Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Германияның Солтүстік Рейн-Вестфалиядағы Кёльн қаласында жеңіл темір жол жүйесі. Оператор = Kölner Verkehrs Betriebe (KVB) көліктер = 382 (2019) орташа жылдамдық = (2019) оның 42 жер астындағы туннельдер.
Light rail system in Cologne, North Rhine Westphalia, Germany
| operator = Kölner Verkehrs Betriebe (KVB)
| vehicles = 382 (2019)
| average speed = (2019) of which 42 are underground in of tunnels.
Ат күймелері мен трамвай (1877 1960 жылдар)
Кельн қалалық темір жолының тарихы 1877 жылы іске қосылған алғашқы ат арба желілеріне байланысты. Бірнеше жыл ішінде бірнеше компаниялар кең ауқымды желі құрды. Бұл компаниялардың ешқайсысы өз желілерін электрлендіруге қызығушылық танытпағандықтан, Кёльн қаласы оларды 1900 жылдың 1 қаңтарында сатып алды. 1907 жылға қарай барлық ат вагондары желілері электрлендірілді немесе басқа қызметтермен алмастырылды. Екінші дүниежүзілік соғыстан бұрын болған қала орталығындағы тығыз трамвай желісі кейін ғана ішінара қайта құрылды, ал Hauptbahnhof (Орталық вокзал) қазіргі уақытта Ноймаркт және Хеймаркт сияқты маңызды орындарға байланысты емес. Бұл, ішінара, Кельнді автомобильге ыңғайлы қала ету жоспарларына байланысты, яғни ескі трамвайлар (солтүстік-оңтүстік сияқты) автобус қызметімен ауыстырылды; сондай-ақ, бұрын трамвайлар қызмет көрсететін кейбір тар көшелер арқылы сыймайтын көлік құралдарын жоспарланған кеңейтуіне байланысты. Тағы бір мәселе Рейннің екі жағалауы арасындағы байланыс болды, олар соғыста жойылған Хоэнцоллерн, Мюльхайм және Дюцер Брюккесімен қамтамасыз етілді. Ол үшін Hohenzollern көпірін тек аймақаралық қызметтерге арнау туралы шешім қабылданды, ал жаңа Severins көпірін 1959 жылы ғана аяқтады, бұл трамвай желілерін қайта құруға мүмкіндік берді.
The Cologne Stadtbahn traces its history to the first horsecar lines that started operating in 1877. Within a few years, several companies had built an extensive network. Because none of these companies showed interest in electrifying their lines, the city of Cologne bought them on 1 January 1900, and by 1907 all horsecar lines had been electrified or replaced by other services. The dense tram network in the city center that had been present before World War II was only partially rebuilt afterwards, and the Hauptbahnhof (Central Station) was not linked to important places like Neumarkt and Heumarkt for the time being. This was partly due to the plans to make Cologne a car friendly city which meant that old tramways (like the north–south one) were replaced by bus service; and also due to the planned widening of vehicles which wouldn't have fit through some of the narrow streets previously served by trams. Another question was the connection between the two banks of the Rhine which had been provided by the Hohenzollern , Mülheim and Deutzer Brücke, that were all destroyed during the war. A decision was taken to dedicate the Hohenzollern Bridge solely to interregional services, while the new Severins Bridge was only finished in 1959, allowing a restructuring of tram lines.
Шаһарлық теміржолға жаңарту (1960-шы жылдар қазіргі)
1956 жылы қалалық кеңестің көлік жоспары жаңадан салынған туннельді қала орталығы арқылы солтүстік-оңтүстік бағытында қарастырды. Nord Süd Fahrt (Солтүстік-Оңтүстік жолы) бойымен жер үсті бағыты көптеген орталық аймақтарға қызмет етпейтін еді және қабылданбады. Бұл туннель басқа қалалардағыдай U Bahn ретінде емес, жер асты трамвай ретінде жоспарланған. Бұл жер үсті трамвайларға ұқсас шағын бұрылу радиусы, аялдамалар арасындағы қысқа қашықтықтар және төменгі қабатты тұғырлар бар конструкцияны білдірді. Туннельдердің соңында пойыздар көшеде трамвай ретінде жүретін болды, бірақ көптеген жерлерде трамвайлар автомобиль қозғалысынан бөлінген. Жүйенің бұл түрі үшін тығыздалған аймақтардағы туннельдер, басқа жерлерде көбінесе көшелерде немесе көшелердің жанында кейіннен Stadtbahn термині құрылды. Темір жол мен автомобиль қозғалысын бөлу үшін ұқсас тұжырымдамалар кейінірек Солтүстік Рейн-Вестфалияның көптеген қалаларында және көршілес шетелдік қалаларда (Брюссель, Антверпен) қолданылды. Rheinuferbahn 1906 жылы басталғаннан бері трамвайлардың рельстерін пайдаланды, трамвайлар мен аймақаралық темір жолды араластырды. 1893 жылы ашылған Кёльн Frechen Benzelrather Eisenbahn 1914 жылы метрлік шкаладан стандартты шкалаға өзгертілді және 1955 жылдан бері KVB EBO сертификатталған көлік құралдарын пайдаланады. Rheinuferbahn және Vorgebirgsbahn интеграциясы 1960 жылдардың ортасында жоспарланған, бірақ аймақаралық теміржолмен және ішінара туннельді Stadtbahn-мен жүретін көлік құралдарының жетіспеушілігіне байланысты кейінге қалдырылуы керек болды. Басқа қалаларда да байқағанымыздай, тиімді көлік жүйелері туралы ойлар өзгеріп, жүйеге әртүрлі қажеттіліктер туындап отыр. Мұның бір мысалы - платформалардың ұзындығы. Алғашқы платформалар екі қосарланған вагонға арналған болса, кейінірек NRW мемлекеті үш немесе кейде төрт Stadtbahnwagen B үшін орын қажет етті, бұл ұзындығы 500 м-ге дейінгі платформаларға әкеледі. Әдетте, жер үсті платформалары қысқа, қазіргі уақытта тек екі вагонға ғана рұқсат етіледі. Тағы бір өзгерген фактор - маршруттың өзі: қисық радиустар ұлғайтылды және деңгейлі қиылыстардан аулақ болды. Туннель желісінің сыртқы бөліктері 200 км / сағ дейін арналған, бірақ станциялар арасындағы қашықтық бұрынғы трамвай желісіне ұқсас, сондықтан ең жоғары жылдамдыққа сирек жетеді. Желі желісінің соңғы жағдайы бойынша Берлиндегі, Мюнхендегі немесе Нюрнбергтегі сияқты жоспар жоқ. Жолдар мен туннельдер сол кездегі көлік қозғалысын жеңілдету үшін орынды ретпен салынған. Осыған байланысты және егер мемлекеттік немесе федералды үкімет көбірек жобаларды қаржыландыратын болса, көптеген пандустар туннельдерден жер астына дейін тек уақытша ғана салынған, бірақ ешқандай жерасты станциялары әр түрлі бағыттағы көп деңгейлі станцияларға айналу үшін жобаланбаған. Бастапқыда трамвайлар мен Штудтбанненнің аралас пайдаланылуы тек қана төменгі қабатты платформаларға рұқсат берді. 1985 жылы желісінің бірінші бөлігі салынды, ол тек қана биік қабатты пойыздар үшін қол жетімді болды. 2006 жылдың жазынан бастап, Кёльнде ешқандай трамвайлар пайдаланылмайды.
Already in 1956, the transportation plan of the city council intended a newly built tunnel through the city center in the north–south direction. An overground routing along the Nord Süd Fahrt (North South Road) would not have served many central areas and was rejected. The tunnel was not planned as a U Bahn as in many other cities, but rather as an underground tram. This meant a design similar to overground trams with small turning radii, short distances between stops and low floor platforms. At the end of the tunnels the trains were supposed to run as trams on the streets again, but in many places the trams were already separated from car traffic anyways. For this type of system – tunnels in highly congested areas, elsewhere mostly on or next to streets – the term Stadtbahn was later created. Similar concepts to separate rail and car traffic were later used in many cities in North Rhine Westphalia and adjacent foreign cities (Brussels, Antwerp). the Rheinuferbahn used rail tracks of the trams from its start in 1906, beginning the mix of trams and interregional rail. The Köln Frechen Benzelrather Eisenbahn, which opened in 1893, was modified from metre gauge to standard gauge in 1914, and has been operated by the KVB since 1955 using EBO certified vehicles. The integration of the Rheinuferbahn and Vorgebirgsbahn was already planned in the mid 1960s, but had to be put off due to a lack of vehicles that could run on interregional rail and partially tunneled Stadtbahn. As seen in other cities, the changing ideas on efficient traffic systems lead to differing needs for the system. An example of this is the length of the platforms. While the first platforms were designed for two coupled wagons, later the state NRW required space for three or sometimes four Stadtbahnwagen B, which lead to platforms of up to in length. The usually much shorter overground platforms currently only allow two wagons of collective length. Another changing factor was the routing itself: the curve radii were enlarged and at grade crossings avoided. The outer parts of the tunnel network are designed for up to , but the distance between stations is more similar to the previous tram network, which is why the top speed is rarely reached. There is no plan for the final state of the network as in the U Bahn of Berlin, Munich or Nuremberg. The lines and tunnels were built in the order which made most sense to relieve traffic at the time. Because of this and the financial insecurity if the state or federal government would finance more projects, many ramps going from the tunnels to the overground were built only provisorily to enable a later continuation of the tunnels, but no underground stations were designed to become multi level stations serving different directions. Initially the mixed use of trams and Stadtbahnen only allowed for low floor platforms with a height of , which meant that the high floor Stadtbahnen had to be (and still are) equipped with stairs. In 1985 the first part of the network was built that was only accessible for high floor trains with a platform height of
Since the summer of 2006, no more trams are in use in Cologne.
