Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Система легкорельсового транспорта в Кельне, Северный Рейн-Вестфалия, Германия. Оператор = Kölner Verkehrs Betriebe (KVB) = 382 (2019) = средняя скорость = (2019) 42 из которых находятся под землей в туннелях.
Light rail system in Cologne, North Rhine Westphalia, Germany
| operator = Kölner Verkehrs Betriebe (KVB)
| vehicles = 382 (2019)
| average speed = (2019) of which 42 are underground in of tunnels.
Коляска и трамвай (1877 1960-е годы)
История Кёльнской городской железной дороги начинается с первых конных вагонов, которые начали работать в 1877 году. В течение нескольких лет несколько компаний создали обширную сеть. Поскольку ни одна из этих компаний не проявила интереса к электрификации своих линий, город Кельн купил их 1 января 1900 года, и к 1907 году все линии конных вагонов были электрифицированы или заменены другими услугами. Плотная трамвайная сеть в центре города, которая существовала до Второй мировой войны, была частично восстановлена после этого, а Hauptbahnhof (Центральный вокзал) пока не был связан с такими важными местами, как Ноймаркт и Хеймаркт. Это было отчасти связано с планами сделать Кельн городом, дружественным к автомобилям, что означало, что старые трамваи (например, северный-южный) были заменены автобусными услугами; а также из-за запланированного расширения транспортных средств, которые не могли бы проехать по некоторым узким улицам, ранее обслуживаемым трамваями. Другой вопрос касался соединения двух берегов Рейна, которые были обеспечены мостами Гогенцоллерна, Мюльхайма и Дюцера, которые были разрушены во время войны. Было принято решение использовать мост Гогенцоллерна исключительно для межрегиональных перевозок, в то время как новый мост Северинс был завершен только в 1959 году, что позволило реструктурировать трамвайные линии.
The Cologne Stadtbahn traces its history to the first horsecar lines that started operating in 1877. Within a few years, several companies had built an extensive network. Because none of these companies showed interest in electrifying their lines, the city of Cologne bought them on 1 January 1900, and by 1907 all horsecar lines had been electrified or replaced by other services. The dense tram network in the city center that had been present before World War II was only partially rebuilt afterwards, and the Hauptbahnhof (Central Station) was not linked to important places like Neumarkt and Heumarkt for the time being. This was partly due to the plans to make Cologne a car friendly city which meant that old tramways (like the north–south one) were replaced by bus service; and also due to the planned widening of vehicles which wouldn't have fit through some of the narrow streets previously served by trams. Another question was the connection between the two banks of the Rhine which had been provided by the Hohenzollern , Mülheim and Deutzer Brücke, that were all destroyed during the war. A decision was taken to dedicate the Hohenzollern Bridge solely to interregional services, while the new Severins Bridge was only finished in 1959, allowing a restructuring of tram lines.
