Dalkey Atmospheric Railway

Кіріспе

Алғашқы коммерциялық атмосфералық темір жол (1843 1854) Далки атмосфералық темір жолы (ресми емес ашылуы 19 тамыз 1843, ресми ашылуы 29 наурыз 1844 12 сәуір 1854) - Дублин мен Кингстаун темір жолының (D&KR) Дублин графтығының Атмосфералық жолына дейінгі ұзартуы. Ол бұрын Кингстаун (Дун Лаугер) портын салу үшін пайдаланылған Далки карьерінің өндірістік трамвай жолының бір бөлігін қолданды. Бұл әлемдегі алғашқы коммерциялық темір жол болды.

Тарих

1839 жылы патент алғаннан кейін Сэмюэл Клегг пен Самуда ағайындылары Англиядағы Вормвуд Скрабс деген жерде атмосфералық темір жолдың демонстрациясын ұйымдастырды. Дублин мен Кингстаун темір жолының директорлары осы жүйеге таң қалды және ол олардың қолданыстағы желісін Кингстауннан Далкиге дейін кеңейтудің қолайлы құралы болатынын анықтады. Даблин және Кингстаун темір жолының қазынашысы Джеймс Пим (Кіші) атмосфералық жүйені қызу қолдап, осы жүйені қолдап, Далкиге дейін темір жолды кеңейтуді дайындауға кірісті. 1841 жылы Құрметті Президентке жазған хатында: Лорд Виконт Морпет, Пим кеңейтудің құны 15 000 фунт стерлинг болады деп күткенін және егер жүйе сәтсіздікке ұшыраса, шығын 7 500 фунт стерлингтен аспайды деп күтілуде. Стандартты өлшемі бар сызықтың ұзындығы 9200 фут (2804 м) болды, орташа көтерілу қарқыны шамамен 110-да 1-ге тең болды. Далкейге көтерілу үшін құбыр арқылы вакуумдық қуат қолданылды, жылдамдыққа қол жеткізілді, ал кері қайту гравитация арқылы болды. Дальки станциясына дейін вакуумдық түтік жетпеді, ал пойыз сапардың соңғы бөлігінде импульске сүйенді. Кингстаунға жету үшін пойызды қолмен ілу керек болды. Темір жолдың табыстылығы 1843 жылы желіді Брейге дейін кеңейту жоспарлары жасалғанын хабарлады, бірақ бұл жүзеге аспады. Уильям Дарган - мердігер, Чарльз Вигнолес - инженер. Атмосфералық жабдықты Сэмюэл Клег, Джейкоб және Джозеф Самуда ұсынды. Далькидегі бір цилиндрлі бу машинасы вакуумды қамтамасыз еткен. Бұл бу цилиндрінің диаметрі 67 дюйм, ауа сорғысының диаметрі 67 дюйм болатын, екеуі де 1,68 м соққымен және минутына 22 соққыға қабілетті конденсациялық қозғалтқыш болды. Бұл қозғалтқыш 6 мильдік темір жолға жарамды деп мәлімделген, сондықтан жеңіл жүктемелі. 38 тонна жалпы салмақты пойыз сипатталды, оның ішінде 7 вагондар және 200 адам болды, ал кейінгі сынақтарда пойыздың салмағы 70 тоннаға дейін хабарланды. Далкейге дейінгі жолды 3 минуттан сәл артық уақыт ішінде аяқтауға болады, жылдамдық желідегі бұрылыстар үшін тежеу қажеттілігімен шектеледі және жылдамдықты арттыруға болады. Ақырғы атмосфералық пойыз 1854 жылы 12 сәуірде жүрді. Осы уақытқа дейін атмосфералық жүйемен байланысты мәселелер басқа жерлерде көрсетілді және еңіске қарамастан, қажет болған жағдайда Princess сияқты кішкентай локомотив желіде жұмыс істей алатыны дәлелденді. D&KR-дің Вексфордқа жету схемасына қатысу туралы келісімдері болды және заңнамада 1600 стандартты (Ирландияның кеңістігі) болуы керек еді, ал логистика сонымен қатар Кингстауннан Далкиге дейінгі бөлім үшін дәстүрлі локомотивтік жүк тасымалын көрсетті. Бұл жолдың Дублин және Викоу темір жолы (D&WR) компаниясына берілуі осы процестің алғашқы бөлігі болды.

