Жағалаудағы кеме құлаулары мен олжа іздеу

Кіріспе

Кеме апаттарынан мүліктерді қоғамдық құтқару

Кемелердің құлауы немесе жағаға жақын жерде қалуы салдарынан кеме апаттарынан құнды заттарды алу – кеме бұзу деп аталады. Көбінесе жағалаудағы қауымдастықтарда реттелмейтін, пайдалы мүмкіндік ретінде жүзеге асырылатын кеме бұзу, қатаң ережелерге бағынып, қазіргі теңіз құтқаруына айналды. Кеме бұзудың экономикалық маңызы жоқ. Дегенмен, әлемнің кейбір аймақтарында 19 ғасырға дейін экономикалық тұрғыдан маргиналды жағалау қауымдастықтарының негізгі көзі болып келді. Көне аңыз бойынша, кеме бұзушылар кемелерді жағаға шығарып, оларды тонау үшін әдейі түрде алдап, жалған шамдарды пайдаланатын. Бұл оқиға көптеген әңгімелерде және аңыздарда суреттелгенімен, оның орын алғанына нақты дәлел жоқ.

Кемелерді жалған жарықпен апатқа ұшырату

Кейбір аңыздарда, кейбір кемелерді жалған жарықтар арқылы қасақана қауіпке тікелей ұшыратқандығы айтылады. АҚШ Әскери-теңіз күштерінің зейнеткер офицері және Флорида-Кейс аралдарындағы кемелерді құрту тарихы туралы кітаптың авторы Джон Виле мұндай әрекеттердің нәтиже бермейтінін мәлімдейді. Оның сөзінше, теңізшілер жарықты құрлықтың белгісі деп қабылдайды, сондықтан оны анықтамаса, одан қашықтайды. Сонымен қатар, май шамдары түнде суда алыстан көрінбейді, егер олар үлкен болмаса, айналар немесе линзалармен жабдықталмаса және биікке (мысалы, маяққа) орнатылмаса. Флорида штатының Ки-Вест қаласында қарастырылған жүздеген адмиралтейт сот ісінде, ешбір кеме апатына ұшыраған капитан өзін жалған жарыққа алданғанын айыптап көрген жоқ. Багам аралдарындағы кеме құртушының біріне, оның және оның экипажының жағалауда белгілер орнатқаны немесе кемелерді түнде құрлықтан алшақтату үшін жарықтар көрсеткені туралы сұрақ қойғанда, ол: "Жоқ, жоқ [күлді]; біз оларды түнде жақсы мүмкіндік үшін әрқашан сөндіретінбіз", - деген жауап бергені хабарланды. Аңыз бойынша, Солтүстік Каролина штатының Нагс-Хед қаласы өзінің атын жалған жарықтарды қолданған кеме құртушылар немесе "банкирлерден" алған. Топонимикалық аңызға сәйкес, 18 ғасырда кеме құртушылар фонарьларды есектің мойнына (сол кезде "нагс" деп аталған) іліп, жануарларды жағалау бойы өте баяу қоздыратын. Мұның мақсаты – теңізшілерді осы баяу қозғалатын жарықтарды тоқтаған немесе жаңартқан кемелер деп ойлату және оларды бағыттарын өзгертіп, жағаға отыруға итеру болған. 1860 жылы Harper’s New Monthly Magazine журналының авторы Нагс-Хедке атын берген "банкирлер" туралы әңгімені растады.

Испандық Америка

Испаниялықтар жаңа дүниеде тапқан қазыналарын елге қайтара бастаған кезде, олардың бір бөлігі кеме апаттарында жоғалып кетті. 1540 жылдары Флорида жағалауындағы үндістер, испандық қазына кемелерінің көптегені апатқа ұшыраған жерде, сол кемелердің құлаған жерлерін теңізден қарастырып, көп мөлшерде алтын мен күміс тауып алды. Оған дейін испандықтар алдымен индейлерді (әсіресе Багам аралдарынан келген лукаян тайпасын осы жұмысқа бағалаған), содан кейін африкалықтарды қазіргі Венесуэлаға жақын аралдардағы інжу-маржан іздеуге пайдаланған. Испаниялықтар осы сүңгуірлерді кеме апаттарынан қазынаны құтқару үшін қолдана бастады. Испаниялықтар Кариб теңізіндегі ірі порттарда африкалық сүңгуірлер тобымен құтқару кемелерін дайындап, кеме апатқа ұшыраған жаңалықты естіген бойда тез арада іске кірісуге дайын тұрды. 16-18 ғасырлар аралығында испандықтар осылайша 100 миллион песодан астам құнды қазынаны қайтарып алды. Испанияның құтқару жұмыстарының нәтижелері әртүрлі болды. Испандықтар 1715 жылғы қазына флотының апаттарында төрт жыл бойы жұмыс істегенімен, флотқа жіберілген қазынаның жартысынан да азын құтқара алды. Ал, керісінше, 1733 жылғы қазына флотынан ресми тіркелгеннен гөрі көбірек қазынаны қайтарып алды.

Бермуд және Ямайка

XVI-XVII ғасырларда Кариб теңізінен Испанияға қайтып келе жатқан испан кемелері Гольфстрим ағысымен Канаверал мүйісіне дейін жетіп, содан кейін Бермудаға бағытталған. Бермуданы табу испан кемелері үшін Азор аралдарына курс белгілемес бұрын өз орналасқан жерін анықтау үшін маңызды болды. Осының салдарынан, кейбір испан кемелері Бермудада сүңгіп кетті. 17 ғасырдың басында ағылшындар Бермудаға қоныстанғаннан кейін, олар Бермудада «апаттан нәрсе іздеуді» (wracking) жылдам бастады, содан кейін кеме апаттарын іздеуді бүкіл Кариб теңізіне дейін кеңейтті. Кейін, XVII ғасырдың соңында Кариб теңізіндегі ағылшын «апаттан нәрсе іздеуінің» орталығы Ямайкадағы Порт-Рояльге көшті. Уильям Фипс испан кемесінің солтүстік жағалаудағы апатынан қазынаны құтқару үшін суға түсушілерді жалдауға барды. Ол 20 ғасырға дейін бір кемеден ең көп қазынаны таба алды.

