Теңіз және адамзат өркениетінің археологиялық зерттеуі

Кіріспе

Теңіз археологиясы (теңіз археологиясы деп те аталады) – археологияның тұтастай алғанда, теңіз, көлдер және өзендермен адамның өзара әрекеттесуін, оған байланысты физикалық қалдықтарды – кемелерді, жағалаудағы нысандарды, порттық құрылыстарды, жүктерді, адам денелерін және су асты ландшафттарын зерттеу арқылы анықтайтын ғылым. Теңіз археологиясының мамандықтарының бірі – кеме құрылысын және оның қолданылуын зерттейтін теңіздік археология. Археология сияқты, теңіз археологиясы тарихи, өнеркәсіптік немесе тарихқа дейінгі кезеңдерде жүргізіледі. Археологияның өзіне жататын мамандық – су асты археологиясы, ол теңіздік маңызы бар немесе жоқ, су астындағы кез келген қалдықтар арқылы өткенді зерттейді. Мысалы, тарихқа дейінгі дәуірде теңіз деңгейі төмен болған кезде құрлық болған, бірақ қазір су астында қалған елді мекендердің немесе кен орындарының қалдықтары. Көлдерде, өзендерде немесе теңізде жоғалған ұшақтарды зерттеу – тарихи, өнеркәсіптік немесе қазіргі заманның мысалы. Тағы бір мысал – көлдегі аралдарды материкке байланыстырған ортағасырлық көпірлердің табылған және болжамды қалдықтары. Соңғы жылдары теңіз және су асты археологиясының кең ауқымында көптеген мамандандырылған салалар пайда болды. Теңіз археологиялық орындар көбінесе кеме апаттарының немесе кейде сейсмикалық белсенділіктің салдарынан туындайды, сондықтан олар жылдар бойы жиналған материалдың біртіндеп қалыптасуынан емес, бір сәтте пайда болады. Бұл порттық құрылыстарға (айдарлар, кемежайлар, доктар және пирстер сияқты) қатысты емес, онда заттар ұзақ уақыт бойы жоғалып немесе құрылыстардан лақтырылады. Осы себепті кеме апаттары бұқаралық ақпарат құралдарында және халық арасында жиі «уақыт капсулалары» деп сипатталады. Теңіздегі немесе басқа су асты ортасындағы археологиялық материалдар әдетте құрлықтағы артефакттардан өзге факторларға ұшырайды. Дегенмен, жер бетіндегі археология сияқты, қазіргі археологтар зерттейтін материал бастапқыда жиналған материалдың өте шағын бөлігі болуы мүмкін. Теңіз археологиясының ерекшелігі – жоғалған барлық материалдарға қарамастан, кейде елеулі сақталған сирек мысалдар кездеседі, олардан көп нәрсе білуге болады, себебі осы орындарға қол жеткізу қиын. Археология қауымдастығында теңіз археологиясын жеке ғылым ретінде қарастыратындар бар, оның өзіндік мәселелері (мысалы, кеме апаттары) бар және су асты археологының арнайы дағдыларын қажет етеді. Ал басқалары теңіздік қызметтің құрлықтағы қауымдастықтармен экономикалық және әлеуметтік байланысы бар екенін, ал археология – зерттеу қайда жүргізілсе де, археология болып қала береді деп санайды. Осы үшін тек жұмыс істейтін ортаға тән дағдыларды меңгеру қажет.