Бұрынғы желілер
Қызмет көрсетуді тоқтатқан желілер мен желілердің ескі маршруттарының тізімі. Егер желі бағыты тек бір шетінен кеңейтілгендіктен өзгерсе, онда бұл өзгеріс мұнда көрсетілмейді. Жүйеде ең жоғары жол нөмірі 1930 жылдары 27 болды. 1 Weiden Schulstr. жолынан Юнкерсдорф Мюнгерсдорф Браунсфельд Рудольфплац Ноймаркт Хеймаркт Дюц/Мессе Калк Хогенберг Мергейм Брюк Рефрат Бенсберг 16 маусым 2002 27 мамыр 2006 Юнкерсдорф Мюнгерсдорф Браунсфельд Рудольфплац Ноймаркт Хеймаркт Дюц/Мессе Калк Хогенберг Мергейм Брюк Рефрат Бенсберг 2 тамыз 1980 15 маусым 2002 Сюльц, Гермескейлер Плац Зюльпихер Плац Ноймаркт Дюц/Мессе Калк Мергейм Брюк Рефрат Бенсберг 19 қазан 1970 1 тамыз 1980 Болемдер Бюндёрк/Бюндёрк Плац Гюнгергергергер Бюртлер Штрлер Стрнц. Rudolfplatz Neumarkt Heumarkt Deutz/Messe Kalk Höhenberg Merheim Brück Refrath Bensberg 12 маусым 1967 18 қазан 1970 2 тоқтатылған қызмет 30 мамыр 1999 Benzelrath Frechen Marsdorf Lindenthal Braunsfeld Rudolfplatz Neumarkt ( Heumarkt Deutz Poll Porz Zündorf) 25 қыркүйек 1994 30 мамыр 1999 Benzelrath Frechen Marsdorf Lindenthal Braunsfeld Rudolf Neumarkt ( Heumarkt Deutz/Messe Kalk Vingst Ostheim) 2 тамыз 1980 24 қыркүйек 1994 Sülzle, Hermeskeiler Platz Zülpätcher Platz Universität Zülpätcher Platz Октябрь 1970 Neuplatz Heapst Ostheim 2 тамыз 1970 Neumarkt Zollhof / Südberger Hof 19 тамыз 1980 6 қазан 1969 18 қазан 1970 Zollstock, Südfriedhof Barbarossaplatz Zülpicher Platz Mauritiuskirche Neumarkt Poststraße Barbarossaplatz Zollstock, Südfriedhof 12 маусым 1967 5 қазан 1969 3 Боклемюнд Venloer Str./Gürtel Ханс Беклер Плац Фризенплац Апеллхофплац Неумаркт Северинстр. Бауырлас. Deutz/Messe Buchheim Holweide Dellbrück Thielenbruch 19 қазан 1970 15 маусым 2002 U Bahn құрылысының барысында Venloer Str./Gürtel 16 қыркүйек 1989 30 мамыр 1992 Bickendorf, Schleife am Erlenweg Akazienweg Venloer Str./Gürtel Hans Böckler Platz Brabanter Str. Rudolfplatz Neumarkt Kleiner Griechenmarkt Severinsbrücke Bf. Дюц/Мессе Бухгейм Холвайд Деллбрюк Тиленбрюк 12 маусым 1967 18 қазан 1970 4 Бикендорф, Äußere Kanalstraße Субблраттер Штрассе/Гюртэль Ханс Беклер Плац Фризенплац Апеллхофплац Ноймаркт Северинштрас. Бауырлас. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus Dünnwald Schlebusch; 24 маусым 1989 30 мамыр 1992 Боклемюнд Subbelrather Straße/Gürtel Ханс Беклер Плац Фризенплац Апеллхофплац Ноймаркт Северинстр. Бауырлас. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus Dünnwald Schlebusch; 24 сәуір 1985 23 маусым 1989 Боклемюнд Venloer Str./Gürtel Ханс Беклер Плац Фризенплац Апеллхофплац Ноймаркт Северинстр. Бауырлас. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus Dünnwald Schlebusch; 7 қаңтар 1975 23 сәуір 1985 Бикендорф, Аказиенвег Венлоер ст./Гюртел Ханс Беклер Плац Фризенплац Апеллхофплац Ноймаркт Северинстр. Бауырлас. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus Dünnwald Schlebusch; 19 қазан 1970 6 қаңтар 1975 Rudolfplatz (Moltkestr.) Неумаркт Северинстр. Бауырлас. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus, Neurather Weg; 8 сәуір 1968 18 қазан 1970 5 Am Butzweilerhof Ossendorf Neuehrenfeld Friesenplatz Dom/Hbf. Ратуш декабрь 2012 2013 желтоқсан Ам Буцвейлерхоф Осендорф Нойхренфельд Фризенплац Дом/Хбф. Ebertplatz Reichenspergerplatz 2010 жылдың желтоқсаны 2012 жылдың желтоқсаны Оссендорф Нойхренфельд Фризенплац Dom/Hbf. Ebertplatz Reichenspergerplatz 23 мамыр 1993 желтоқсан 2010 Осендорф Нойхренфельд Фризенплац Dom/Hbf. Эбертплац Райхенспергерплац Зоо/Флора Мюльхайм Höhenhaus, Neurather Weg 9 қараша 1986 22 мамыр 1993 Осендорф Нойхренфельд Фризенплац Дом/Hbf. Ebertplatz Reichenspergerplatz 25 тамыз 1974 8 қараша 1986 6 қызмет тоқтады маусым 2007 Лонгерих Вейденпеш Ниппеш Эбертплац (6 Nord) қазан 2006 маусым 2007 Dom/Hbf Neumarkt Барбароссаплац Хлодвигплац Убиерринг (6 Süd) қазан 2006 маусым 2007 Лонгерих Вейденпеш Ниппеш Эбертплац Фризенплац Рудольф Плац Барбароссаплац Хлодвигплац Убиерринг қыркүйек 2002 қазан 2006 Лонгерих Вейденпеш Ниппеш Рудольф Плац Барбароссаплац Чюльц Чюльц Чюльц Мелахол Плац Герцент Бей Мариенбург, 27 қыркүйек 1974 қазан 2002 маусым 7 қазан 2002 Dom/HbfZ: Ford Vlhaap, Ford Nieupfenwerke) 29 маусым 2007 маусым 1980 маусым Портсппесспесс Эйнгергергер Плоф Плац Герцент Бей Герцент Бей Герцент Пултс Марсингдорф Марсингтон Омарк 19 маусым 1999 маусым 1978 Марсельбург, 26 тамыз Жоғарғы оқу орындары Марсиф Фриген Поллоф Фоллодерспппппппппппппппппппппппп Марсиппппппппппппппп Марсипппппппппппп Марси Марсиппппппппппппппппппппп Марф Марф Марф 1970 Марф Марф Марф Марф Марф Марф Марф Нейерс Нейерс Ebertplatz Nippes Niehl Merkenich 18 қазан 1970 желтоқсан 2003 13 Sülzgürtel Lindenthal Braunsfeld Ehrenfeld Nippes Riehl Mülheim Höhenhaus, Neurather Weg 23 мамыр 1993 31 мамыр 1997 Sülzgürtel Lindenthal Braunsfeld Ehrenfeld Nippes Riehl Mülheim, Wiener Platz 25 тамыз 1974 22 мамыр 1993 Sülzgürtel Lindenthal Braunsfeld Ehrenfeld Neuehrenfeld, Takuplatz 23 қазан 1972 25 тамыз 1974 Sülzgürtel Lindenthal Braunsfeld Ehrenfeld Bilderstöckerichen, Long Str. 30 қыркүйек 1963 22 қазан 1972 14 қызмет тоқтатылды 27 мамыр 2003 КёльнМессе Дюц/Мессе Ноймаркт Дом/Хбф. (Жалпы күндері ғана) 17 қаңтар 1984 27 мамыр 2003 15 Тиленбрук Деллбрюк Бухгейм Мюльгейм Эбертплац Фризенплац Рудольфплац Барбароссаплац Хлодвигплац Убиерринг 25 қыркүйек 1994 13 желтоқсан 2003 Тиленбрук Деллбрюк Бухгейм Мюльгейм Эбертпл...