Багам аралдары

Багам аралдарында 1648 жылы алғашқы қоныстанғаннан бастап, кемелерді қирату (немесе "бұзу") маңызды қызмет болды. Бермудалық діни қарсыластардың бір тобы, Элютериандық орысша оқиғалар, Элютерияда колония құрды. Олардың басқару құжаты, Ережелер мен Бұйрықтар, кемелерді қирату ережелерін қамтыды, оған сәйкес колонияны қорғау үшін жиналған кез келген қару-жарақ ортақ меншікке берілуі керек, ал қалған жиналған заттар белгіленген агенттерге тапсырылуы керек, "сатуға дайын" етіліп, содан кейін сатылуы керек, кірістің үштен бірі кемелерді қиратушыларға беріледі. Элютериандық орысша оқиғалар негізінен фермерлер болғанмен, Бермудадан келген теңізшілер 1660 жылдары Нью-Провиденске қоныстана бастады, оларды янтарь, кемелердің қирауы және тұз қызықтырды. Осы кезден бастап кемелерді қиратуға арналған кемелер болды, бірақ көптеген адамдар үшін кемелерді қирату екінші кәсіп болды. Өздерін "қиратушылар" немесе "кемелерді қиратушылар" деп атаған бұл теңізшілер, барлық құтқарылған заттарды өздерінің меншігі деп есептеп, кемелерді қиратуды белсенді түрде жалғастырды. Олар кеме апатынан аман қалған адамдарды өлтірген деген қауесет тарады. Олар испандық құтқарушыларды испандық кемелердің қирауынан қуды, тіпті испандықтар бұрын құтқарып алған заттарды да тартып алды. Испания Багам аралдарындағы кемелерді қиратушыларды қарақшылар деп санады және олардың кемелеріне шабуыл жасап, Нью-Провиденстен фермерлерді ұрлап, астананы, Чарльз Тауны өртеп, кек алды. Багам үкіметі ақырында кемелерді қиратушыларды бақылауға алды. Кемелерді қиратушылар құтқарылған заттарды Нассауға жеткізіп, аукционға шығаруға міндетті болды. Алайда, кемеде немесе кемелерді қиратушының үйінде пайдалы заттар көбінесе үкімет шенеуніктерінің көзін жұмып, басқа жаққа ауыстырылды. 1815 жылы Наполеон соғыстары аяқталғаннан кейін кемелердің көбеюі көбірек кемелердің қирауына әкелді. Багам аралдарында кемелерді қиратуға арналған арнайы кемелер салынды. 1825 жылғы АҚШ заңына сәйкес, АҚШ суларында қираған кемелерден құтқарылған барлық заттар АҚШ портына (Багам үшін бұл Флоридадағы Ки-Уэст болды) жеткізілуі керек еді. Көптеген Багамдық кемелерді қиратушылар Ки-Уэстке көшіп, АҚШ азаматтары болды. Кемелерді қирату Багам экономикасының негізгі тірегі болды. 1856 жылы Багам аралдарында 302 кеме мен 2679 адам (жалпы халқы 27000 адамнан) кемелерді қиратушылар ретінде тіркелді. Сол жылы Нассауға әкелінген қираған кемелерден құтқарылған жүк 96 304 фунт стерлингке бағаланды, бұл Багам аралдарына импортталған барлық тауарлардың жартысынан астам құрады. Багам аралдарынан экспортталатын тауарлардың үштен екісі құтқарылған заттар болды. Мемлекет әдетте құтқарылған заттарға 15% кедендік баж салығын алды. Егер құтқарылған жүк талап етілмесе, Вице-адмиралтейство соты 30% алды, ал губернатор тағы 10% алды. Жағалаудағы жұмысшылар (қойма жұмыскерлері, агенттер және жұмысшылар) әдетте құнының 14% -ын алды. Кемелерді қиратушылардың өздері әдетте құтқарылған заттардың құнының 40-60% -ын алды. Дегенмен, кемедегі қарапайым теңізшінің орташа жылдық табысы шамамен 20 фунтты құрады. Америка Азамат соғысы Багам аралдары маңындағы кемелердің көлемін күрт қысқартты, ал кемелерді қиратушылар қираған кемелердің азаюынан зардап шекті. Азамат соғысының аяқталуы кемелердің көбеюіне және кемелердің қирауына әкелді. 1865 жылы, Азамат соғысының соңғы жылы, 28 000 фунт стерлингтік құнға құтқарылған заттар Нассауға жеткізілді. 1866 жылы бұл көрсеткіш 108 000 фунтқа дейін өсті, ал 1870 жылы 154 000 фунтқа жетті. Содан кейін кемелерді қирату жұмыстары төмендеді және 19 ғасырдың соңына қарай толығымен жойылды. Багам аралдарында көптеген маяктар (соның ішінде 37), жақсы карталар, көбірек бумен жүретін кемелер, жақсы білікті офицерлер және теңізге жарамды кемелер кемелердің азаюына ықпал етті.

Wrecking (or "wracking") was an important activity in the Bahamas from its first settlement in 1648. A company of religious dissidents from Bermuda, the Eleutheran Adventurers, established a colony on Eleutheria. Their governing document, the Articles and Orders, included regulations of wrecking, providing that any salvaged ordnance would be held in common for the defense of the colony, and all other salvaged goods would be delivered to designated agents, "made fit for sale" and then sold, with one third of the proceeds going to the wreckers. While the Eleutheran Adventurers were primarily farmers, seamen from Bermuda began settling on New Providence in the 1660s, attracted by ambergris, wrecks and salt. There were vessels dedicated to wrecking from this time, but wrecking was a secondary occupation for most men. These seamen, who called themselves "wrackers" or "wreckers", pursued wrecking aggressively, regarding all salvage as their property. They were rumored to have killed people who had inconveniently survived a shipwreck. They drove Spanish salvors away from Spanish wrecks, and even took goods that the Spanish had already salvaged. Spain regarded the Bahamian wreckers as pirates, and retaliated by attacking the wreckers' ships, kidnapping farmers from New Providence, and burning the capital, Charles Town. The Bahamian government eventually exerted control over the wreckers. The wreckers were required to carry salvaged goods to Nassau, where they were auctioned. However, goods useful on a ship or in a wrecker's home were often diverted with a blind eye turned by government officials. Increased shipping after the end of the Napoleonic Wars in 1815 led to more wrecks. Vessels specifically designed for wrecking were built in the Bahamas. A U. S law of 1825 required that all goods salvaged from wrecks in U. S. waters be taken to an American port of entry (which, for the Bahamians, meant Key West, Florida). Many Bahamian wreckers eventually moved to Key West and became U. S. citizens. Wrecking was a mainstay of the Bahamian economy through most of the 19th century. In 1856, there were 302 ships and 2,679 men (out of a total population of 27,000) licensed as wreckers in the Bahamas. In that year salvaged wreck cargo brought to Nassau was valued at £96,304, more than half of all imports to the Bahamas. More than two thirds of exports from the Bahamas were salvaged goods. The government normally took 15% customs duty on salvaged goods. If the salvaged cargo was not claimed, the Vice Admiralty Court took 30%, and the Governor took another 10%. Shore workers (warehouse workers, agents and laborers) usually received around 14% of the value. The wreckers themselves usually received 40% to 60% of the value of the salvaged goods. Even so, the average annual income of an ordinary seaman on a wrecker was about £20. The American Civil War sharply cut the volume of shipping around the Bahamas, and the wreckers suffered with far fewer wrecks to salvage. The end of the Civil War brought back increased shipping and wrecks. In 1865, the last year of the Civil War, £28,000 worth of salvaged goods were taken to Nassau. In 1866, that rose to £108,000, and peaked at £154,000 in 1870. Wrecking then entered a decline, and was nearly gone by the end of the 19th century. More lighthouses (eventually numbering 37 in the Bahamas), better charts, more ships powered by steam, better qualified ship's officers, and more seaworthy ships all contributed to fewer wrecks.