Archaeological study of human interaction with the sea

Maritime archaeology (also known as marine archaeology) is a discipline within archaeology as a whole that specifically studies human interaction with the sea, lakes and rivers through the study of associated physical remains, be they vessels, shore side facilities, port related structures, cargoes, human remains and submerged landscapes. A specialty within maritime archaeology is nautical archaeology, which studies ship construction and use. As with archaeology as a whole, maritime archaeology can be practised within the historical, industrial, or prehistoric periods. An associated discipline, and again one that lies within archaeology itself, is underwater archaeology, which studies the past through any submerged remains be they of maritime interest or not. An example from the prehistoric era would be the remains of submerged settlements or deposits now lying under water despite having been dry land when sea levels were lower. The study of submerged aircraft lost in lakes, rivers or in the sea is an example from the historical, industrial or modern era. Another example are the remains of discovered and potential medieval bridges connecting the islands on the lake with the mainland. Many specialist sub disciplines within the broader maritime and underwater archaeological categories have emerged in recent years. Maritime archaeological sites often result from shipwrecks or sometimes seismic activity, and thus represent a moment in time rather than a slow deposition of material accumulated over a period of years, as is the case with port related structures (such as piers, wharves, docks and jetties) where objects are lost or thrown off structures over extended periods of time. This fact has led to shipwrecks often being described in the media and in popular accounts as 'time capsules'. Archaeological material in the sea or in other underwater environments is typically subject to different factors than artifacts on land. However, as with terrestrial archaeology, what survives to be investigated by modern archaeologists can often be a tiny fraction of the material originally deposited. A feature of maritime archaeology is that despite all the material that is lost, there are occasional rare examples of substantial survival, from which a great deal can be learned, due to the difficulties often experienced in accessing the sites. There are those in the archaeology community who see maritime archaeology as a separate discipline with its own concerns (such as shipwrecks) and requiring the specialized skills of the underwater archaeologist. Others value an integrated approach, stressing that nautical activity has economic and social links to communities on land and that archaeology is archaeology no matter where the study is conducted. All that is required is the mastering of skills specific to the environment in which the work occurs.

Құрлық пен теңізді біріктіру

Индустриялық дәуірге дейін су арқылы саяхаттау құрлықпен салыстырғанда көбінесе оңайырақ болды. Осының нәтижесінде, теңіз арналары, кеме жүретін өзендер және теңіз жолдары тарихи және ежелгі цивилизациялардың сауда жолдарын құрады. Мысалы, римдіктер Жерорта теңізін өз империясының жағалауларына таралуына байланысты "ішкі теңіз" деп атаған. Тарихи жазбалар, сондай-ақ порттардың, кемелердің және жүктердің қалдықтары осы теңіз арқылы өткен сауданың көлеміне куәлік етеді. Кейіннен, Ұлыбритания, Нидерланды, Дания, Португалия және Испания сияқты күшті теңіздік мәдениетке ие елдер басқа континенттерде колониялар құруға қол жеткізді. Маңызды ресурстарды бақылау үшін теңізде соғыстар жүргізілді. Теңіз археологтары бұрынғы сауда жолдарында табылған материалдық мәдени мұраларды тарихи құжаттармен және құрлықтағы материалдық мәдени мұралармен салыстырып, өткеннің экономикалық, әлеуметтік және саяси жағдайын түсінуге болады. Соңғы уақыттарда теңіз археологтары Қытай, Үндістан, Корея және басқа да Азия елдерінің су астындағы мәдени мұраларын зерттеп жатыр.

Материалды су астында сақтау

Археологиялық материалдардың сақталуындағы маңызды айырмашылықтар, учаскенің ылғалды немесе құрғақ болуына, химиялық ортаның сипатына, биологиялық организмдердің болуына және динамикалық күштерге байланысты. Осылайша, жартасты жағалаулар, әсіресе, терең емес суларда, артефакттардың сақталуына көбінесе кедергі келтіреді, олар ағымдар мен толқындардың әсерінен шашырап, сынып немесе ұшырауы мүмкін, мүмкін (бірақ әрқашан емес) артефакттардың орналасуын қалдырады, бірақ апат құрылымының өзі болмаса, онда аз ғана қалдықтар табылады. Тұзды су темір артефакттарға, соның ішінде металл кемелердің апаттарына ерекше зиянды, ал теңіз организмдері ағаш кемелердің апаттары сияқты органикалық материалды тез жейді. Бірақ, осындай табиғи процестерден жойылған немесе күшті эрозияға ұшыраған мыңдаған археологиялық учаскелердің арасында, кейде артефакттардың байланысты жинағы ерекше сақталған учаскелер табылады. Мэри Роуз – мұндай жинақтың мысалы. Бұл жағдайда сақталудың негізгі себебі – қалдықтардың шөгіндіге көмілуі.