A list of old routes of lines and lines that stopped service. If a line's route only changed because it was expanded on one end, that change is not listed here. The highest line number ever used on the system was 27 in the 1930s. Line Route from to 1 Weiden Schulstr. Junkersdorf – Müngersdorf – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 16 June 2002 27 May 2006 Junkersdorf – Müngersdorf – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 2 August 1980 15 June 2002 Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 19 October 1970 1 August 1980 Bocklemünd – Bickendorf – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 12 June 1967 18 October 1970 2 stopped service 30 May 1999 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf) 25 September 1994 30 May 1999 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Vingst – Ostheim) 2 August 1980 24 September 1994 Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Vingst – Ostheim 19 October 1970 2 August 1980 Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf. 6 October 1969 18 October 1970 Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Zülpicher Platz – Mauritiuskirche – Neumarkt – Poststraße – Barbarossaplatz – Zollstock, Südfriedhof 12 June 1967 5 October 1969 3 Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 19 October 1970 15 June 2002 during U Bahn construction only from Venloer Str./Gürtel 16 September 1989 30 May 1992 Bickendorf, Schleife am Erlenweg – Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Kleiner Griechenmarkt – Severinsbrücke – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 12 June 1967 18 October 1970 4 Bickendorf, Äußere Kanalstraße – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 24 June 1989 30 May 1992 Bocklemünd – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 24 April 1985 23 June 1989 Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 7 January 1975 23 April 1985 Bickendorf, Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 19 October 1970 6 January 1975 Rudolfplatz (Moltkestr.) – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg; 8 April 1968 18 October 1970 5 Am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Rathaus December 2012 December 2013 Am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz December 2010 December 2012 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 23 May 1993 December 2010 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz – Zoo/Flora – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 9 November 1986 22 May 1993 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 25 August 1974 8 November 1986 6 stopped service June 2007 Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz („6 Nord“) October 2006 June 2007 Dom/Hbf – Neumarkt – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring („6 Süd“) October 2006 June 2007 Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring September 2002 October 2006 Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg, Südpark 27 July 1974 7 September 2002 (HVZ: Fordwerke, Ölhafen ) Niehl – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg, Südpark 19 October 1970 26 July 1974 7 Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf 2 August 1980 29 May 1999 Junkersdorf – Müngersdorf – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf 12 June 1967 2 August 1980 8 stopped service June 2007 Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt (– Poll – Porz) / (– Bf. Deutz/Messe) 1999 June 2007 stopped service 2 August 1980 1999 Müngersdorf (Stadion) – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück (– Refrath) 8 April 1968 2 August 1980 9 Chorweiler – Heimersdorf – Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath Heumar – Königsforst 17 November 1973 24 September 1994 Heimersdorf – Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath Heumar – Königsforst 18 May 1971 16 November 1973 Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath Heumar – Königsforst 19 October 1970 17 May 1971 Longerich – Niehl – Fordwerke, Ölhafen 12 June 1967 18 October 1970 10 stopped service 26 September 1994 Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich 31 October 1987 26 September 1994 Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke, Ölhafen; 25 August 1974 9 November 1986 Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Longerich; 6 October 1969 27 July 1974 11 stopped service 9 November 1986 Klettenberg – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 27 July 1974 9 November 1986 12 Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich 18 October 1970 December 2003 13 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 23 May 1993 31 May 1997 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim, Wiener Platz 25 August 1974 22 May 1993 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld, Takuplatz 23 October 1972 25 August 1974 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Bilderstöckchen, Longericher Str. 30 September 1963 22 October 1972 14 stopped service 27 May 2003 KölnMesse – Deutz/Messe – Neumarkt – Dom/Hbf. (Fair days only) 17 January 1984 27 May 2003 15 Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring 25 September 1994 13 December 2003 Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring – Rodenkirchen – Sürth 12 August 1978 24 September 1994 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Severinsbrücke – Deutz – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg (peak hours only) 19 October 1970 23 October 1972 16 Bonn Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. October 2006 June 2007 Bonn Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Straße 1997 2003 Bonn Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim, Wiener Platz 12 August 1978 31 May 1997 Rodenkirchen, Siegfriedstraße – Rheinufer – Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Mülheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 11 August 1978 17 stopped service October 2006 December 2015 Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Straße(evenings and weekends only) December 2003 October 2006 Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstraße(evenings and weekends only) 31 May 1997 December 2003 Klettenbergpark – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 9 November 1986 1992 18 Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim – Dellbrück – Thielenbruch October 2006 June 2007 Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Nippes – Longerich – Heimersdorf – Chorweiler September 1994 October 2003 Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim 9 November 1986 September 1994 Bonn, Rheinuferbahnhof – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – BarbarossaplatzOperated by Cologne Bonn Railways 12 August 1978 9 November 1986 19 stopped service 5 August 2007 Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf ("19 Süd") 9 October 2006 5 August 2007 Breslauer Platz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Str. ("19 Nord") 9 October 2006 5 August 2007 Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Str. 15 December 2003 8 October 2006 Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. 31 May 1992 14 December 2003 Hürth Hermülheim – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. 27 September 1991 30 May 1992 Hürth Hermülheim – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Niehl 9 November 1986 26 September 1991 Brühl Mitte – Brühl Ost – Berzdorf – WesselingInter city operated by Cologne Bonn Railways 12 August 1978 31 May 1981 Longerich – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath Heumar – Königsforst 5 October 1964 19 October 1970 20 stopped service 2 August 1980 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt 10 October 1969 2 August 1980 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll not so frequent) 6 October 1969 9 October 1969 Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke, Ölhafen; 10 June 1967 8 April 1968
Бұрынғы кеңейту
Желі желісін кеңейтудің жалпы жоспары болмағандықтан, трамвайдың Штудтбаньге айналған кезінің бірде-бір нүктесі жоқ, ал Инненштадт туннелі салынғаннан бері кеңейту жобалары хронологиялық тәртіппен тізімделеді.
Due to the lack of an overarching plan on the expansion of the network, there's no single point when the tram became the Stadtbahn, and the expansion projects since the building of the Innenstadttunnel will be listed chronologically.
Инненштадт туннелі
Инненштадт туннелі () 1968-1970 жылдары бірнеше бөлімде ашылды. Бірінші бөлігі Dom/Hbf-ден Appellhofplatz-ке дейін қызмет етті, Friesenplatz-те уақытша пандус арқылы жер бетіне жетті, ал келесі жылы Appellhofplatz Barbarossaplatz бөлімі қосылды. Appellhofplatz станциясында үшбұрышты түйіспе жасалды, Фризенплацтан Dom / Hbf-ке дейінгі туннель қалған темір жолдардың астында өтеді. 1970 жылдың қазан айында Poststraße Severinsbridge және Dom / HBF Breslauer Platz учаскелері жалғасты, Breslauer Platz-те уақытша пандус салынды. Барбароссаплацтағы пандус да уақытша болды, бірақ ол әлі күнге дейін (2023) қолданылады.
The Innenstadt tunnel ( )was opened in several parts from 1968 to 1970. The first part served from Dom/Hbf to Appellhofplatz, reaching the surface through a temporary ramp at Friesenplatz, and in the following year, the section Appellhofplatz – Barbarossaplatz was added. At the station Appellhofplatz, a triangular junction was built, with the tunnel from Friesenplatz to Dom/Hbf passing under the rest of the railways. In October 1970, the sections Poststraße – Severinsbridge and Dom/Hbf – Breslauer Platz followed, with a temporary ramp built at Breslauer Platz. The ramp at Barbarossaplatz was also intended to only be temporary, but is still in use to this day (2023).
Chorweiler кеңейтуі
1970 жылдары жолдар Chorweiler қаласына дейін ұзартылды. Бұл кеңейту Кёльн қаласында метроны бастапқыдан салған алғашқысы болды. 1971 жылы бірінші бөлік тек қана жолдың жоғарғы жағында салынған. Ол солтүстікке қарай қолданыстағы трамвай желілерінен басталады, Militärringsstraße астынан өтіп, A1 арқылы Heimersdorf метро станциясына дейін өтеді. Жол оңтүстікке қарай уақытша бұрылыспен аяқталды. Ал Калк Пост станциясында бункер салынды. Түзеу жолдары салынып жатқан кезде, Дюц көпірі солтүстікке қарай сол сияқты профильді тағы бір көпір салып, кеңейтілді. Бұл жаңа құрылыспен Штудтбан көпірдің ортасынан арнаулы жолға ие болды.
In the 1970s, tracks were extended to the commuter town Chorweiler. This extension was the first in Cologne to be built metro like from the start. In 1971, the first section was constructed on an exclusive right of way. It starts from existing tram lines to the north, crosses under the Militärringsstraße and over the A1 to the underground Heimersdorf station. The line ended in a temporary loop about farther to the south. and in the station Kalk Post a bunker was built. At the same time as the tunnels were built, the Deutz Bridge was widened by building another bridge with the same profile to its south, and then moved next to the existing one. With this new construction, the Stadtbahn got a dedicated track through the middle of the bridge.