Флоридалық кілттер

Бірнеше ғасыр бойы кемелерді құрту Флорида-Кейс аралдарында маңызды экономикалық қызмет болды. 19-шы ғасырда Кейс аралдарында кемелерді құрту өте ұйымдасқан және реттелген салаға айналды, ондаған кемелер мен жүздеген адамдар кез келген уақытта осы саудада белсенді болды. Флорида кілздері Флориданың шығыс жағалауының оңтүстік ұшынан Құрғақ Тортугаға дейін созылатын аралдардың ұзын доғасын құрайды. Флорида рифі – шалқаятын мұражайлардың тізбегі, Флорида мысының шығысынан Кей-Уэсттің оңтүстік-батысына дейін Кейстермен қатар жүреді, ал Кей-Уэсттен батысқа қарай Құрғақ Тортугаға дейін созылатын қауіпті сайлар бар. Бұл рифтер мен сайлардың тізбегі шамамен 200 миль (322 км) ұзын, Кистерден тар және салыстырмалы түрде терең емес Хоук каналымен бөлінеді. Гольфстрим Флорида шығанағы арқылы Флорида рифінің жанынан өтеді, бұл АҚШ-тың шығыс жағалауы мен Мексика шығанағы және Батыс Кариб теңізіндегі порттар арасындағы маңызды кеме жолы болып табылады. Көптеген жүктердің және қауіпті рифтерге жақын күшті ағыстың үйлесуі Флорида Кистерін көптеген кеме апаттарының орын алған жеріне айналдырды, әсіресе 19-шы ғасырда. Флорида рифінде кемелердің апатқа ұшырауы 19-шы ғасырдың ортасында аптасына шамамен бір рет болатын (Кей-Уэсттегі кедендік инспектор 1848 жылы жылына 48 апат тіркелгенін хабарлады). Шамамен 100 жыл бойы Кейс аралдарында кемелерді құртумен айналысатын капитан мен кемелер Федералды соттан лицензия алуға міндетті болды. 1858 жылы 47 қайық пен кеме құлатушылар ретінде лицензияланды.

Ерте тарих

Еуропалықтар Жаңа әлемге жеткеннен кейін Флорида рифінде кемелер апатқа ұшырау жиіледі. 16 ғасырдың басында Испанияға қайтып келе жатқан испандық кемелер, Гаванадан шығып, Гольфстрім ағынына ілесіп жүрді, осылайша Флорида рифінің жанынан өтіп, кейбіреуі апатқа ұшырады. Киіз аралдарындағы алғашқы кеме құтқарушылар – индейлер болды. 1549 жылы Эрнандо де Эскаланте Фонтанеданың кемесі апатқа ұшырағанда, ол кемелерді тонау тәжірибесі бар индейлерге тұтқынға алынды. 1622 жылы төменгі Киіз аралдарындағы дауыл кезінде Испанияның алты кемесі суға батып кетті. Испандықтар жоғалған кемелерден алтын мен күмісті қайтару жұмыстарын 21 жыл бойы үзіліссіз жүргізді, бірақ «Нюэстра-Сеньора-де-Аточа» кемесінің орны жоғалды, ол 20 ғасырда ғана табылған және қазылған. 1733 жылы орта және жоғарғы Киіз аралдарындағы дауыл кезінде испандық қазына флотының 19 кемесі апатқа ұшырады, ал құтқару жұмыстары төрт жылға созылды. Испандықтар кемелердің апат қалдықтарын табу және олардан заттарды қайтару үшін шынжырларды, арқан ілгіштерді, еркін суға түсушілерді және тіпті алғашқы суасты қоңырауын пайдаланды. 18 ғасырдан бастап Багама аралдарынан келген кемелер Флорида Киіз аралдарына жиі келе бастады. Багамдықтар – балық аулаумен, тасбақа аулаумен, Киіз аралдарында тропикалық ағаштарды кесумен және мүмкіндік туғанда кеме апаттарынан заттарды құтқарумен айналысқан мүмкіндік іздеушілер еді. 1733 жылғы испандық қазына флотының апаттарынан құтқару жұмыстарын жүргізіп жатқан испандық командир Багамдықтардың қазынаның бір бөлігін өздері құтқаруға тырысады деп алаңдады. 1775 жылы Джордж Гольд Киіз аралдарының картасын жасады, ол 75 жылдан кейін де қолданыста болды. Ол кемешілерге кемелері апатқа ұшыраған жағдайда, Багамдықтар оларға көмектесу үшін кемеде қалуға кеңес берді. Киіз аралдары әр түрлі уақытта испандық Флориданың, Британдық Шығыс Флориданың және АҚШ Флорида территориясының құрамына кіргенімен, Багамдықтар кемелерден құтқарылған заттарды Флорида портына емес, Нассауға сотқа жіберді. Наполеон соғыстары мен 1812 жылғы соғыс аяқталғаннан кейін, 1815 жылы Флорида бұғазы арқылы кемелердің қозғалысының артуы Киіз аралдарындағы кеме апаттарының көбеюіне әкелді, ал құтқарылған заттардың аукционынан алынған патшалық үлес Нассау экономикасының негізгі көзіне айналды.