Теңіз түбіндегі су астындағы тарихы дәлелдері үшін өте жауыз ортаны қамтамасыз ететін көптеген мысалдардың ішіндегі ең маңыздысы, салыстырмалы түрде жас апат болғанымен, терең суларда, кальций жетіспеушілігінен бетон пайдаланбаған, мықты және салыстырмалы түрде толық сақталған көрінеді, бірақ оның болат және темір қаңқасының қайта келтірілмейтін бұзылуына ұшырағаны байқалады. Мұндай бұзылу жалғасуы сөзсіз, деректер мәңгілікке жоғалады, нысандардың контексті жойылады және кеме апатының көп бөлігі ғасырлар бойы Атлант мұхитының түбінде толығымен бұзылады. Салыстырмалы дәлелдер барлық темір және болат кемелер, әсіресе жоғары концентрацияланған оттегі бар ортада орналасқандар, бұзылуын жалғастырады және олардың қозғалтқыштары мен басқа да машиналары теңіз түбінен жоғары көтерілгенше солай болады. Уақыт өткеннен кейін де сақталған кезде темір немесе болат корпус көбінесе нашар, бетон және коррозия өнімдерінің қабатында металл қалмайды. Мысалы, 1970 жылдары табылған Мониторды жергілікті жерде сақтау бағдарламасы бойынша сынақтан өткізді, бірақ кеменің нашарлауы соншалықты қарқынды болды, сондықтан оның мұнарасын құтқару жұмыстары жүргізілді, егер апаттан ештеңе сақталмаса. Табиғи кеме қатынасына кедергі келтірген кейбір кеме апаттары сол қауіпті себеппен батып кеткен кеме апаттарымен ұшырасу қаупі бар немесе кеме қатынасына қауіп төндіретіндіктен қасақана жойылады. Тіпті терең суларда да құбырлар салу және терең теңізде тралмен балық аулау сияқты коммерциялық қызмет апатқа ұшырауы мүмкін. Мұндай апат – Мексика шығанағында 1219 метр тереңдікте батқан Марди Гра кеме апаты. Кеме апаты теңіз түбінде ұмытылған, 2002 жылы оны Okeanos Gas Gathering Company (OGGC) үшін жұмыс істейтін мұнай кен орындарын тексеру тобы тапты. Үлкен құбырлар жерлерді қиратып, олардың кейбір қалдықтарын қолжетімді етпейді, өйткені құбырлар мұхит бетінен мыңдаған фут төменгі субстратқа түседі. Тралдық желілер су үстіндегі құрылыстарды бұзып, артефакттарды олардың контекстінен ажыратады. Сақталып қалған кеме апаттары және басқа да археологиялық учаскелердің көпшілігі теңіз түбінің динамикалық табиғаты артефакттардың тез арада шөгінділерге көмілуіне әкелуімен байланысты. Бұл шөгінділер анаэробты ортаны қамтамасыз етеді, ол одан әрі бұзылудан қорғайды. Ылғалды орта, құрлықтағы торф батпақтары мен құдықтар түрінде болсын немесе су астында, ағаш, былғары, мата және мүйіз сияқты органикалық материалдардың сақталуы үшін ерекше маңызды. Салқын және жарық жоқтығы да артефакттардың сақталуына көмектеседі, өйткені органикалық белсенділік немесе химиялық реакциялар үшін аз энергия бар. Тұзды су тұщы суға қарағанда көбірек органикалық белсенділікті қамтамасыз етеді, және әсіресе, кеме құрттары, Тереdo navalis, тек тұзды суда ғана тіршілік етеді, сондықтан тұнбалар болмаған кезде ең жақсы сақталғандардың кейбіреулері Солтүстік Америкадағы Ұлы көлдердің суық, қара суларында және Балтық теңізінде (онда Васа сақталған) табылды. Жер бетін қоғамдар үнемі қайта пайдаланатын болса, теңіз түбі 20 ғасырда су асты кемелері, су асты техникасы және қашықтан басқарылатын су асты аппараттары (ROV) пайда болғанға дейін қолжетімді емес еді. Құтқарушылар бұдан бұрын да жұмыс істеген, бірақ материалдың көп бөлігі ешкімнің қолынан келмеген. Осылайша, Мэри Роуз 16 ғасырдан бастап құтқаруға жатады, бірақ тұнбаларға көмілген өте көп материалды 20 ғасырдың теңіз археологтары таба алды. In situ сақтау қамтамасыз етілмесе де, су астында сақталып қалған материал құрлыққа жеткеннен кейін әдетте тұрақсыз күйде болады және оны сақтау үшін жоғары мамандандырылған консервациялық процестерді пайдалану қажет. Мэри Роуз ағаш құрылымы мен жеке артефакттар оны құтқарып алғаннан бері консервацияланып келеді, ал (металл) апаттың салыстырмалы түрде жақында болған мысалы, корпус сақтау үшін кеңейтілген консервацияны қажет етті. Корпус толық сақталғанымен, оның машиналары жұмыс істемейді. 1985 жылы тұзды ортадан бір ғасырдан астам уақыт су астында болғаннан кейін құтқарылған қозғалтқышы қазіргі уақытта ерекше, өйткені екі онжылдық емдеуден кейін оны қолмен бұруға болады. Қазіргі заманғы археологтың міндеті in situ сақтау, құрлықта құтқару және консервациялаудың артықшылығын қарастыру немесе археологиялық жазбадан басқа қандай да бір формада сақтау мүмкін емес екенін қабылдау. Табылған учаскеге әдетте оның сақталуына себеп болған факторлардың бұзылуына ұшырайды, мысалы, дауылдар немесе адамның әрекеттерінен шөгінді қабаты алынғанда. Белсенді мониторинг және мақсатты қорғау in situ сақтау мүмкіндігін жасап, одан әрі жылдам бұзылуды жеңілдетуі мүмкін, бірақ ұзақ мерзімді сақталу ешқашан кепілденбеді. Көптеген учаскелер үшін in situ сақтауды қамтамасыз ету немесе құтқарудан кейін қанағаттанарлық консервацияны қамтамасыз ету үшін шығындар тым жоғары. Археологиялық зерттеудің дұрыс және толық жүргізілуінің өзі деректердің сөзсіз жоғалуын болдырмау үшін қажетті уақыт шегінде жүзеге аспауы мүмкін.