Vorgebirgsbahn (Арменияның темір жолы)
8 жыл бұрын Rheinuferbahn сияқты Vorgebirgsbahn 1986 жылы Stadtbahn операцияларына толықтай ауыстырылды. 1930 жылдары электрификациядан кейін трамвайлар мен Vorgebirgsbahn Барбароссаплац пен Клеттенберг арасында жолды бөлісті. Штудтбаньге айналу кезінде 10 және 11-трамвай желілері Штудтбаньмен ауыстырылды, яғни бұрылу бұрылысы бұрылу рельсімен ауыстырылды. 1990-1992 жылдары платформалар биік қабатты платформаларға (Барбароссаплацтан басқа) қайта құрылды. Christophstraße / Mediapark станциясы 1999 жылы Stadtbahn-тің соңғы тарихындағы ең ауыр апаттың орны болды, CitySprinter прототипі тұрып тұрған пойызды соқты.
Like the Rheinuferbahn 8 years before, the Vorgebirgsbahn was completely converted to Stadtbahn operations in 1986. Already since the electrification in the 1930s, the trams and Vorgebirgsbahn shared tracks between Barbarossaplatz and Klettenberg. With the conversion to Stadtbahn, the tram lines 10 and 11 were replaced by the Stadtbahn, which meant that the turning loop was replaced by a turning rail. In 1990 to 1992 the platforms were converted to high floor platforms (except for Barbarossaplatz). The station Christophstraße/Mediapark was the location of the worst accident in the recent history of the Stadtbahn in 1999, when a CitySprinter prototype hit a standing train at .
Эренфелд
Эренфельд арқылы өтетін туннель екі бөлімде ашылды: 1989 жылы Ханс Беклер Плацтан Венлоер Штрассе / Гюртелге дейінгі желі, онда S Bahnhof Ehrenfeld-ке қосылу жасалды, ал 1992 жылы Вольфсонштрассеге дейінгі туннель және Боклемюндке дейінгі жер үсті жолдар, онда автобустарға платформаға көшуге болады. Эренфельд туннелі бұрын салынған туннельдерден бірнеше ерекшеліктерге ие: Бұл биік қабатты платформалармен салынған алғашқы туннель, ал станциялар платформаларын жақта емес, жолдың ортасында орналастырады. Нейсер-штрассе астындағы туннельмен болған тәжірибеден кейін, тұрғындарға жақсы қызмет көрсету үшін станциялар арақашықтығы қысқартылды.
The tunnel through Ehrenfeld was opened in two parts: the line from Hans Böckler Platz to Venloer Straße/Gürtel, where a connection to S Bahnhof Ehrenfeld was created, in 1989, and the tunnel to Wolffsohnstraße and surface tracks to Bocklemünd in 1992, where an on platform transfer to buses can be made. The Ehrenfeld tunnel has multiple differentiating factors from previously built tunnels: It is the first tunnel built with high floor platforms, and the stations have their platforms in the middle between the tracks instead of on the side. Because of the experiences with the tunnel below Neusser Straße the station spacing was reduced to get a better service for the residents.
Алып тастау
2002 жылдың 16 шілдесінде 1956 жылы тоқтатылған 1-жолдың батыс шетінің бөлігі қайта ашылды. Бұл ерекше проблема туды: маршрут RTL-дің бұрынғы штаб-пәтерінен өткендіктен, хабар таратуды бұзатын сілкіністерден аулақ болу керек еді. Аяқталу станциясында 430 көлікке арналған парк және саяхат қондырғысы салынды, бірақ басқа жақын парк және саяхаттар басқа төлем аймағында болғандықтан, Кельнге саяхат қымбатқа түседі, ол жоғары пайдаланылады және 255 орынға дейін 685-ке дейін кеңейтілді, жалпы 1280 орынға арналған кеңейтулер жоспарланған. Сонымен қатар 130 велосипедке арналған велосипед мұнарасы жоспарланып отыр, ол 2022 жылға дейін аяқталуы тиіс еді, енді 2023 жылдың басында жоспарлану аяқталады деп күтілуде.
On 16 July 2002 a part of west end of line 1 discontinued in 1956 was reopened. This produced an uncommon problem: Because the routing passed the past headquarters of RTL, shaking, which could've disrupted the broadcasts, had to be avoided using a complex damping system. At the terminus station a Park and ride facility was built with space for 430 cars, but because other close park and rides are in a different pay zone making the ride to Cologne more expensive, it has seen high usage, and has been extended by 255 more spaces to a total of 685, with more expansions for a total of 1280 spaces planned. A bicycle tower with a capacity for 130 bicycles is also planned, and after it was supposed to be finished by 2022, planning is now expected to end around the start of 2023.
Butzweilerhof кеңейтілуі
Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) 2010 жылдың желтоқсанында бұрынғы Оссендорф аялдамасынан Буцвейлерхоф/Гевербегейт Оссендорф ауданына дейінгі ұзақ ұзартуды ашты. Қазіргі 5-жолына үш жаңа станция (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof және Sparkasse Am Butzweilerhof) қосылды. кеңейтудің құрылысына шамамен 5 млн. евро жұмсалды, ол кеңейтудің пайдасын көретін компаниялардан алынатын алым арқылы қаржыландырылды. Қалған 13 млн. евроны KVB Köln (Кельн транзит басқармасы) қаржыландырды. Ұзарту бұрынғы Оссендорф аялдамасынан басталады (бұрын ол жабылған), HGK рельстерін кесіп өтеді, Хьюго Эккенер Штрассенің оңтүстік шетінен өтеді, 1-ші станция (Alter Flughafen Butzweilerhof) Хьюго Эккенер Штрассе мен Кёльштрассе бұрышында орналасқан. Содан кейін ол Köhlstraße-ден шығысқа қарай жалғасатын жаңа көшемен жалғасады. Жол жаңа IKEA am Butzweilerhof дүкенінен өтеді (2-ші бекет), Ричард Бёрд Штрассе жаңа кеңейтуін кесіп өтеді және Ричард Бёрд Штрассе мен Фон Хюнефельд Штрассе қиылысында аяқталады.
The Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) opened a long extension from the former Ossendorf terminus into the Butzweilerhof/Gewerbegebiet Ossendorf area in December 2010. Three new stations (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof and the new terminus, Sparkasse Am Butzweilerhof) were added to the existing Line 5. Construction of the extension cost about , with €5 million being financed through a charge on the companies which will benefit from the extension. The remaining €13 million was financed by the KVB Köln (Cologne Transit Authority). The extension begins near the former Ossendorf terminus (which has been closed), crosses the tracks of the HGK, follows the southern edge of the Hugo Eckener Strasse with the 1st station (Alter Flughafen Butzweilerhof) being sited at the corner of Hugo Eckener Strasse and Köhlstrasse. It then follows a new street which continues east from Köhlstraße. The line passes the new IKEA am Butzweilerhof store (2nd station), crosses the new extension of Richard Byrd Straße, and ends at the intersection of Richard Byrd Straße and Von Hünefeld Straße.
Брюль қос рельсті
2015 жылы қалалық кеңес Brühl Mitte мен Brühl Badorf арасындағы 18-жолдың екі рельсті бөлігін кеңейтуді мақұлдады. 2018 жылдың желтоқсанына қарай жаңа жолдар салынды, бірақ жаңа темір жол бақылау орталығы мен қажетті тексерулер кешіктіріліп қалғандықтан, жаңа жол 2019 жылдың сәуірінде ашылуы мүмкін болды. Жол бойындағы платформаларды жаңарту сияқты қосымша құрылыс 2020 жылдың ортасына дейін аяқталды.
In 2015 the city council approved the expansion to double track the part of line 18 between Brühl Mitte and Brühl Badorf. By December 2018, the new tracks had been built, but because a new railway control center and required inspections had delays, the new track could be opened in April 2019. Additional construction such as the upgrade of platforms along the track was finished by mid 2020.
Өмірбаян
Қаланың солтүстік және оңтүстік бөлігін байланыстыру туралы алғашқы ойлар 1970 жылдары жүргізілген, ал қала 1983 жылы нақты жоспарлауды бастаған. Солтүстік пен оңтүстікке тікелей байланыс қажет, өйткені Innenstadttunnel бөлігі сағатына 30 пойызбен жұмыс істейді. Екінші кезең - тек 16-жолдың жұмыс істеуі үшін қажетті Rheinuferbahn желісін қосу. Үшінші кезеңнің мақсаты - 5-жолымды ұзарту арқылы Südstadt, Bayenthal, Marienburg және Raderberg тұрғындарына жақсы қызмет көрсетуді қамтамасыз ету, бұл жолдың А 555 аяғынан Hauptbahnhof-ке дейінгі жол уақытын 30 минуттан 13 минутқа дейін қысқарту.
First considerations to connect the north and south of the city center were already undertaken in the 1970s, and actual planning was started by the city in 1983. A direct connection of the north to the south is needed, because part of the Innenstadttunnel is operating at capacity with 30 trains per hour serving it. The second stage is only to connect the line to the Rheinuferbahn, necessary for line 16's operation. The third stage aims to provide a better service for the residents of the Südstadt, Bayenthal, Marienburg and Raderberg by extending line 5, decreasing the travel time from the end of A 555 to the Hauptbahnhof from 30 minutes to just 13.