Ships began wrecking along the Florida Reef almost as soon as Europeans reached the New World. From early in the 16th century, Spanish ships returning from the New World to Spain sailed from Havana to catch the Gulf Stream, which meant they passed close to the Florida Reef, with some wrecking. The first wreckers in the Keys were Indians; when Hernando de Escalante Fontaneda's ship was wrecked in 1549, he was taken prisoner by Indians who were experienced in plundering wrecked ships. In 1622, six ships of the Spanish treasure fleet wrecked during a hurricane in the lower Keys. Spanish operations to recover the gold and silver from the lost ships continued intermittently for 21 years, but the Spanish lost track of the Nuestra Señora de Atocha, which was finally found and excavated in the 20th century. In 1733, 19 ships of the Spanish treasure fleet wrecked during a hurricane in the middle and upper keys, and salvage operations lasted four years. The Spanish used dragged chains, grapnels, free divers and even an early diving bell to find and recover goods from the wrecked ships. Starting in the 18th century, ships from The Bahamas began frequenting the Florida Keys. The Bahamians were opportunists, fishing, turtling, logging tropical hardwoods on the Keys, and salvaging wrecks as the opportunity arose. When the Spanish were salvaging the wrecks of the 1733 treasure fleet, the Spanish commander of the operation expressed concern that the Bahamians would try to salvage some of the treasure on their own. By 1775, George Gauld, who produced a chart of the Keys that was still being used 75 years later, advised mariners to stay with their ships if they wrecked, so that the Bahamian wreckers could assist them. Although the Keys were at various times part of Spanish Florida, the British colony of East Florida and the U. S. Florida Territory, the Bahamians took goods salvaged from ships wrecked in the Keys to Nassau for adjudication, rather than to the Florida port of entry, St. Augustine. After the end of the Napoleonic Wars and the War of 1812 in 1815, increased shipping through the Straits of Florida resulted in an increase in wrecks on the Keys, and the Crown's share from the auction of salvaged goods became the major support of the economy of Nassau.

АҚШ-тың юрисдикциясы бойынша

1815 жылдан кейін Жаңа Англиядан балық аулау кемелері Гавана нарығына балық аулау үшін қыс айларында Флорида-Кейлерге бара бастады. Бұл балықшылар мүмкіндік туғанда кемелерді құрту арқылы табыс табатын. 1821 жылы Флориданың АҚШ-қа қосылуымен және 1822 жылы Ки-Уэст қаласының құрылуымен, Жаңа Англия балықшылары-кеме құртушылар Ки-Уэстке көшіп, үйлерін сол жерге орналастыра бастады. Багамдық кеме құртушылармен арада шиеленіс тез туды. АҚШ Әскери-теңіз күштерінің кемелері Багамдық кемелерді тоқтатып, құжаттарын тексерді, және екі Багамдық капитанды құл саудасымен айналысқан күдігімен тұтқындады. Америкалық кеме құртушылар Багамдық кеме құртушыларға көбірек жаулық таныта бастады, соның салдарынан 1825 жылы АҚШ Конгресі АҚШ суларында құтқарылған барлық тауарлардың Америка портына жеткізілуін міндеттейтін заң қабылдады. Бұл шара Багамдық кеме құртушылар үшін үлкен қиындық туғызды, себебі олар Багамға қайтқанға дейін құтқарылған тауарлар мен кемелерді Ки-Уэстке жеткізуге мәжбүр болды. Олардың кейбіреулері жақын уақытта Ки-Уэстке көшіп, АҚШ азаматтығын алды. Ки-Уэст 1822 жылы ресми портқа айналды. Сол жылы АҚШ Әскери-теңіз күштері Батыс Үндістандағы қақпақшылықты тоқтату үшін Ки-Уэстті өздерінің базасы ретінде таңдады. Қала тез арада Флориданың ең маңызды портына айналды. 1830 жылдарға қарай Ки-Уэст аймақтың импорт және экспорт айналымының 60%-дан 90%-ын құрады. Бұл сауданың көп бөлігі кеме құртушылардың қызметіне байланысты болды. Құтқарылған заттарды сақтауға арналған қоймалар, рифтерден шығарылған зақымдалған кемелерді жөндеуге және кеме құртуға арналған кеме жасау орындары, сондай-ақ кемелерді жабдықтаушылардың жұмысы қаланың гүлденуіне үлкен үлес қосты. 1820 және 1830 жылдары Индиан-Кей Кейлердегі кеме құрту индустриясының екінші орталығы болып табылды. Ки-Уэстке қарағанда рифтерге жақын орналасқан Индиан-Кей, 1840 жылы Семинолдардың шабуылынан жойылғанға дейін қысқа ғана уақытқа гүлденді.