Of the many examples where the sea bed provides an extremely hostile environment for submerged evidence of history, one of the most notable, , though a relatively young wreck and in deep water so calcium starved that concretion does not occur, appears strong and relatively intact, though indications are that it has already incurred irreversible degradation of her steel and iron hull. As such degradation inevitably continues, data will be forever lost, objects' context will be destroyed and the bulk of the wreck will over centuries completely deteriorate on the floor of the Atlantic Ocean. Comparative evidence shows that all iron and steel ships, especially those in a highly oxygenated environment, continue to degrade and will continue to do so until only their engines and other machinery project much above the sea floor. Where it remains even after the passage of time, the iron or steel hull is often fragile with no remaining metal within the layer of concretion and corrosion products. Monitor, having been found in the 1970s, was subjected to a program of attempted in situ preservation, for example, but deterioration of the vessel progressed at such a rate that the rescue of her turret was undertaken lest nothing be saved from the wreck. Some wrecks, lost to natural obstacles to navigation, are at risk of being smashed by subsequent wrecks sunk by the same hazard, or are deliberately destroyed because they present a hazard to navigation. Even in deep water, commercial activities such as pipe laying operations and deep sea trawling can place a wreck at risk. Such a wreck is the Mardi Gras shipwreck sunk in the Gulf of Mexico in 4,000 feet (1219 m) of water. The shipwreck lay forgotten at the bottom of the sea until it was discovered in 2002 by an oilfield inspection crew working for the Okeanos Gas Gathering Company (OGGC). Large pipelines can crush sites and render some of their remnants inaccessible as pipe is dropped from the ocean surface to the substrate thousands of feet below. Trawl nets snag and tear superstructures and separate artifacts from their context. The wrecks, and other archaeological sites that have been preserved have generally survived because the dynamic nature of the sea bed can result in artifacts becoming rapidly buried in sediments. These sediments then provide an anaerobic environment which protects from further degradation. Wet environments, whether on land in the form of peat bogs and wells, or underwater are particularly important for the survival of organic material, such as wood, leather, fabric and horn. Cold and absence of light also aid survival of artifacts, because there is little energy available for either organic activity or chemical reactions. Salt water provides for greater organic activity than freshwater, and in particular, the shipworm, Teredo navalis, lives only in salt water, so some of the best preservation in the absence of sediments has been found in the cold, dark waters of the Great Lakes in North America and in the (low salinity) Baltic Sea (where Vasa was preserved). While the land surface is continuously reused by societies, the sea bed was largely inaccessible until the advent of submarines, scuba equipment and remotely operated underwater vehicles (ROVs) in the twentieth century. Salvagers have operated in much earlier times, but much of the material was beyond the reach of anyone. Thus Mary Rose was subject to salvage from the sixteenth century and later, but a very large amount of material, buried in the sediments, remained to be found by maritime archaeologists of the twentieth century. While preservation in situ is not assured, material that has survived underwater and is then recovered to land is typically in an unstable state and can only be preserved using highly specialised conservation processes. While the wooden structure of Mary Rose and the individual artifacts have been undergoing conservation since their recovery, provides an example of a relatively recent (metal) wreck for which extensive conservation has been necessary to preserve the hull. While the hull remains intact, its machinery remains inoperable. The engine of that was recovered in 1985 from a saline environment after over a century underwater is presently considered somewhat anomalous, in that after two decades of treatment it can now be turned over by hand. A challenge for the modern archaeologist is to consider whether in situ preservation, or recovery and conservation on land is the preferable option; or to face the fact that preservation in any form, other than as an archaeological record is not feasible. A site that has been discovered has typically been subjected to disturbance of the very factors that caused its survival in the first place, for example, when a covering of sediment has been removed by storms or the action of man. Active monitoring and deliberate protection may mitigate further rapid destruction making in situ preservation an option, but long term survival can never be guaranteed. For very many sites, the costs are too great for either active measures to ensure in situ preservation or to provide for satisfactory conservation on recovery. Even the cost of proper and complete archaeological investigation may be too great to enable this to occur within a timescale that ensures that an archaeological record is made before data is inevitably lost.