Туннельдің құлауы және кідіртулер
2009 жылдың 3 наурызында қала архивінің ғимараты Северинстрассе мен Хеумаркт станцияларының арасындағы Северинстрасседе салынып жатқан бірінші кезеңнің туннеліне құлап, екі адам қаза тапты. Құрылыс компаниясы хабарламай немесе дұрыс бақылауға алмаған, құрылыс жұмыстарының нашарлауы, қажетті темір бекіткіштердің ұрлануы және бірнеше рет жер асты суларының туннельге енуі осы апаттың себептері болып саналады. 2012 жылы 5-жолақ өзінің бұрынғы аялдамасы Райхенсбергерплацтан қазірдің өзінде аяқталған NSS бөлігіне қайта бағытталды, қазір ол Rathaus (қаланың мэриясы) станциясына қызмет көрсетеді. 2013 жылдың желтоқсан айында Heumarkt-қа қосымша кеңейту ашылды. Жобаның 4 станциясы құлдыраудан оңтүстікке қарай, Боннер қабырғасынан Северинстрассеге дейін және жобаның 2-ші кезеңі 2015 жылдың 13 желтоқсанында ашылды, ол 17-жолымен қызмет көрсетеді. Келесі қадам - Marktstr. Боннер-Страссе станциясына, Байентал арқылы. Құрылыс 2022 жылдың қаңтарында басталды және 2025 жылдың соңында аяқталуы тиіс. Солтүстік-Оңтүстік темір жол туннелі 2009 жылы құлаған туннель бөлігін тұрақтандыру мәселелеріне байланысты 2029 жылға дейін толық іске қосылмайды.
On 3 March 2009 the building of the city's archive collapsed into the first stage's tunnel under construction on the Severinstraße between stations Severinstraße and Heumarkt, killing two people. Poor construction, the theft of necessary iron reinforcements and several ground water break ins into the tunnel, which were not reported or controlled properly by the construction company, are among the alleged causes for this catastrophe. In 2012, line 5 was re routed from its previous terminus Reichensbergerplatz to the already finished part of the NSS, now serving Rathaus (city hall) station. A further expansion to Heumarkt opened in December 2013. The 4 stations south of the collapse, Bonner Wall to Severinstraße, and the 2nd stage of the project were opened on 13 December 2015, served by line 17. The next step of the expansion will be an above ground extension from the Marktstr. Station down Bonner Straße, through Bayenthal. Construction started in January 2022 and should be completed at the end of 2025. Full operation of the North South Rail Tunnel will not be achieved until 2029 due to the issues of stabilizing the section of tunnel that collapsed in 2009.
Құны
Шамамен 4 млн. евролық қосымша шығын NSS жобасының құлдырауына, сондай-ақ бюджет ұлғаюына, аяқталуының кешіктірілуіне (алғашқыда 2011 жылға жоспарланған) және бұзылуына байланысты теріс пікірімен күресу үшін жоспарланған. Германиядағы ең көне қалалардың бірінің астында археологиялық артефактілердің жойылуы мүмкіндігін болдырмау үшін, NSS жер асты деңгейіне дейін төмендеді. Алайда болашақ станциялардың орналасқан жерінде археологиялық қазбалар әлі де қажет болды және олар қазірдің өзінде елеулі шығындардың артуының бір себебі ретінде келтірілді. Бастапқыда 600 миллион евроға бағаланған, қазіргі баға 960 миллион евроға есептелген. Себебі туннельді Рейн өзені бойындағы желіге жалғастыратын екінші кезең әлі тендерлік тапсырыс берілмеген, бірақ тағы 100 миллионға арзандауы күтілуде, жалпы құны 1,1 миллиард евро болады деп күтілуде.
The extra cost of approximately 4 million euro is planned to mitigate the negative perception of the NSS project due to the collapse as well as budget increases, late completion (originally planned for 2011) and disruption. To avoid the possible destruction of archaeological artefacts underneath one of the oldest cities in Germany, the NSS was bored down to nearly below ground level. At the location of the future stations, however, archaeological digs were still required and are cited as one of the reasons for the already significant cost overruns. While initially estimated to cost around 600 million euro, the current price tag is calculated at around 960 million euro. Because the second stage, connecting the tunnel to the line along the Rhine river has not yet been tendered, but is expected to cost another 100 million, total cost is expected to be 1.1 billion euro.
Батыс
Бұл бөлік Weiden West және Universitätsstraße арасында Аахенер Штрассе ортасында толықтай бетке өтеді. Бұл бөлімде платформалар мен бұрылу бұрандаларын ұзын пойыздарға сәйкес жаңарту қажет. Жоспарлау 2018 жылы басталды, ал 15 тамыз бен 4 қыркүйек 2022 жылдар аралығында жоспарларға онлайн-референция берілуі мүмкін. Құрылыс 2027 жылдың ортасында басталады деп күтілуде. 2018 жылдың ортасында тұрғындармен, Stadtbahn пайдаланушыларымен және автомобиль пайдаланушыларымен ашық талқылау барысында 1 және 4-ші нұсқалар барлық адамдармен қабылданбады, ал автомобиль пайдаланушылары туннельге мүлдем қарсы. Қалалық теміржол пайдаланушылары туннельді немесе 3-ші нұсқаны қолдамайды, ал тұрғындар 2-ші нұсқаны 3-тен артық қолдайды. Бастапқыда 1 және 2-ші нұсқаларды ғана NRW мемлекеті қаржыландыра алатын, ал 3-ші және 4-ші нұсқалар қаладан үлкен шығындарды талап еткен, бірақ қаржыландыру талаптарының өзгеруі қазір Мелатенге дейін туннельді қаржыландыруға мүмкіндік береді. 2023 жылдың мамыр айында қалалық кеңеске ұсынылған туннель жоспары Мелатеннің ұзақ нұсқаларының бірі болып табылады. Нақты жоспарлар әлі де көпшілікке жарияланбаған, бірақ ақпарат агенттіктерінің хабарлауынша, Ноймаркте батысқа қарай жүретін автомобиль жолағы толығымен алынып тасталып, тек шығысқа қарай жүретін көліктер қалдырылады, ал велосипедтер әлі де екі бағытта да алаңнан өте алады. Бұл жоспар бойынша екі арал платформасы құрылады, олардың әрқайсысы бір бағыттағы пойыз қозғалысын қамтамасыз етеді. Бұрылу бұрылысы жоспарда толығымен алынып тасталған. Бұл опцияны таңдағанда, алаң қаланың орталығына жақсы интеграцияланады, өйткені екеуін бөліп тұратын көлік болмайды. Рудольфплацтан Мольткстрассеге дейін пойыздар Аахнер-штрассемен екі бағытта жүреді, ал автокөлік қозғалысы Рихард Вагнер-штрассеге ауысады. Moltkestraße станциясы, ең алдымен, Moltkestraße және Brüsseler Straße арасында салынады, бірақ болашақ S Bahn Aachener Straße станциясының астында басқа нұсқа қарастырылуда.
This part between Weiden West and Universitätsstraße runs completely on the surface in the middle of Aachener Straße. In this part, platforms and turning loops will have to be upgraded to fit the longer trains. Planning started in 2018, and between August 15 and 4 September 2022, feedback for the plans could be given online. Construction is expected to start in the middle of 2027. In an open discussion with residents, Stadtbahn users and car users in mid 2018, options 1 and 4 were rejected by everyone, while car users are against a tunnel completely. Stadtbahn users favour no tunnel or option 3, and residents support option 2 more than 3. Originally only options 1 and 2 could have been financed by the state of NRW, while 3 and 4 would have required large expenses of the city, but changes in the funding requirements mean that funding of a tunnel to Melaten is now possible as well. The tunnel plan presented to the city council in May 2023 is one of the long variants to Melaten. The exact plans are yet to be released to the public, but reports by news agencies state the following:
At Neumarkt, the westbound car lane would be completely removed, only leaving traffic heading to the east, while bicycles would still be able to pass the square in both directions. The plan aims for two island platforms each handling one direction of train traffic. The turning loop is completely removed in the plans. By choosing this option, the square will be integrated much better into the city center as there won't be any traffic separating the two. From Rudolfplatz to Moltkestraße, the trains will run on Aachener Straße in both directions, while the motor vehicle traffic will move completely to Richard Wagner Straße. Moltkestraße station will most likely be built between Moltkestraße and Brüsseler Straße, but a different option right below the future S Bahn station Aachener Straße is also being considered.
