Dalkey Atmospheric Railway

Введение

Первая коммерческая атмосферная железная дорога (1843 1854) Атмосферная железная дорога Далки (неофициальное открытие 19 августа 1843, официальное открытие 29 марта 1844 12 апреля 1854) была расширением железной дороги Дублин и Кингстаун (D&KR) до Атмосферной дороги в Далки, графство Дублин, Ирландия. Он использовал часть промышленной трамвайной дороги в Камене Далки, которая ранее использовалась для строительства гавани Кингстаун (Дун Лаугер). Это была первая в мире коммерческая железная дорога такого типа.

История

После патента в 1839 году Сэмюэль Клегг и братья Самуда устроили демонстрацию атмосферной железной дороги в Вормвуде в Англии. Директора железной дороги Дублина и Кингстаун были впечатлены этой системой и решили, что это будет подходящим средством для расширения существующей линии от Кингстаун до Далки. Джеймс Пим (младший), казначей Дублинской и Кингстаунской железной дороги, стал энтузиастом атмосферной системы и начал подготовку к расширению железной дороги до Далки с использованием этой системы. В письме 1841 года к Правому Хон. Лорд-виконт Морпет, Пим указал, что он ожидает, что расширение будет стоить 15 000 фунтов стерлингов, и если система потерпит неудачу, потери, как ожидается, составят не более 7 500 фунтов стерлингов. Стандартная линия пропуска была длиной 9200 футов (2804 м) со средним уклоном вверх примерно 1 к 110. Для подъема на Далки использовали вакуумную энергию через трубу, достигая скорости до 100 км/ч, а возвращение было с помощью гравитации. Вакуумная трубка не доехала до станции Далки, и поезд полагался на импульс на последнем отрезке пути. Чтобы начать поездку в Кингстаун, поезд нужно было толкать вручную, пока поршень не застрянет в трубе. Успех железной дороги привел к сообщениям о том, что в 1843 году были составлены планы по расширению линии до Брей, однако это не осуществилось. Строителем был Уильям Дарган, а инженером - Чарльз Вигнолес. Атмосферное оборудование было поставлено Сэмюэлем Клеггом и Джейкобом и Джозефом Самудой. Вакуум обеспечивался одноцилиндровым паровым двигателем в Далки. Это был конденсационный двигатель с паровым цилиндром диаметром 67 дюймов и воздушным насосом диаметром 67 дюймов, оба с ходом 1,68 м и способностью 22 ударов в минуту. Этот двигатель был заявлен как подходящий для железнодорожного участка длиной в 6 миль, и поэтому был легко загружен. Были описаны поезда валовой массой 38 тонн, состоящие из 7 вагонов и перевозившие 200 человек, а в последующих тестах сообщалось о поездах массой до 70 тонн. Путешествие до Далки можно было завершить всего за 3 минуты, при этом скорость была ограничена необходимостью торможения для поворотов на линии, и скорости более чем можно было достичь. Последний атмосферный поезд проехал 12 апреля 1854 года. К этому времени проблемы с атмосферной системой были продемонстрированы в других местах, и было доказано, что, несмотря на наклоны, небольшой локомотив, такой как Princess, может работать на линии, если это необходимо. D&KR заключили соглашения о участии в схеме, чтобы добраться до Уэксфорда, и законодательство диктовало, что это должно быть на стандартном (ирландском просчете) 1600 и логистика также указала на обычные локомотивные перевозки для участка Кингстаун-Далки. Первой частью этого процесса была передача участка железной дороге Дублин и Уикоу (D&WR).

