew's churchyard, after which is passes through a cutting which is part of the cut made in 1838 to accommodate the construction of Lodge Farm Reservoir. Brewins Tunnel was built here, but was uncapped after 20 years. Both this portal and the north portal are grade II listed structures. From Windmill End Junction, Line No. 2 continues towards the closed Lapal Tunnel. This was once an area of industry, but most of it has gone, to be replaced by housing estates, light industrial units, and playing fields. At the northern end of Gosty Tunnel, a layby marks the site when a tug was once kept to pull barges through the tunnel. Beyond lies Hawne Basin, refurbished as a marina after its use as a railway interchange ceased in 1967. The head of navigation is just beyond the basin entrance. Much of the remaining route to the tunnel mouth is traceable, and the Lapal Canal Trust have carried out some restoration, as they have also done on the section from the eastern portal to the Worcester and Birmingham Canal at Selly Oak.