Тарихи-қазақ пейзаждары

Теңіз археологиясы климат пен геологиялық өзгерістердің салдарынан қазір су астында қалған тарихи алдындағы заманға дейінгі нысандар мен орындары зерттейді. Судың тұзды және тәтті түрлері адамзат өмір сүргеннің барлық кезеңінде маңызды тағамдық көз болып келген. Ежелгі елді мекендердің су жағасында орналасқандығы таңқаларлық емес. Соңғы мұз дәуірінен бері теңіз деңгейі 122 метрге дейін көтерілді. Сондықтан, мұз дәуіріндегі адам қызметінің көп бөлігі қазір су астында жатыр. Қазіргі Қара теңіз деп аталатын аймақтың суға батуы (қазіргі Босфордың орнында болған құрлық көпірі Жерорта теңізіндегі судың көтерілуінен құлағанда) адамдардың көптеген қызметін су астына батырды. Батыс Еуропа жағалауындағы Grotto Cosquer сияқты маңызды үңгір суреттеріне бару үшін суға сүңгіп түсу қажет, өйткені үңгірлердің кіреберістері су астында, бірақ үңгірлердің жоғарғы бөліктері су баспаған.

Тарихи орындар

Тарих бойында жер сілкінісі салдарынан адамдардың қоныстары су астында қалған жағдайлар болған. Мұндай апаттардың іздері бүкіл әлемде сақталған, ал Александрия, Порт-Роял және Мэри-Роуз сияқты орындар қазір қорғалып, басқарылып, консервацияланатын маңызды археологиялық ескерткіштерге айналған. Кемелердің қаза тауып қалған жағдайлары сияқты, археологиялық зерттеулер де әртүрлі бағыттарды қамти алады, соның ішінде соңғы апаттың куәлігі, апатқа дейінгі құрылыстар мен ландшафт, сондай-ақ оның құрамына кірген мәдениет пен экономика. Кеме апатынан өзгеше, жер сілкінісінен қаланың қирауы көп жылдарға созылуы мүмкін, ал зақымданудың бірнеше кезеңдері тіркелуі мүмкін, кейде олардың арасында қайта жаңарту жұмыстары жүргізілген.