Following a patent in 1839 Samuel Clegg and the Samuda brothers had set up a demonstration of an atmospheric railway at Wormwood Scrubs in England. The directors of the Dublin and Kingstown Railway were impressed by the system and determined it would be a suitable means to extend their existing line from Kingstown to Dalkey. James Pim (Junior), the treasurer of the Dublin and Kingstown Railway, became an enthusiastic supporter of the atmospheric system and began preparations to extend the railway to Dalkey using that system. In an 1841 letter to Right Hon. Lord Viscount Morpeth, Pim indicated he expected the extension to cost £15,000, and should the system fail the loss was expected to be no more than £7,500. The standard gauge line was 9200 feet (2804 m) in length with an average uphill gradient of about 1 in 110. Vacuum power via a pipe was used for the ascent to Dalkey, speeds of up to being achieved, and the return journey was by means of gravity. The vacuum tube fell short of the Dalkey station, and the train relied on momentum for the last stretch of the journey. To commence the journey to Kingstown the train had to be pushed by hand until the piston engaged with the tube. The success of the railway led to reports that plans were drawn up in 1843 to extend the line to Bray, however this did not come to fruition. William Dargan was the contractor and Charles Vignoles the engineer. The atmospheric equipment was supplied by Samuel Clegg and Jacob and Joseph Samuda. The vacuum was provided by a single cylinder steam engine at Dalkey. This was a condensing engine with steam supplied at The steam cylinder was in diameter and the air pump 67 inches diameter, both with 1.68 m stroke and capable of 22 strokes per minute. This engine was claimed to be suitable for a 6 mile stretch of railway, and was therefore lightly loaded. A train of 38 tons gross weight was described which comprised 7 carriages and carried 200 people, and in subsequent tests train weights of up to 70 tons are reported. The journey to Dalkey could be completed in just over 3 minutes with the speed being limited by the need to brake for curves on the line, and speeds of over could be reached. The last atmospheric train ran on 12 April 1854. By this time issues with the atmospheric system had been demonstrated elsewhere and it had been proved, despite the inclines, that a small locomotive such as Princess could work the line if necessary. The D&KR had agreements to become involved in a scheme to reach Wexford and legislation dictated that was to be at the standard (Irish gauge) of 1600 and logistics also indicated conventional locomotive haulage for the Kingstown to Dalkey section. The handing over of the section to the Dublin and Wickow Railway (D&WR) was the first part of that process.

Инциденты

Фрэнк Элрингтон, сын Чарльза Ричарда Элрингтона, был в одной карете, которая была отсоединена от поезда и неосознанно завязана с трубой в Кингстауне, когда запустился насосный двигатель. Путешествие в Далки было завершено за 75 секунд со средней скоростью .

Влияние на другие железные дороги

В августе 1844 года линию посетил Изамбард Кингдом Брунел и другие представители Великой Западной железной дороги. Впоследствии они построили 20-мильную (32 км) Южную Девонскую железную дорогу, которая работала в течение года с атмосферным движением. В ноябре 1843 года французское правительство послало Монса. Малет провел детальное исследование железной дороги (включая измерения, сделанные с Джозефом Самудой). Обширный отчет был достаточно благоприятным, чтобы привести к строительству атмосферной железной дороги Сен-Жермен вблизи Парижа, которая была построена в 1847 году и действовала до 1860 года. Роберт Стивенсон также сообщил в 1844 году железной дороге Честер и Холихед об обширной серии испытаний, которые он разработал для линии, которые были выполнены от его имени мистером Г. Беркли и мистером В. П. Маршалом. Стивенсон рассмотрел применимость атмосферной системы для различных целей, от наклонов до главной линии, и пришел к выводу, что она имеет только экономическое преимущество по сравнению с наклоном веревки или локомотивом, перевозимым на коротких линиях (например, длиной от 3 до 5 миль), имеющих легкие поезда с частыми отправлениями, особенно там, где наклоны исключают использование локомотивов.

Последствия

Часть трассы является частью маршрута DART. Последние 200 метров, или около того, в конце Далки проходили немного к северу от современной линии и стали заброшенными или перестроенными. Мост, который пронес Castle Park Road через атмосферную железную дорогу, все еще существует и используется ежедневно. Насосная станция была расположена на территории дома, который до сих пор стоит рядом с тропой под названием "Металлы", прилегающей к Барнхилл Роуд.