Жарақатты жою жұмыстары

Флорида-Кейс аралдарында кемелерді құрту жұмыстары желкенді кемелерден жүргізілді. Көптеген кемелер Флорида рифі бойында кеме апаттарын іздеп патруілдеді. Әдетте, кеме құртушылар түнде Кейс аралдарының қорғалған аймақтарында бекітіп, таңертең түнде кемелердің апатқа ұшырағандарын тексеру үшін шығатын. Нәтижесінде, түнде рифке тіреген кеме келесі күні түске дейін ондаған құтқарушыларды тартуы мүмкін. Апатқа ұшыраған кемеге бірінші жеткен кеме құртушысы капитаны, кемені құтқаруға қанша құтқарушы қажет екенін анықтап, операцияны басқаратын кеме құрту шебері болар еді. Кеме құртушылардың міндеті – апатқа ұшыраған кеменің жолаушыларын және экипажын құтқару (мұндай құтқару үшін ешқандай төлемақы алмайтын), сондай-ақ мүмкіндігінше жүк пен кемені құтқару болып табылды. Егер федералды сот судьясы кеме құртушылар командасы жүк пен кемені құтқару үшін барлық мүмкіндіктерді пайдаланбағанын шешсе, ол сыйлық мөлшерін төмендетуге құқылы болды. Құтқарылған жүк пен кеме, егер оны құтқаруға болатын болса, Ки-Вестке жеткізіліп, онда бағаланып немесе аукционға қойылар еді. Осы операцияларға қатысқан кемелер мен экипаждар құтқару құнының үлесін алатын. Құтқару сыйлығының жартысы кемелердің иелеріне, тоннажға сәйкес бөлінетін болса, қалған жартысы әр кемедегі экипаж мүшелерінің санына пропорционал түрде кеме құртушылар экипаждарға берілер еді. Қарапайым экипаж мүшелері бір үлес, "балалар" – жарты үлес, аспаз – бір жарым үлес, ал капитан – кеме мөлшеріне байланысты бірден үш үлес алатын. Суға батып кеткен кемелердің ішіндегі жүкті алып шығу үшін суға түскен су астындағы жұмысшылар қосымша үлестер алатын. Құтқару сыйлығы осылай бөлінген кезде жеке үлестер көбінесе өте аз болатын. Сол кездегі бақылаушылар кеме құртушылар экипажының орташа табысы қарапайым теңізшінің табысынан аспайтынын есептеді. Флорида АҚШ-қа қосылғаннан кейінгі алғашқы жылдары құтқару сыйлықтары кеме құртушысы мен апатқа ұшыраған кеменің капитаны арасындағы алдын ала келісім бойынша немесе төрелік арқылы анықталды. Төрешілікке қызмет ете алатын адамдар көбінесе кеме құрту индустриясымен байланысты болғандықтан, егер олардың кеме құртушысымен және/немесе кемелердің иелерімен тікелей іскерлік қарым-қатынасы болмаса, бұл процеске жиі зардап келтіріліп, сыйлықтар құтқарылған құнның 90% дейін жететін. 1829 жылы Ки-Вест қаласында Адмиралтейство юрисдикциясымен АҚШ-тың аудандық соты құрылды, содан кейін көптеген құтқару істері сотта қаралатын болды. Соттың құтқару операциясы үшін берген сыйлықтары құтқару құнының шамамен 25% құрады. Жеке келісімдер мен төрелік те қанағаттандырылатын нұсқа болып қала берді, әсіресе судья қолжетімді болмаған жағдайда. 1880 жылдары Ки-Вестке келген саяхатшы АҚШ-тың аудандық сотының апта сайын отырыс өткізіп, өткен жылы 700-ден астам Адмиралтейство ісін қарағанын хабарлады. Федералды заң бойынша кеме құртушылар жүк пен кемелерді құтқару үшін қажетті жабдықтарды алып жүруге міндетті болды. Мұндай жабдықтарға рифтерден кемелерді сүйреп әкету үшін ауыр якорьлар, ауыр канаттар мен тізбектер, кемелерді қорғауға арналған жабдықтар және блоктар мен tackle кіретін. Сонымен қатар, кеме құртушылар кемелерді қайтадан суға түсіру немесе Ки-Вестке қайтарып әкелген кезде оларды судан шығарып ұстау үшін шұғыл жөндеу жұмыстарын жүргізуге дайын болуы керек еді. 19 ғасырдың ортасына қарай Ки-Вестте желмен жұмыс істейтін сорғылар, кейіннен бумен жұмыс істейтін сорғылар сақталды. Егер кеме құртушылар кеменің өзіндегі сорғыларды пайдаланып, оны жеткілікті түрде тез судан шығара алмаса, олар Ки-Весттен үлкен сорғыларды жалға ала алатын. Кеме құртушылардың кемелерге тікелей жақындаса алмаған жағдайларда, олар берік қайықтармен жүзуге мәжбүр болды. Кеме құртушылар құтқарып алған жүктердің әртүрлілігі зор болды. Мақта, әдетте, ең құнды жүк болып саналды. Мақтаның бір дорбасы Чарльстон қаласында 50-60 долларға бағаланатын болса, су басудан шығарылған дорба жарты тонна салмаққа ие болар еді. Кеме құртушылар құтқарып алған ерекше жүктердің ішінде Альберт Кохтың Алабамадан жинаған "Гидрархос" қаңқасы және локомотив болды. 1827 жылы 500 африкалық құл ұстап алып бара жатқан испандық құл саудагері Герреро және Корольдік теңіз күштерінің HMS Nimble әскери кемесі Флорида рифіне ұрыс кезінде тіреліп кетті. Кеме құртушылар екі кемеге де көмекке келді. Африкалықтар мен испандық экипаждың көп бөлігі кеме құртушылардың кемелеріне ауыстырылғаннан кейін, испандықтар екі кемені басып алып, африкалықтардың көпшілігімен Кубаға қашып кетті. Қалған 120 африкалық Ки-Вестке, содан кейін Сент-Огюстинге жеткізілді. Конгресс келесі жылы арнайы заң қабылдап, аман қалған 96 африкалық Либерияға жіберілді.

Wrecking in the Florida Keys was conducted from sailing vessels. Numerous vessels would patrol along the Florida Reef looking for wrecks. The wreckers would normally anchor at night in protected anchorages along the Keys, and then sail out in the morning to see if any ships had wrecked during the night. As a result, a ship that ran on the reef during the night might attract a dozen wreckers by the afternoon of the next day. The first wrecking captain to reach a stranded ship became the wreck master, determining how many wreckers he needed to help salvage the ship, and directing the operation. Wreckers had an obligation to save passengers and crew of the wrecked ship (for which they received no compensation), and to salvage as much of the cargo as possible, and the ship, as well. If the judge in Federal court decided that a wrecking crew had not done everything possible to salvage cargo and ship, he would reduce the award. The salvaged cargo and the ship, if it could be saved, were taken to Key West where they were appraised or auctioned. The wrecking vessels and crews that participated in the operations would then be awarded a share of the salvage value. Half of the salvage award went to the owners of the wrecking vessels, divided among the boats on a tonnage basis. The other half went to the wrecker crews, proportional to the number of crewmen on each vessel. Ordinary crewmen received one share, "boys" a half share, cooks, one and a quarter shares, and captains one to three shares, depending on the size of the vessel. Divers, who dived into the flooded holds of ships to retrieve cargo, received extra shares. By the time a salvage award was divided this way, individual shares were often quite small. Contemporary observers estimated that wrecking crews on average made no more than an ordinary seaman. In the first few years after Florida was acquired by the United States, salvage awards were determined either by prior agreement between the wreck master and the captain of the wrecked ship, or by arbitration. As the persons available to serve as arbitrators usually had ties to the wrecking industry, if not a direct business relationship with the wreck master and/or the owners of the wrecking vessels, the process was often abused, with awards as high as 90% of the salvaged value. In 1829, a United States District Court was established in Key West with admiralty jurisdiction, after which most salvage cases were decided in court. Court awards for a wrecking operation averaged about 25% of the salvage value. Private agreements and arbitration remained an option, however, particularly when the judge was not available. A visitor to Key West in the 1880s reported that the United States District Court was in session almost every week, and had heard more than 700 Admiralty law cases during the preceding year. Wreckers were required by the Federal law to carry equipment that might be needed to save cargo and ships. Such equipment included heavy anchors for kedging (hauling) ships off reefs, heavy hawsers and chain, fenders and blocks and tackle. Wreckers also had to be prepared to make emergency repairs to ships to refloat them or keep them afloat while they were sailed or towed back to Key West. By the middle of the 19th century, windmill powered pumps, and later a steam powered pump, were kept in Key West. If the wreckers were not able to pump out a ship fast enough to float it using the ship's own pumps, they could rent one of the large pumps from Key West. As the wrecking vessels could not always directly approach wrecked ships, they had to carry sturdy boats. Cargoes saved by wreckers varied tremendously. Cotton was perhaps the most valuable bulk cargo. A bale of cotton might be worth US$50 or $60 in Charleston, South Carolina, but a bale pulled from a flooded hold would be saturated with water, and weigh as much as half a ton. Unusual cargoes salvaged by wreckers included the fossilized "Hydrarchos" skeleton collected in Alabama by Albert Koch, and a locomotive. In 1827, Guerrero, a Spanish slave runner carrying 500 African captives, and the Royal Navy warship HMS Nimble ran onto the Florida Reef during a running gun battle. Wreckers went to the aid of both ships. After most of the Africans and the Spanish crewmen had been transferred to wrecker vessels, the Spanish crewmen commandeered two of the ships and sailed to Cuba with most of the Africans. The remaining 120 Africans were taken to Key West, and then to St. Augustine. After Congress passed a special law the next year, 96 surviving Africans were sent to Liberia.