Басқа жоспарлар
Бұл жоспарлардың барлығын бір саяси партия ұсынған, ал кейбіреулері қазір жоспарлаудың әртүрлі кезеңдерінде. +Желінің кеңейтуі 1 Бергиш Гладбах Бенсбергтен шығысқа қарай Бергиш Гладбах Мойтцфельдтен Гладбах Херкенрат Кюртен Шпицке дейін кеңейту. 4Видерсдорф ауданының Менгенихтен қосылуы. Қала бастапқыда төменгі шығындар мен тұрғындарға жақсы қызмет көрсету үшін 1-жолды пайдалану нұсқасын ұнататын, бірақ 4-жолды пайдалану керек деп шешілді. Сонымен қатар Niederaußem-ге жалғастыру қарастырылуда. 4Шлебуш станциясынан Шлебуш ішіндегі емханаға немесе тіпті Одентал қаласына дейін кеңейту талқылануда, бірақ қолданыстағы желі алдымен екі жолды болуы керек. 13Кельн белдеуінен кейін Сюльзгюртелден Рейнге дейінгі аралық. 13Мюльхаймнен Остхаймге және кейіннен S Bahnhof Frankfurter Straße станцияларына дейін жалғастыру 1310 Berrenrather Straße/Gürtel-ден Venloer Straße/Gürtel-ге дейінгі станциялар биік қабатты платформалармен жаңартылады, ал кейбіреулері ұзартылады. 13Ниелер-штрассе және Болтернштрассе деген екі қосымша стансаның құрылысы. Екі бағыт та жоғарылатылып, екі жағына да ұзын пойыздарға арналған платформалар орнатылады. 14Universitätsstraße, Weißhausstraße университетінен басталып, Рейнге дейін Raderberg және Bayenthal арқылы өтетін жаңа төменгі қабатты конвейер желісін салу. Содан кейін желі солтүстікке қарай Universitätsstraße/Innere Kanalstraße бойынша Ehrenfeld-ке дейін ұзартылуы мүмкін, ал оңтүстікте ол Рейнді 7 желісімен жалғастыратын жаңа көпір арқылы өтуі мүмкін. Нейсер-штрасседегі туннельді Мольвицштрасседен Вильгельм Сольман Штрассеге дейін кеңейту, туннельді салу кезінде бастапқыда жоспарланғандай. Тиленбрухтан Бергиш-Гладбахтың қала орталығына дейін жабық қағаз матасы Зандерс арқылы кеңейту, бұл 1958 жылға дейін болған байланысты қалпына келтіреді. 18Хюрт орталығына дейінгі кеңейту үшін қажетті қиылыстан пойыздар әр 5 минут сайын өтуі үшін Militärringstraße астына қысқа туннель салу. 18Барбароссаплацта аяқталатын қала орталығындағы туннельді жасыл белдеуге дейін кеңейту, сонымен бірге Bf Süd-те жаңа станция салу. Құрылысты 16-жол жаңа Солтүстік-Оңтүстік туннеліне ауысқаннан кейін ғана бастауға болады. 18Бұл бағыт бойынша Кельннен Боннға дейін 10 минут ішінде жүруге мүмкіндік беретін бүкіл желіге қос реттік бақылау. Қаржыландыру 2023 жылдың мамыр айында бекітілді, одан кейін жоспарлау жұмыстары басталды. Stichstrecke Hürth Hermülheim-ден Hürth Center-ке 18 желісінің қызметі аясында, бұл жаңа қызмет 19 желі ретінде жұмыс істейтін болады. "Дойцтан Флиттардқа және штаб-пәтерден және Мюльхайм-Сюдтың жоспарланған ауданы арқылы жаңа темір жол желісін салу; Леверкузенге (Виздорф) немесе тіпті (Опладен) қосымша байланыс талқылануда.
All of these plans have been brought up by a political party, and some are in different planning stages currently. +LineExpansion 1Extension from Bergisch Gladbach Bensberg from further east Bergisch Gladbach Moitzfeld to Gladbach Herkenrath Kürten Spitze. 4Connection of the district Widdersdorf from Mengenich. The city initially preferred a variant using line 1 due to lower costs and better service for residents, but it was decided that line 4 should be used. A later continuation to Niederaußem is also considered. 4An extension from Schlebusch station to a clinic inside Schlebusch or even to the city of Odenthal is in discussion, but the existing line would have to be double tracked first. 13Extension from Sülzgürtel to the Rhine following the cologne belt. 13Extension from Mülheim to Ostheim and later to the S Bahnhof Frankfurter Straße 1310 stations from Berrenrather Straße/Gürtel to Venloer Straße/Gürtel will be upgraded with high floor platforms, and some will be lengthened. 13Construction of two additional stations at Niehler Straße and Bolternstraße. Both will be elevated and equipped with side platforms suitable for long trains. 14Construction of a new circumferential low floor line that runs from the university on Universitätsstraße, Weißhausstraße and through Raderberg and Bayenthal before reaching the Rhine. The line could then be extended north to Ehrenfeld on Universitätsstraße/Innere Kanalstraße, and in the south it could run over a new bridge across the Rhine connecting with line 7. Extension of the tunnel on the Neusser Straße from Mollwitzstraße to Wilhelm Sollmann Straße, as originally planned when the tunnel was built. Extension from Thielenbruch to the city center of Bergisch Gladbach through the closed down Paper Fabric Zanders, which will restore a connection that had been present until 1958. 18Building a short tunnel below Militärringstraße to enable trains to cross the intersection every 5 minutes which is needed for the extension to Hürth Center. 18Extending the city center tunnel ending at Barbarossaplatz to the green belt, while building a new station at Bf Süd. Concstruction can only be started, when line 16 has moved into the new North South Tunnel. 18Double tracking the whole line to enable 10 minute headways from Cologne to Bonn on this route. Funding was approved in May 2023 and planning work started afterwards. Stichstrecke from Hürth Hermülheim to Hürth Center as part of line 18's service, this new service will probably operate as line 19. ?Construction of a new railway line from Deutz to Flittard and the headquarters and route over the planned district of Mülheim Süd; A further connection to Leverkusen ( Wiesdorf) or even to ( Opladen) is discussed.
Жылжымалы құрам
2006 жылы соңғы дәстүрлі трамвайлар шығарылғаннан кейін, Stadtbahn белсенді жылжымалы құрам тек заманауи буыны бар жеңіл темір жол көліктерінен тұрады. Олардың барлығы ұзын, кең, шамамен 70 жолаушыға арналған және жылдамдықтары 700 км/сағ. дейін рұқсат етілген.
Since the last traditional tramcars were retired in 2006, the Stadtbahn's active rolling stock consists exclusively of modern articulated light rail vehicles. All of them are about long, wide, seat approximately 70 passengers and are approved for speeds of up to With rare exceptions, all services are operated by two units coupled together.
Stadtbahnwagen B (қалалық теміржол көлігі)
1973 жылы Кельн қаласына Duewag Stadtbahnwagen B LRV екі прототипі берілді. Содан бері 1996 жылға дейін 172 дана төрт партияда Келнге жеткізілді. Бірінші серия (2000) 2023 жылға дейін шығарылды. Төрт бірлікті (2031, 2032, 2035 және 2049) әлі күнге дейін KVB оқу мақсатында ұстайды, басқа бірліктер жойылып, Стамбул Трамвайына сатылды немесе 2012 жылғы бірлік жағдайында Тиленбрухтың Straßenbahn мұражайына сыйға тартты. 2022 жылдың 8 қазанында 2300 сериялы Stadtbahnwagen Type B метро стансасында өртенді. Оның себебі баспалдақ астындағы компоненттің техникалық ақаулығы болып анықталды, кейіннен бұзылуларға себепші болған қуат конвертері қызып кеткеніне дейін қысқартылды. Кейін KVB уақытша 33-ті пайдалануды тоқтатты (бір дереккөзде 32 деп айтылған). Құралды құраушы ABB KVB-ге бағдарламалық жасақтаманы жаңартты, оны техникалық орган 10 қарашада мақұлдады, ал пойыздардың жұмысы 2022 жылдың 11 қарашасында, Кельндегі карнавал маусымының басталуымен қайта басталды.
In 1973, Cologne received two prototypes of the Duewag Stadtbahnwagen B LRV. Since then, 172 units in four batches were delivered to Cologne until 1996. The first series (2000) was retired until 2023. Four units (2031, 2032, 2035 and 2049) are still kept by the KVB for training purposes, the other units were either scrapped, sold to Istanbul Tram, or in the case of unit 2012, donated to the Straßenbahn Museum Thielenbruch. On 8 October 2022, a series 2300 Stadtbahnwagen Typ B caught on fire in the underground station Ebertplatz. The cause was determined to be a technical failure by a component beneath the steps, and later narrowed down to an overheated power converter responsible for the breaks. The KVB then temporarily stopped operating the 33 (one source says 32 The manufacturer of the component, ABB, supplied a software update to KVB, which was approved by the technical authority on 10 November, and the operation of the trains resumed on 11 November 2022, the start of carnival season in Cologne.