Жағалау және жағалау

Теңіздегі барлық нысандар су астында болмайды. Жер мен судың шекарасында өткендегі адамзат қоғамдарының куәлігін беретін көптеген құрылымдар бар. Олардың кейбіреулері, мысалы, көпірлер мен жолдар, қолжетімділік үшін арнайы салынған. Ал басқалары – қорларды пайдалану қалдықтары, мысалы, бөгеттер мен балық аулау құрылғылары. Теңіздік қалдықтарға ерте заманғы порттар және кемелер салынған немесе жөнделген орындар жатады. Өмір сағасында кемелер көбінесе жағаға тіреліп қалады. Құнды немесе оңай қол жетімді ағаштар көбінесе құтқарылып алынады, кейде тек қаңқасы мен түбі қалдырылады. Қазіргі таңда жағалауда олар салынған кезде құрғақ жерде болған археологиялық орындар да табылуы мүмкін. Мұндай орынға мысал – қола дәуіріне жататын ағаш шеңбері – Seahenge.

Кемелер мен кеме апаттары

Кеме апаттарының археологиясын үш деңгейлі иерархияға бөлуге болады, оның бірінші деңгейі апат процесін қарастырады: кеме қалай бұзылады, кеме қалай теңіз түбіне шөгіп кетеді және кеме қалдықтары, жүгі мен айналасындағы орта уақыт өте келе қалай өзгеріп дамиды? Екінші деңгей кемені машина ретінде, өзінің құрылысы тұрғысынан және әскери немесе экономикалық жүйедегі рөлі тұрғысынан зерттейді. Үшінші деңгей – теңіз мәдениеттерінің археологиясы, онда теңіздік технологиялар, теңіз шайқастары, сауда және кемедегі өмір зерттеледі. Кейбіреулер осы деңгейді ең маңыздысы деп санайды. Кемелер мен қайықтар міндетті түрде апатқа ұшырамайды: кейбіреулері қасақана тасталады, суға батырылады немесе жағаға тірейді. Мұндай тасталған кемелердің көптеген түрлері кеңінен құтқарылған.

Қола дәуірі

Ең ертедегі қайықтар қола дәуірінен табылған. Олар ойылған ағаш кесінділерінен немесе тігілген тақтайлардан жасалған. Су астындағы шөгінділерде немесе су толып жатқан жерлерде сақталған кемелер табылды, мысалы, Сент-Ботольфс жанындағы каноэ. Тігілген тақтайлардан жасалған қайықтардың мысалдары – Солтүстік Феррибиден табылғандары және қазір Довер мұражайында қойылған Довер қола дәуірі қайығы. Бұл, тігілген теріден жасалған қайықтардың дамуы болуы мүмкін, бірақ тері қайықтардың сақталуы өте күмәнді. Теңізде сүңгіген кемелер, әдетте, сақталмайды, бірақ жүк қалдықтары (әсіресе қоладан жасалған заттар) табылған, мысалы, Salcombe B орнында. Теңіз түбіндегі артефакттардың тығыз орналасуы, егер кеменің өзінің қалдықтары болмаса да, артефакттар кемеден шыққандығын көрсетеді. Кейінгі қола дәуірі кемелері, мысалы, Улубурун кемесі Жерорта теңізінде табылған, олар жиектері біріктірілген тақтайлардан жасалған. Кеме жасаудың осы технологиясы классикалық кезеңде де жалғасты.