Following a patent in 1839 Samuel Clegg and the Samuda brothers had set up a demonstration of an atmospheric railway at Wormwood Scrubs in England. The directors of the Dublin and Kingstown Railway were impressed by the system and determined it would be a suitable means to extend their existing line from Kingstown to Dalkey. James Pim (Junior), the treasurer of the Dublin and Kingstown Railway, became an enthusiastic supporter of the atmospheric system and began preparations to extend the railway to Dalkey using that system. In an 1841 letter to Right Hon. Lord Viscount Morpeth, Pim indicated he expected the extension to cost £15,000, and should the system fail the loss was expected to be no more than £7,500. The standard gauge line was 9200 feet (2804 m) in length with an average uphill gradient of about 1 in 110. Vacuum power via a pipe was used for the ascent to Dalkey, speeds of up to being achieved, and the return journey was by means of gravity. The vacuum tube fell short of the Dalkey station, and the train relied on momentum for the last stretch of the journey. To commence the journey to Kingstown the train had to be pushed by hand until the piston engaged with the tube. The success of the railway led to reports that plans were drawn up in 1843 to extend the line to Bray, however this did not come to fruition. William Dargan was the contractor and Charles Vignoles the engineer. The atmospheric equipment was supplied by Samuel Clegg and Jacob and Joseph Samuda. The vacuum was provided by a single cylinder steam engine at Dalkey. This was a condensing engine with steam supplied at The steam cylinder was in diameter and the air pump 67 inches diameter, both with 1.68 m stroke and capable of 22 strokes per minute. This engine was claimed to be suitable for a 6 mile stretch of railway, and was therefore lightly loaded. A train of 38 tons gross weight was described which comprised 7 carriages and carried 200 people, and in subsequent tests train weights of up to 70 tons are reported. The journey to Dalkey could be completed in just over 3 minutes with the speed being limited by the need to brake for curves on the line, and speeds of over could be reached. The last atmospheric train ran on 12 April 1854. By this time issues with the atmospheric system had been demonstrated elsewhere and it had been proved, despite the inclines, that a small locomotive such as Princess could work the line if necessary. The D&KR had agreements to become involved in a scheme to reach Wexford and legislation dictated that was to be at the standard (Irish gauge) of 1600 and logistics also indicated conventional locomotive haulage for the Kingstown to Dalkey section. The handing over of the section to the Dublin and Wickow Railway (D&WR) was the first part of that process.

Оқиғалар

Чарльз Ричард Эллингтонның ұлы Фрэнк Эллингтон пойыздан ажыратылған және Кингстаундағы құбырға бейхабардан қосылған бір вагонда болды. Далькиге дейінгі жол 75 секундта аяқталды деп мәлімделген .

Басқа темір жолдарға әсер ету

1844 жылдың тамызында Isambard Kingdom Brunel және Great Western Railway басқа да өкілдері желіге келді. Олар кейіннен атмосфералық қозғалтқышпен бір жыл бойы жұмыс істеген 20 мильдік (32 км) Оңтүстік Девон темір жолын салды. 1843 жылдың қарашасында француз үкіметі Монсты жіберді. Малет темір жолды егжей-тегжейлі зерттеуді жүргізді (оның ішінде Жозеф Самудамен бірге жүргізілген өлшеулер). Бұл кең көлемді есеп Парижге жақын жердегі 9 км-лік Сен-Жермен атмосфералық теміржолының құрылысына әкелуі үшін жеткілікті болды, ол 1847 жылы салынған және 1860 жылға дейін жұмыс істеді. Роберт Стивенсон 1844 жылы Честер мен Холихед темір жолына өзінің атынан Г. Беркли мен В. П. Маршалл жүргізген желіге арналған сынақтардың кең ауқымы туралы баяндады. Стивенсон атмосфералық жүйенің еңіс пен негізгі желіге дейінгі әртүрлі мақсаттарға қолданылуын қарастырды және оның тек арқан еңіспен немесе қысқа желілерде (мысалы, 3 - 5 миль ұзындығында) жүретін локомотивтермен салыстырғанда, жиі кететін жеңіл пойыздармен салыстырғанда, әсіресе еңіс локомотивтерді пайдалануға кедергі келтірген жағдайда экономикалық артықшылығы бар деген қорытындыға келді.

Салдары

Жолдың бір бөлігі DART бағытының бір бөлігін құрайды. Соңғы 200 метр, немесе сол сияқты, Далкейдің соңында қазіргі сызықтың солтүстігіне қарай сәл жүгіріп, жойылып кетті немесе соған дейін салынған. Атмосфералық темір жол үстіндегі Касл Парк Роудты алып өткен көпір әлі күнге дейін бар және күнделікті пайдаланылады. Су айдау станциясы Барнхилл жолының маңындағы "Металл" деп аталатын жолдың жанында әлі күнге дейін тұрған үйдің аумағында орналасқан.