Құлдырау

Флорида рифінің бойындағы кеме апаттарының санын азайту мақсатында АҚШ үкіметі маяктар салуға қаржы бөлді. 1820 жылдары Флорида мүйісінде, Ки-Уэстте (аралының өзінде де, жақын орналасқан Sand Key-де де) және Dry Tortugas-тағы Garden Key-де маяктар салынды. Carysfort рифінде жарық кемесі орналастырылды. Теңізшілер жарықтың жеткілікті көрінбейтініне шағымданып, сондай-ақ, үзілістердің ұзаққа солатынын айтты. Cape Florida маягы 1836 жылы Семинол тайпасы тарапынан өртеліп, он жыл бойы қараңғы қалды. 1855 жылы мұнара биіктігі арттырылған кезде де ол қараңғы болды. 1860 жылы Конфедерация тараптарынан қолдау көрсетушілер оны қайтадан істен шығарып, 1865 жылы Американдық Азамат соғысы аяқталғанға дейін қараңғы күйде қалды. Ки-Уэст және Sand Key маяқтары 1846 жылы болған дауылда қирады. Маяктар қайтадан салынып біткенше Sand Key-де жарық кемесі орналастырылды. 1852 жылдан бастап маяктар тікелей Флорида рифіне салына бастады, бірақ 1880 жылға дейін теңізшілер Флорида рифі бойымен жүзіп бара жатқанда, әрдайым маяқтың көрінуіне сенімді бола алмады. Кемелерді құтқарумен айналысатын адамдар жарықтың кеме апаттарының санын азайтып, олардың көрінісін қамтамасыз етеді деп үміттенген, бірақ жарық бастапқыда кеме апаттарының санын көп азайта алмады. Кейбір кемелердің апатқа ұшырауына себеп, капитанның қай жарықты көргенін шатастырып алуы болды, Флорида рифіндегі жарықтарды Багама аралдарындағы жарықтармен жаңылыстырды. Кейбір апаттар қасақана жасалған болуы мүмкін. Бірнеше рет суға батқан кемені қайтадан жүзбеге келтіруге тырысқан құтқарушылар кеме корпусының су сызығының астында тесілгенін анықтады. Бір кеме апатқа ұшыраған кезде капитан апатқа өкінудің қажеті жоқ екенін айтты, өйткені жүк тасымалымен айналысатын кемелердің саны тым көп. 1860 жылы Key West-тегі федералды сот судьясы Марвин әскери-теңіз офицеріне "жоспарлы құтқару операцияларының көптеп жасалғанын" айтты. Флорида бұғазы арқылы жүзе берген кемелердің саны, демек Флорида рифіндегі кеме апаттарының саны Азамат соғысы кезінде күрт төмендеді. Азамат соғысынан кейін кеме апаттарының саны, бұғаз арқылы жүзе берген кемелердің санымен салыстырғанда тез өспеді. Көбірек маяктар орнатылды, жақсы карталар қолжетімді болды және көптеген кемелер бу күшімен жұмыс істеді, сондықтан қолайсыз желдің әсерінен рифтерге соғылу қаупі азайды. Бу күшімен жұмыс істейтін кемелер құтқару кәсібіне кірісе бастады. Ақырында, мұхиттық сүйрегіштер теңіздегі апатты жағдайларды құтқару операциялары деп аталатын жұмыстарды өздеріне алды. XIX ғасырдың соңына қарай кеме апаттары сирек бола бастады. Соңғы ірі құтқару операциясы 1905 жылы өтті, онда 77 шағын кеме мен 500 адам "Alicia" пароходынан жүк құтқарып алды. Құтқару жұмыстары су астына түсушілердің жалғасудан бас тартуына байланысты тоқтатылды, өйткені кеме ішіндегі ластанған суға түскеннен кейін 24 сағатқа соқыр болып қалатын. Құтқару сыйлығы 17 690 АҚШ долларын құрады. Соңғы жергілікті құтқарушы 1920 жылы Нью-Йорк компаниясымен сатып алынды. Федералды сот келесі жылы құтқару лицензияларын беруді тоқтатты.

In an effort to reduce the number of wrecks along the Florida Reef, the United States government funded the construction of lighthouses. Lighthouses were built in the 1820s at Cape Florida, Key West (both on the island itself and on nearby Sand Key), and on Garden Key in the Dry Tortugas. A lightship was stationed at Carysfort Reef. Mariners complained that the lights were not visible enough. There were also long interruptions. The Cape Florida lighthouse was burned by Seminoles in 1836 and remained dark for ten years. It was also dark while the tower was made higher in 1855. It was put out of commission again in 1860 by Confederate sympathizers and remained dark until the end of the American Civil War in 1865. The Key West and Sand Key lighthouses were destroyed by a hurricane in 1846. A lightship was placed at Sand Key until the lighthouses could be rebuilt. Beginning in 1852 lighthouses were built directly on the Florida Reef, but it was 1880 before mariners could rely on having a lighthouse in sight at all times while sailing along the Florida Reef. The wreckers were unhappy about the lights, expecting them to reduce the number of wrecks and their livelihood. Initially, however, the lights did not greatly reduce the number of wrecks. Some ships wrecked when their captains became confused about which lights they were seeing, mistaking lights on the Florida Reef for lights on the Bahama Banks. Some wrecks may have been deliberate, as well. On a few occasions wreckers trying to refloat flooded ships discovered that holes had been bored through the hull below the water line. The captain of a ship that had wrecked stated that the wreck was not to be greatly regretted, as there were too many ships in the freight business. Judge Marvin of the Federal court in Key West told a navy officer in 1860 there was "a great deal of wrecking by design." Shipping through the Straits of Florida, and therefore the number of wrecks on the Florida Reef, declined sharply during the Civil War. Following the Civil War, the number of wrecks did not increase as fast as the ship traffic through the Straits. More lighthouses were in place, better charts were available, and more ships were powered by steam and thus less vulnerable to being pushed onto reefs by unfavorable winds. Steam powered vessels began to enter the wrecking trade. Eventually ocean going tugboats took over what became known as marine salvage operations. By the end of the 19th century, wrecks were infrequent. The last major wrecking operation was in 1905, when 77 small vessels and 500 men salvaged cargo from the steamer Alicia. Salvage work was abandoned when divers refused to continue, as contaminated water in the hold was causing them to become blind for 24 hours after a dive. The salvage award was US$17,690. The last local wrecker was bought out by a New York company in 1920. The Federal court closed the book of wrecking licenses the next year.