Жерорта теңізі аймағы

Жерорта теңізі аймағында теңіз археологтары бірнеше ежелгі мәдениеттерді зерттеді. Ерте темір дәуірінің кеме апаттарының ішінде б.з.д. 750 ж. шамасында Газадан шалқасынан суға түскен, амфоралардағы шараппен жүктелген екі финикилік кемесі бар. АҚШ-тың NR 1 теңіздік зерттеу су асты кемесінің экипажы бұл жерлерді 1997 жылы тапты. 1999 жылы Роберт Баллард пен Гарвард университетінің археология профессоры Лоуренс Стейджер басқарыған топ апаттарды зерттеді. Түркияның Жерорта және Эгей теңізінің жағалауында кеңінен зерттеулер жүргізілді. Классикалық, эллиндік, византиялық және османдық кезеңдердегі бірнеше апаттарда толық қазба жұмыстары жүргізілді. Италиядағы теңіз археологиялық зерттеулері этрусктердің, грек отаршылдарының және римдіктердің теңіз және сауда қызметіне жарық түсірді. Б.з.д. 2 ғасырдан кейін Рим флоты Жерорта теңізінде билік құрып, пираттық әрекеттерді белсенді түрде басады. Римдік бейбіт кезеңде теңіз арқылы сауда аймақта едәуір өсті. Ежелгі заманда кемемен жүзу ең қауіпсіз, жылдам әрі тиімді көлік түрі болғанымен, жолдардың кейбір бөлігі кеме апатына ұшырады. Рим дәуірінде теңіз қатынасының айтарлықтай артуымен кеме апаттары да көбейді. Бұл апаттар мен олардың жүк қалдықтары ежелгі әлемнің экономикасы, мәдениеті мен саясаты туралы маңызды мәліметтер береді. Археологтар үшін әсіресе пайдалы – амфораларды зерттеу, бұл Жерорта теңізі аймағында б.з.д. 15 ғасырдан бастап орта ғасырларға дейін қолданылған керамикалық контейнерлер. Теңізден табылған көптеген жәдігерлерден басқа, кейбір кеме апаттары көлдерде зерттелді. Италиядағы Неми көлінде орналасқан Калигуланың сауық кемелері ерекше көзге түседі. Неми кемелері мен басқа да кеме апаттары кейде ерекше көркем құндылыққа ие заттарды табыстырады. Мысалы, Антикитера апатынан мармар мен қоладан жасалған мүсіндердің таңғажайып жинағы табылды, соның ішінде Антикитера жасы да бар. 1900 жылы грек шұңғымашылары тапқан кеме б.з.д. I ғасырда батып кеткен болуы мүмкін және оны Рим генералы Сулла Римге олжаны алып кетуге жіберген болуы мүмкін. Шұңғымашылар апаттан белгілі Антикитера механизмін де тапты, ол астрономиялық есептегіш деп саналады. Теңіз түбінен табылған көркем туындылардың тағы бір мысалы – Риаче (Калабрия), Италияда табылған екі "бронза" мүсіні. Антикитера мен Риачеде табылған жәдігерлер теңіз археологтарының тікелей қатысуынсыз табылған. Соңғы кезде Сарно өзенінде (Помпея маңындағы) жүргізілген зерттеулер ежелгі өмірдің басқа да қызықты элементтерін көрсетеді. Сарно жобалары Тиррен жағалауында ежелгі Венеция сияқты палифиттер салынған шағын қалалар болғандығын көрсетеді. Осы аймақта су астында қалған Путеоли (Поццуоли, Неапольге жақын) қаласында б.з.д. 37 жылы Марк Випсаний Агриппа салған "portus Julius" бар, кейіннен брадисейзм салдарынан суға батқан. Жерорта теңізінің басқа жерлеріндегі теңіз түбінде сансыз археологиялық орындар бар. Израильде Іродос Ұлының Кесария теңіз порты кеңінен зерттелді. Басқа да табылған заттар Киелі кітаптың кейбір бөлімдерімен сәйкес келеді (мысалы, бірінші ғасырда қолданылған Исаның қайығы).