Төмен қабатты LRV (K4000 және K4500)
Венадан төменгі қабатты трамваймен сынақтардан кейін, Bombardier Transportation компаниясы Кельн үшін ұқсас көлік құралын жасады, кейіннен Bombardier-дің стандартталған Bombardier Flexity Swift отбасының бөлігі болды. 1995-1998 жылдар аралығында "K4000" деп аталатын 124 төменгі қабатты трамвай жеткізілді, бұл көліктер 4001-ден басталатын нөмірлерді алды. Англияның Кройдон қаласындағы Tramlink желісінде жұмыс істейтін Bombardier CR4000 трамвайлары негізінен Кельн қаласында пайдаланылатын K4000 трамвайларына негізделген. Екінші төменгі қабатты желі құру туралы шешім қабылданған кезде, жоғары қабатты көліктер үшін қосымша төменгі қабатты көліктер үшін нұсқасы өзгертілді. Bombardier K4000-ге қарағанда K5000-ге (төменде қараңыз) негізделген жаңа төменгі қабатты трамвайды жасады. Бұл жаңа трамвайлар K4500 деп аталды. 69 бірлікті жеткізу 2005 жылы басталып, 2007 жылдың соңында аяқталды.
After tests with a low floor tram from Vienna, a similar vehicle was developed for Cologne by Bombardier Transportation, later becoming part of Bombardier's standardized Bombardier Flexity Swift family. A total of 124 low floor trams were delivered between 1995 and 1998, referred to as "K4000", with these vehicles receiving numbers starting with 4001. The Bombardier CR4000 trams operating on Tramlink in Croydon, England are largely based on the K4000 stock used in Cologne. When it was decided to create a second low floor network, an option for high floor vehicles was changed to additional low floor vehicles. Bombardier developed a new low floor tram based more on the K5000 (see below) than on the K4000. These new trams were named K4500. Delivery of 69 units started in 2005 and was completed in late 2007.
CitySprinter (қалалық жүгіруші)
Жаңа сериялы биік қабатты көліктер қажет болған кезде Duewag Siemens Transportation Systems компаниясына сатылып, кейін таратылды, яғни қосымша B типті автомобильдер енді жасалмайды. Кейіннен Siemens "CitySprinter" деген жоғары қабатты, оның Combino сериясындағы төмен қабатты қалалық трамвайлардың туындысын ұсынды. 1999 жылдың тамызында, екі айлық сынақтан кейін CitySprinter-дің алғашқы прототипі Christophstraße/MediaPark U Bahn станциясында басқа трамвайға соқтығысты. Аварияның себебі - пойыздың электр жүйесі бір мезгілде тоқтап, оның тормоздармен жұмыс істей алмауы. Сегіз адам ауыр жарақат алды. Екінші үлгісі жасалды, бірақ апат салдарынан ешқашан жеткізілмеді.
By the time a new series of high floor vehicles was needed, Duewag had been sold to Siemens Transportation Systems and later dissolved, meaning that additional Type B cars were no longer being made. Siemens subsequently proposed the "CitySprinter", a high floor derivative of its Combino series of low floor city trams. In August 1999, after two months of testing, the first CitySprinter prototype crashed into another tram at at the Christophstraße/MediaPark U Bahn station. The accident was caused by a simultaneous electronics shutdown resulting in the train's inability to apply its brakes. Eight people sustained serious injuries. A second prototype was produced but as a result of the crash was never delivered.
Жоғары қабатты LRV (K5000 және K5200)
CitySprinter сәтсіздігінен кейін Bombardier K4000-ден биік қабатты трамвайды жасады. 2002 және 2003 жылдары 59 дана K5000 жеткізілді. Номерлеу қысқа мерзімде 5101 болып өзгертілді, бұл 5001 нөмірін қайталамау үшін, бұл CitySprinter-дің нөмірі болды. 2011 жылға дейін тағы 15 бірдей жобадағы K5200 көліктері жеткізілді. Манчестерде (Англия) пайдаланылатын Bombardier M5000 трамвайлары Кельнде пайдаланылатын K5000/K5200 сериясымен бірдей.
Following the failure of the CitySprinter, Bombardier derived a high floor tram from the K4000. 59 units, named K5000, were delivered in 2002 and 2003. The numbering was changed to 5101 at short notice to avoid re using the number 5001, which had been the number of the ill fated CitySprinter. Another 15 vehicles of the same design, named K5200, were delivered before 2011. The Bombardier M5000 trams used on the Manchester Metrolink, England are almost identical to the K5000/K5200 series used in Cologne.
Б сериялы 2100 (қазіргі 2400) қайта жаңартылған Stadtbahnwagen
2011 жылдан бастап KVB және Бонн Штудтбанн ескі 2100 сериялы Штудтбанваген В-ды жаңа, қазіргі заманғы пойыздарға айналдырды, олар қазір 2400 сериясы болып саналады. Бұл конверсияда тежегіш жүйесі, орындықтар, ауа-райы мен көліктің корпусы толығымен жаңартылды, ал екінші кабина алынып тасталды. 2016 жылы EBO сертификатын алды, содан бері пойыздар бүкіл HF желісінде тағы 30 жыл бойы жұмыс істей алады. 28 көлік құралының соңғысы 2021 жылдың сәуірінде сертификатталды. KVB-ның мәліметінше, ескі пойыздарды жаңарту 49 млн. еуроға жаңа көлік сатып алудан 40,6 млн. еуроға жуық үнемдеді. Сонымен қатар, пойыздарды жөндеуде жұмыс істейтін инженерлер пойыздың барлық бөлшектерін біледі, ал бұл білімді жаңа пойыздар үшін жинауға тура келеді. Бұл жоба жергілікті теміржол операторының пойыздарын жаңартумен байланысты. Жоба тек бастапқы 2100 пойыздарында пайдаланылған жоғары сапалы материалдардың арқасында ғана мүмкін болды.
Starting in 2011, the KVB and Bonn Stadtbahn converted their old series 2100 Stadtbahnwagen B to new, modern trains now classified as series 2400. In this conversion the brake system, seats, air conditioning and the vehicle's body were completely upgraded, and the second cockpit was removed. The type got its EBO certification in 2016, and since then the trains can operate in the whole HF network for another 30 years. The last of the 28 vehicle was certified in April 2021. According to the KVB, upgrading the old trains for 49 million Euro saved about 40.6 million € over buying new vehicles. Additionally, the engineers servicing the trains already know every part of the trains, knowledge that first has to be gathered with new trains. The project was the first of its kind, with a local rail operator renovating their trains. The project was only possible, because of the high quality materials used in the original 2100 trains.
Flexity Swift HF6
2015 жылы KVB Düsseldorf Rheinbahn компаниясымен бірге Bombardier Flexity Swift типті 79 пойызға тапсырыс берді, оның 59-ы Дюссельдорфқа, 20-ы Кёльнге арналған. Содан бері KVB 7 опцияны ордерлерге айналдырды. 27 пойыздың біріншісі 2020 жылдың желтоқсанында келді, және олар кеңінен сынақтан өткеннен кейін бір жылдан кейін жолаушылармен қалыпты жұмыс істей бастады. Соңғы пойыздар Кёльнге 2023 жылдың басында келеді деп күтілуде. Жаңа пойыздар ұзындығы шамамен басқа пойыздармен бірдей және 64 орындықты қамтиды. Олар 5300 сериясы ретінде белгіленеді.
Together with the Düsseldorf Rheinbahn, the KVB ordered 79 trains of the type Bombardier Flexity Swift in 2015, 59 of which were intended for Düsseldorf and 20 for Cologne. Since then, the KVB converted 7 options to orders. The first of the 27 trains arrived in December 2020, and after undergoing extensive testing they started normal passenger operation about one year later. The last trains are expected to arrive in Cologne in early 2023. The new trains are capable of achieving , are long, about the same length as the other trains, and include 64 seats. They are designated as series 5300.
Төмен қабат NF12/NF6
2020 жылы Alstom және Kiepe Electric компанияларына 62 жаңа NF12 ұзын және 2 жартылай ұзын NF6 үшін келісімшарт берілді, оның ішінде 11 қосымша NF12 және 25 қосымша NF6 опциялары бар. Екі ұзын және екі қысқа пойыздың жеткізілуі мен сынақ жұмыстары 2024 жылдың шілдесінде басталады, ал жолаушылар қызметі бір жылдан кейін басталады. Жаңа пойыздар қазіргі 124 K4000 LRV-ді толықтай алмастырмақ. Пойыздар жүйеде бұрын-соңды болмаған көптеген жаңалықтарға ие. Қазіргі уақытта барлық пойыздар 30 м-ден тұратын екі бірліктен тұрады, нәтижесінде бос орынды пайдаланып, пойыздар біріктірілген кезде қауіпсіздікке қауіп төндіреді, ал жаңа NF12 пойыздары пойыздардың бүкіл ұзындығын толық пайдаланады және ортасында бесінші есіктер болады. Пойыздар соқтығысудан сақтайтын жүйемен жабдықталады, ол пойыздың алдына дейін заттарды байқайды және пойыздың жылдамдығына байланысты жүргізушіге ескерту жібереді. Пойыздар бұрынғыларына қарағанда тиімді ауа-райымен жабдықталады, жолаушыларға арналған ақпарат экрандары жақсартылады және алдын ала қызмет көрсетуді қамтамасыз ететін сенсорлар орнатылады.