Британдық Солтүстік Америка және Канада

Солтүстік Каролинаның сыртқы жағалауларындағы оқшауланған қауымдардың тұрғындары, сондай-ақ Хаттерас, Окракок және Портсмут аралдарында, Ньюфаундлендте және Сент-Лоуренс шығанағының аралдары мен жағалауындағы адамдар көптеген жылдар бойы кемелерді құлатумен айналысты. Жаңа Шотландияда Тюльпан аралы және әсіресе Сэбл аралы кемелерді құлатумен белгілі болды. Сэбл аралындағы қатыгез кеме құлатушылар туралы хабарлар, Новая Шотландия колониясының 1801 жылы Сэбл аралында құтқару стансасын құруға тырысуына түрткіс болды.

Ұлыбритания

Девон мен Корнуолл аймақтарында кеме апаттары жиі кездесетін, себебі осы аймақтардың тасты жағалауы мен күшті, бағытталған желдері көптеген сауда және әскери кемелердің қирауына себеп болды. Кемелерді жалған шамдар арқылы әдейі тартып алады деген қауесеттерді көркем әдебиет шебері Дафна дю Мориердің романдары танымал етті. Алайда, мұндай қиянаттарды растайтын ешқандай дәлел жоқ. 1735 жылы жалған шамдар жасауды қылмыс деп жариялаған заң қабылданды, бірақ осы заң бойынша ешкім сотталған жоқ. 1769 жылы Уильям Пирс Корнуоллдағы Лаунсестон қаласында кемеден ұрлық жасағаны үшін дарға асылды. 1870 жылы апелляциялық соттағы бір іс аяқталғаннан кейін ғана адамдарды құтқаруға қатысқандарға сыйақы беріле бастады. 19 ғасырда кемелерді қирату кең таралған кәсіп болды, ал 16 ғасырда, әсіресе Англияның оңтүстік-батысынан өтетін Гольфстрим арқылы Жаңа дүниеден қайтып келе жатқан кемелерге қатысты жиі орын алды. Бұл кемелер Франция мен Испанияға тезірек жетуіне көмектесіп, оларды қалыпты бағыттарынан ауыстырды. Кемелерді қиратушылар өз учаскелеріне жақын жердегі қызығушылық танытқан, күдік тудырған немесе қосылғысы келмеген адамдарды табиғаттан тыс құбылыстар, әруақтар және каннибализм (мысалы, Кловеллиде айтылғандай) туралы негізсіз әңгімелер тарату арқылы қорқытуға тырысты. Кемелерді қирату Шотландияның солтүстігіндегі Пентленд бұғазындағы Строма аралының тұрғындары үшін маңызды қызмет болды. Бұл құбылыс Англияның оңтүстік-шығысындағы Гудвин құмдарында да кеңінен таралды, онда 2000-нан астам кеме апатқа ұшырады. Диль портының қайықшылары, жағалауда тікелей аяқталған кемелерге жабдықтар жеткізетін, қираған кемелерді тонаумен айналысты. Кемелерді қирату кең таралған тағы бір аймақ – Ливерпульдің жанындағы Уиррал түбегі болды, онда 20 ғасырдың басында да осы құбылыс туралы хабарлар келіп түсті. 2005 жылы BBC-нің «Жағалау» атты деректі фильмінде жалған шамдар арқылы кемелерді қирату жағдайын эксперимент арқылы сәтті қайта жасады, нәтижесінде жағадағы жалғыз шамның қараңғы түнінде кемені қауіпті суға тартуға жеткіліксіз екені анықталды. Кеме экипажы шамды 150 метрге жақындағанда ғана көрді. 2007 жылы «MSC Napoli» контейнерлік кемесі Девонның Бранскомб жағалауында қағылып қалды. Оның жүктерінің бір бөлігі жағаға шықты, бірақ жүкті тонауға бағытталған әрекеттерге қарамастан, көптеген кемелерді қиратушылар оны тонап кетті. Адамдар BMW мотоциклдерін сияқты заттарды алу үшін алыс жерден келді. Кемелердің апатқа ұшыраған жүктерін заң бойынша «Апаттан құтылған заттарды қабылдаушыға» хабарлау керек, ал табылған затты тапқан адамдарға сыйақы беріледі.

Wrecks were frequent in Devon and Cornwall where the rocky coastline, and strong prevailing onshore winds helped wreck many merchant ships and warships. The rumours that ships were sometimes deliberately attracted by false lights on the shore were popularised by the novels of Daphne du Maurier, a brilliantly inventive writer. There is no evidence to support these fictions. In 1735 a law was passed to make it an offence to make false lights, but no one was prosecuted as a result. In 1769 William Pearse was hanged at Launceston in Cornwall for stealing from a wreck. It was not until after a case in the Court of Appeal in 1870 that rewards were made for rescuing people. Wrecking was a major industry in the 19th century, and as far back as the 16th century, especially of ships returning from the New World using the Gulf Stream, which passes by the south west of England. This would help to speed these ships on their way to France and Spain and put them out of position. Wreckers would attempt to frighten off the curious, suspicious or unwanted visitors, by spreading wild rumours concerning supernatural activity, ghosts and cannibals (as told about in Clovelly) near their wrecking sites. Wrecking was a major activity of the inhabitants of Stroma Island in the Pentland Firth off the north of Scotland. It was also well known on the Goodwin Sands off the south east of England where over 2000 wrecks have occurred. The boatmen of Deal, who took supplies to ships at anchor off the coast, would plunder any wrecked vessel. Another area where wrecking was prevalent was the Wirral Peninsula, near Liverpool, where wrecking continued to be reported into the early twentieth century. A 2005 BBC documentary, Coast, successfully replicated the conditions of false light wrecking in an experiment which suggested that a single candle lantern onshore would be insufficient to lure a boat into dangerous water on a dark night. The boat crew did not see the light until they got within 150m of it. In 2007 the container ship MSC Napoli went aground off Branscombe beach in Devon. Some of its cargo was washed ashore and many wreckers plundered the cargo in spite of attempts to prevent this. People came long distances to retrieve such things as BMW motorcycles. Goods from wrecks are supposed by law to be reported to the "Receiver of Wreck" and finders will then be given a reward.