In the Mediterranean area, maritime archaeologists have investigated several ancient cultures. Notable early Iron Age shipwrecks include two Phoenician ships of c. 750 BC that foundered off Gaza with cargoes of wine in amphoras. The crew of the U. S. Navy deep submergence research submarine NR 1 discovered the sites in 1997. In 1999 a team led by Robert Ballard and Harvard University archaeology Professor Lawrence Stager investigated the wrecks. Extensive research has been carried out on the Mediterranean and Aegean coastlines of Turkey. Complete excavations have been performed on several wrecks from the Classical, Hellenistic, Byzantine, and Ottoman periods. Maritime archaeological studies in Italy illuminate the naval and maritime activities of the Etruscans, Greek colonists, and Romans. After the 2nd century BC, the Roman fleet ruled the Mediterranean and actively suppressed piracy. During this Pax Romana, seaborne trade increased significantly throughout the region. Though sailing was the safest, fastest, and most efficient method of transportation in the ancient world, some fractional percentage of voyages ended in shipwreck. With the significantly increased sea traffic during the Roman era came a corresponding increase in shipwrecks. These wrecks and their cargo remains offer glimpses through time of the economy, culture, and politics of the ancient world. Particularly useful to archaeologists are studies of amphoras, the ceramic shipping containers used in the Mediterranean region from the 15th century BC through the Medieval period. In addition to many discoveries in the sea, some wrecks have been examined in lakes. Most notable are Caligula's pleasure barges in Lake Nemi, Italy. The Nemi ships and other shipwreck sites occasionally yield objects of unique artistic value. For instance, the Antikythera wreck contained a staggering collection of marble and bronze statues including the Antikythera Youth. Discovered in 1900 by Greek sponge divers, the ship probably sank in the 1st century BC and may have been dispatched by the Roman general, Sulla, to carry booty back to Rome. The sponge divers also recovered from the wreck the famous Antikythera mechanism, believed to be an astronomical calculator. Further examples of fabulous works of art recovered from the sea floor are the two "bronzi" found in Riace (Calabria), Italy. In the cases of Antikythera and Riace, however, the artifacts were recovered without the direct participation of maritime archaeologists. Recent studies in the Sarno river (near Pompeii) show other interesting elements of ancient life. The Sarno projects suggests that on the Tyrrhenian shore there were little towns with palafittes, similar to ancient Venice. In the same area, the submerged town of Puteoli (Pozzuoli, close to Naples) contains the "portus Julius" created by Marcus Vipsanius Agrippa in 37 BC, later sunk due to bradyseism. The sea floor elsewhere in the Mediterranean holds countless archaeological sites. In Israel, Herod the Great's port at Caesarea Maritima has been extensively studied. Other finds are consistent with some passages of the Bible (like the so called Jesus boat, which appears to have been in use during the first century AD).

Австралия

Австралиядағы теңіз археологиясы 1970 жылдары Джереми Гриннің еңбектерінің нәтижесінде басталды. Бұл батыс жағалаудағы голланд және британдық Шығыс Үндістан компанияларына тиесілі кемелердің кең ауқымдағы жойылуына алаңдаған ғалымдар мен саясаткерлердің көңіліндегі мазаны тудырды. 1976 жылдан кейін Комонвелт заңнамасы қабылданып, күшіне енгеннен және штаттар өз заңнамаларын қабылдағаннан кейін, бұл мамандық Австралия бойынша тарады, бастапқыда штаттар мен Комонвелттың кеме апаттарына қатысты заңнамалары бойынша қаржыландыруға байланысты кеме апаттарына баса назар аударды. Қазіргі таңда су асты археологиясының бір бөлігі ретінде суастындағы ежелгі халықтардың қоныстарын зерттеу де қарастырылады. Сонымен қатар, аймақта кеме және кеме құрылысын зерттейтін Nautical Archaeology да қолданылады. Әдетте, Австралиядағыдай, әлемнің басқа да аймақтарында зерттелетін орындар мен ескерткіштер суастында жатпауы мүмкін. Тарихи суастындағы ұшақтарды зерттеу, авиация археологиясының мамандығы ретінде кеңінен танымал, суастындағы авиация археологиясы да осы аймақта жүргізіледі. Кейбір штаттарда теңіз және суасты археологиясы мұражайларда, ал басқаларында мәдени мұраны басқару бөлімдерінде жүзеге асырылады. Барлық археологтар Австралия және Жаңа Зеландия теңіз археологиясы институтының (AIMA) басшылығымен жұмыс істейді.