In 2020, a contract for 62 new long NF12s and 2 half as long NF6s was given to Alstom and Kiepe Electric, including options for up to 11 additional NF12s and 25 additional NF6s. Delivery and testing of 2 long and 2 short trains is planned to start in July 2024, with passenger service starting a year later. The new trains are supposed to completely replace the 124 existing K4000 LRVs. The trains feature many new things previously not seen in the system. Currently all trains are composed of two 30 m units, resulting in wasted space and a safety hazard where the trains are coupled together, while the new NF12's will fully use the whole length of the trains and feature a fifth set of doors in the middle. The trains will also be equipped with a collision warning system that can detect objects up to in front of the train, issuing a warning to the driver depending on the speed of the train. The trains will feature more efficient air conditioning than previous ones, better passenger information screens and sensors that enable preventive maintenance.
Қоймалар мен цехтар ("Betriebshöfe")
KVB-де 4 ірі қоймалар мен цехтар, сондай-ақ бірнеше кішігірім көлік тұрақтары бар. Тарихи тұрғыдан алғанда, 17 қойма мен цех болды, олар кейіннен басқа жерге көшірілді немесе тасталды.
The KVB has 4 large depots and workshops, as well as a few smaller parking facilities. Historically there were 17 more depots and workshops, that have since been relocated or abandoned.
Весслинг
Весселингтегі қойма мен цехты алғаш рет 1906 жылы KBE салды. Бұл ең кішкентай, тек 50 пойызға және 30 қызметкерге арналған орын бар, және негізінен 16, 17 және 18-жолақтардағы пойыздарға қызмет көрсетеді. Бұл Кёльннен тыс жердегі жалғыз депо. Кейде оны 18-жолымен жалғастыру үшін ескі Querbahn пайдаланылады. Ол 1986 жылы KBE жабылған кезде KVB-ге берілді.
The depot and workshop in Wesseling was first constructed by the KBE in 1906. It's the smallest one, with space for just 50 trains and 30 employees, and mainly serves the trains for lines 16, 17 and 18. It's the only depot outside of Cologne, and sometimes the old Querbahn is used to connect it to line 18. It was transferred to the KVB, when the KBE closed in 1986.
Батыс
Шейдвейлер көшесіндегі қойма. 1924 жылдан бері бар, ол жерде қазіргі Аахенер Вайхер орналасқан ескі қойма жойылған. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін қойма толығымен жойылып, сол кезде Сюльц пен Ост қоймалары пайдаланылды. 1961-1964 жылдары қазіргі қойма салынды. Депо KVB-нің жүрегі деп аталады, өйткені бақылау бөлмесі, сондай-ақ клиенттерге қызмет көрсету және басқару орналасқан. Депода және оған жақын орналасқан кеңселерде барлығы 1200 адам жұмыс істейді. Қоймада 1, 5, 7 және 13-жолындағы 60 пойызға орын бар. 2004 және 2005 жылдары басқару ғимараты жаңартылды және 2 жаңа ғимарат салынды, ал 2021 жылы 1960 жылдардағы ескі жолдар ауыстырылды. 2014 жылы қайта жаңартылған бақылау бөлмесі Еуропадағы ең заманауи бөлмелердің бірі болып табылады. Жүйенің трамвай ретінде басталуына байланысты, жолдар төменгі радиусты; басқа жүйелер, мысалы Штутгарт Штутбань, кем дегенде радиусты пайдаланады Пойыздар көшелердегі көлік құралдарының ең үлкен заңды енін пайдаланады Көптеген пойыздарда 4 орындық топтар бар, бірақ жаңа K4500 және K5000 бірнеше қатарлы орындықтарды пайдаланады. Платформаның биіктігі (төменгі қабат желісі) және (жоғарғы қабат желісі) рельстерден жоғары. Барлық платформалар екілік ұзындыққа арналған, ең кіші платформалар ұзын, дәл аялдаманы қажет етеді. Ең ұзын платформалар метро станциясы Fuldaer Straße-да орналасқан, ол ұзақ.
The depot at Scheidweilerstr. exists since 1924 when the old depot, that stood where the Aachener Weiher now is, was destroyed. After World War 2, the depot was almost completely destroyed and for the time, depots Sülz and Ost were used. In 1961 to 1964 the depot as it now is was built. The depot is known as the heart of the KVB, because the control room is situated there, as well as customer service and management. In total, about 1200 employees work at the depot and the surrounding offices. The depot has space for 60 of the trains used on lines 1, 5, 7 and 13. In 2004 and 2005, the management building was renovated and 2 new buildings were built, and in 2021 the old tracks from the 1960s were replaced. The control room is one of the most modern ones in Europe since its renovation in 2014. Due to the beginning of the system as a tram, the tracks feature small curve radiuses of down to ; other systems like the Stuttgart Stadtbahn use radiuses of at least The trains use the maximum legal width of vehicles on streets of In most trains there are groups of 4 seats, but the newer K4500 and K5000 use some row seating. The platform height is (low floor network) and (high floor network) above the rails. All platforms are built for a long double units, with the smallest platforms being long requiring an exact stop. The longest platforms are on the underground station Fuldaer Straße, which is long.
Жолаушылар туралы ақпарат
Барлық Stadtbahn пойыздарында хабарландыруларды ойнату үшін динамиктер бар, ал 1970-ші жылдары трамвайлар да осылармен жабдықталды. 1990 жылдан бастап барлық пойыздар келесі бекетті немесе бекетте тұрған кезде аялдаманы көрсететін кем дегенде екі дисплеймен жабдықталған. 2003 жылы барлық хабарландырулар жаңадан жазылды, өйткені олар кесте өзгерген сайын бір-бірімен байланысты. 2010 жылы 13-жолда өткен сынақтан кейін шығыс-батыс (1, 7, 9) желілеріндегі хабарландырулар барлық мүмкін байланыстар (Шахтбан, автобус, өңірлік және қалааралық пойыздар) жарияланып, ақпараттың көп мөлшерін алды. Сондай-ақ, Кёльн тарихында алғаш рет, Bahnhof Messe / Deutz сияқты кейбір маңызды станциялардағы хабарландырулар ағылшын тілінде жасалды, бірақ туристер үшін маңызды ақпаратты ғана берді, бірақ олар енді қолданылмайды. 2012 жылдың 1 желтоқсанынан бастап барлық хабарландырулар қосылымдарды қамтиды және компьютерлік түрде жасалады. Жақсы платформалардың санынан кейін шығыс жағы сол жақта болғанда ғана хабарланады. Қала орталығындағы туннельдің станцияларынан бастап, басқа станциялар қадам сайын қадаммен, олар алдымен келесі 2 пойызды және басқа ақпараттардың жолын көрсете алатын цифрлық платформа дисплейлерімен жабдықталды. 2000-шы жылдары олар жаңа, үлкен дисплейлермен ауыстырылды, олар 3 пойызға және бір жолды ақпаратқа қабілетті болды, кейбіреулері пойыз станцияға кіргенде станциядағы дыбыстық хабарландыруды қайталады. Ауыспалы станциялар барлық платформаларда барлық желілердің шығуларын көрсететін үлкен дисплейлерге ие. 2021 жылдың ақпан айынан бастап олар тағы да үлкен дисплейлермен ауыстырылып, көбірек пойыздарды көрсете алады және 2022 жылдың ортасына жоспарланған жүйелік жаңарту орнатылғаннан кейін бейнелерді көрсете алады, мысалы, пойыздар тоқтатылған кезде жолаушыларға баламалы бағыттарды ұсыну үшін. Келесі кезеңде пойыздардағы экрандар осыған ұқсас экрандармен ауыстырылады.
All Stadtbahn trains have speakers to play announcements, and in the 1970s the trams were retrofitted with these as well. Since the 1990s all trains are fitted with at least two displays showing the next station, or while in a station, the terminus. Because the recorded announcements became increasingly pieced together with every timetable change, they were all newly recorded in 2003. In 2010, after a previous test on line 13, the announcements on the east–west lines (1, 7, 9) got a larger amount of information with all possible connections (Stadtbahn, bus, regional and intercity trains) being announced. Also for the first time in Cologne's history, the announcements on some important stations like Bahnhof Messe/Deutz were also done in English, but only giving important info for tourists, but these are no longer in use. Since 1 December 2012 all announcements include the connections, and are computer generated. Because of the amount of side platforms, the exit side is only announced when it is on the left side. Beginning with the stations of the city center tunnel, the other stations following step by step, they were first equipped with digital platform displays capable of showing the next 2 trains and a line of other information. In the 2000s these were replaced by new, bigger displays capable of 3 trains and one line of information, with some playing back an audible announcement at the station when a train enters the station. Interchange stations have larger displays, that show departures of all lines on all platforms. Since February 2021, these are getting replaced again with even larger displays capable of showing more trains, and will be capable of showing videos once a system update planned for mid 2022 is installed, for example to suggest passengers alternative routes when a train is cancelled. In a further step the displays inside the trains will be replaced by similar displays as well.