Дания

Данияда кемелерді қирату ісі ерте заманнан бері қолданылып келеді. Ұзын жағалау жолдары, қарбалас халықаралық теңіз трафигі және қиын, көбінесе құйынды сулар осы жерде көптеген кеме апаттарына себеп болды. Жарық сигнализациясы толыққанды дамыған және теңіздің түбіндегі арналар қазылған, бұл теңізде жүзуді салыстырмалы түрде қауіпсіз еткенге дейін бұл жағдай сақталды. Скагендегі Vippefyr 1627 жылы, шағымдардан кейін, келесі жылдары бірнеше қарапайым жарық сигналдарымен бірге салынды. Теңіз түбіндегі каналдар ғасырлар өткен соң пайда болды. Балтық теңізіне кіру және одан шығу кезінде навигацияға көмектесу үшін тәжірибелі даниялық лоцмандарды жалдау әдеттегі практика болып табылады және қазір де солай. Данияның жағалау қауымдастықтарында жаңа кеме апаттарын бақылау, есеп беру және құнды заттарды жинау үшін «кеме апаттарына жауапты шеберлер» (wreck masters) тағайындалатын. Мысалы, Солтүстік Атлантика жағалауындағы Рубьерг Кнуде маңындағы кеме апаттарына жауапты шеберлердің шаруашылығында бұрынғы шебердің үйін көруге болады. Осы жердегі соңғы шебер 1992 жылы қызметтен кеткен. Данияда әлі де бірнеше кеме апаттарына жауапты шеберлер тағайындалады, бірақ қазіргі таңда олардың жұмысына мұнай төгілуін, ластануды, вандализмді және басқа да бұзушылықтарды байқау және есеп беру кіреді, сондай-ақ олар полициямен тығыз байланыста жұмыс істейді.

Шығармалық есептер

Жаратылыс кемелері көптеген көркем шығармаларда кездеседі, оның ішінде Е. Энни Проулькстің «Көлік жаңалықтары», Дафне дю Мориенің «Жаммаика оталы», Акира Йошимураның «Кеме апаттары», Жюль Верннің «Le Phare du bout du monde» романы негізінде түсірілген «Әлем шетіндегі жарық» фильмі, сондай-ақ Верннің «Өрттегі архипелаг» кітабының алғашқы тарауында айтылады. Комптон Маккензидің «Вискиге тойым» романының сюжеті шағын шотланд арал тұрғындарының кеме апатынан құтқарылған, әлі салық төленбеген вискині қайтаруы және үкіметтік шенеуніктерден қашу әрекеттеріне арналған. Этель Смиттің «Жұмқыршылар» операсы Корнуоллда өтеді, онда сюжеті кемелерді қасақана құртуға байланысты. 1942 жылы Сесил Б. Демиллдің «Жабайы желді жинау» фильмінде Флорида штатының Ки-Уэст аймағындағы XIX ғасырдағы жаратылыс кемелерінің бизнесі бейнеленді. Фильм су астындағы арнайы эффекттері үшін «Оскар» сыйлығын жеңіп алды. 1962 жылы Уолт Диснейдің «Қабыршақты әлем» телесериалында «Ай құсқыштары» атты екі бөлімдік оқиғалық фильм көрсетілді, ол жаратылыс кемелерінің тобын анықтау және әшкерелеу туралы айтады. Энид Блайтон, әсіресе «Атақты бестік» кітаптарында, жаратылыс кемелерінің қазыналары туралы жиі жазады. Айн Лоуренстің «Жұмқыршылар» кітабы жас оқырмандарға арналған, онда «Скай аралы» (лондондық кеме) Корнуоллдағы Пенденнис жағалауында кеме апатына ұшырайды. 2012 жылы шыққан «Clockwork Angels» альбомындағы Rush канадалық прогрессивті рок тобы «Жұмқыршылар» атты әнді қосты, оның мәтіні кемелерді құртушылар туралы тарихи әңгімелерден шабыттанды. «Crimson Shore» – Дуглас Престон мен Линкольн Чайлдтың «Агент Пендергаст» сериясының бір бөлігі. Басты оқиға «Пемброк қамалы» кемесінің Массачусетс жағалауындағы жартастарға қасақана құлатылуына байланысты. Артур Рэнсомның «Құстар мен амазонкалар» сериясының бесінші кітабы «Клуб» Норфолк Бродстарындағы жаратылыс кемелерін көрсетеді. Майкл Морпургоның «Занзибардың апаты» кітабы Сцилли аралдарында өтеді және Whitbread сыйлығын жеңіп алған балалар романы болып табылады. «H. M. S. Dolores» – 2016 жылғы үстел ойыны, сюжеті жаратылыс кемелерінің қарсылас экипаждарына арналған. Канадалық халық әншісі Стэн Роджерс «Афина королевасының апаты» әнінде жаратылыс кемелері туралы айтады, онда олар «көп тауық жеп, жасыл диванға отырады».

Wreckers have been featured in a number of works of fiction, including a references in The Shipping News by E. Annie Proulx, Jamaica Inn by Daphne du Maurier, Shipwrecks by Akira Yoshimura, the film The Light at the Edge of the World based on the novel Le Phare du bout du monde by Jules Verne, and also in the opening chapter of Verne's The Archipelago on Fire. The plot of Compton Mackenzie's novel Whisky Galore revolves around the inhabitants of a small Scottish island recovering as yet untaxed whisky from a shipwreck and their subsequent efforts at evading government officials. Dame Ethel Smyth's opera, The Wreckers, is set in Cornwall—the plot revolves around deliberate wrecking. In 1942, the Technicolor Movie Reap The Wild Wind by Cecil B. DeMille depicted life in the wrecking business in the Nineteenth Century around Key West, Florida. It garnered an Academy Award for underwater Special Effects. In 1962, the Walt Disney's Wonderful World of Color TV series aired a two episode live action adventure film entitled The Mooncussers about the investigation and exposure of a gang of wreckers. Enid Blyton, specifically in the Famous Five books, writes often about the treasures of the wreckers. The Wreckers, by Iain Lawrence, is a book for younger readers about The Isle of Skye (a London vessel) being shipwrecked along the shores of Pendennis, Cornwall. Canadian progressive rock band Rush included a song on their 2012 album Clockwork Angels titled "The Wreckers", the lyrics of which were inspired by historical tales of wreckers luring ships to their demise. Crimson Shore is part of the Agent Pendergast series by Douglas Preston and Lincoln Child. The main story involves a ship, the Pembroke Castle, being purposefully wrecked on the rocks off the coast of Massachusetts. Coot Club, the fifth of Arthur Ransome's Swallows and Amazons series of books, features wreckers on the Norfolk Broads. The Wreck of the Zanzibar is a Whitbread Award winning children's novel by Michael Morpurgo, set on the Isles of Scilly. H. M. S. Dolores is a 2016 board game whose plot centers around rival crews of wreckers. Canadian folk singer Stan Rogers would sing of wrecking in the song The Wreck of the Athens Queen, whose subjects "eat a lot of chicken and sit on a couch of green".