Переход на городскую железную дорогу (с 1960-х годов по настоящее время)
Уже в 1956 году в транспортном плане городского совета предусматривался вновь построенный туннель через центр города в направлении север-юг. Подземный маршрут по Nord Süd Fahrt (Северная Южная дорога) не мог бы обслуживать многие центральные районы, и был отклонен. Туннель был запланирован не как U Bahn, как во многих других городах, а скорее как подземный трамвай. Это означало конструкцию, похожую на надземные трамваи с небольшими радиусами поворота, короткими расстояниями между остановками и низкими платформами. В конце туннелей поезда должны были снова ездить как трамваи по улицам, но во многих местах трамваи уже были отделены от автомобильного движения. Для этого типа системы туннели в сильно загруженных районах, в других местах в основном на улицах или рядом с ними термин Stadtbahn был позже создан. Подобные концепции разделения железнодорожного и автомобильного движения позже использовались во многих городах Северного Рейна-Вестфалии и прилегающих зарубежных городах (Брюссель, Антверпен). Начало строительства в 1906 году, когда в Rheinuferbahn использовались железнодорожные пути трамваев, положило начало смешению трамваев и межрегиональной железной дороги. Köln Frechen Benzelrather Eisenbahn, открытый в 1893 году, был изменен с метрового на стандартный в 1914 году и эксплуатируется KVB с 1955 года с использованием сертифицированных автомобилей EBO. Интеграция Rheinuferbahn и Vorgebirgsbahn была запланирована еще в середине 1960-х годов, но была отложена из-за отсутствия транспортных средств, которые могли бы работать на межрегиональных железных дорогах и частично тоннелированных Stadtbahn. Как и в других городах, меняющиеся представления об эффективных транспортных системах приводят к различным потребностям в системе. Примером этого является длина платформ. В то время как первые платформы были разработаны для двух связанных вагонов, позже в штате NRW требовалось место для трех или иногда четырех Stadtbahnwagen B, которые приводят к платформам длиной до 300 м. На обычно гораздо более коротких надземных платформах в настоящее время допускается только два вагона общей длины. Еще одним изменяющим фактором была сама маршрутизация: радиусы кривых были увеличены, а в пересечениях по уровню избегалось. Внешние части тоннельной сети рассчитаны на пробег до 100 км/ч, но расстояние между станциями больше похоже на предыдущую трамвайную сеть, поэтому максимальная скорость достигается редко. Нет никакого плана окончательного состояния сети, как в U Bahn в Берлине, Мюнхене или Нюрнберге. Линии и туннели были построены в том порядке, который наиболее логичен для облегчения движения в то время. Из-за этого и финансовой неуверенности в том, что государственное или федеральное правительство будет финансировать больше проектов, многие рампы, идущие от туннелей к надземному, были построены только временно, чтобы обеспечить дальнейшее продолжение туннелей, но ни одна подземная станция не была разработана, чтобы стать многоуровневыми станциями, обслуживающими разные направления. Первоначально смешанное использование трамваев и городских железных дорог допускало только платформы с низким этажом высотой , что означало, что городские железные дороги с высоким этажом должны были (и до сих пор) быть оснащены лестницами. В 1985 году была построена первая часть сети, доступная только для высокопольных поездов высотой платформы. С лета 2006 года больше не используются трамваи в Кельне.
Already in 1956, the transportation plan of the city council intended a newly built tunnel through the city center in the north–south direction. An overground routing along the Nord Süd Fahrt (North South Road) would not have served many central areas and was rejected. The tunnel was not planned as a U Bahn as in many other cities, but rather as an underground tram. This meant a design similar to overground trams with small turning radii, short distances between stops and low floor platforms. At the end of the tunnels the trains were supposed to run as trams on the streets again, but in many places the trams were already separated from car traffic anyways. For this type of system – tunnels in highly congested areas, elsewhere mostly on or next to streets – the term Stadtbahn was later created. Similar concepts to separate rail and car traffic were later used in many cities in North Rhine Westphalia and adjacent foreign cities (Brussels, Antwerp). the Rheinuferbahn used rail tracks of the trams from its start in 1906, beginning the mix of trams and interregional rail. The Köln Frechen Benzelrather Eisenbahn, which opened in 1893, was modified from metre gauge to standard gauge in 1914, and has been operated by the KVB since 1955 using EBO certified vehicles. The integration of the Rheinuferbahn and Vorgebirgsbahn was already planned in the mid 1960s, but had to be put off due to a lack of vehicles that could run on interregional rail and partially tunneled Stadtbahn. As seen in other cities, the changing ideas on efficient traffic systems lead to differing needs for the system. An example of this is the length of the platforms. While the first platforms were designed for two coupled wagons, later the state NRW required space for three or sometimes four Stadtbahnwagen B, which lead to platforms of up to in length. The usually much shorter overground platforms currently only allow two wagons of collective length. Another changing factor was the routing itself: the curve radii were enlarged and at grade crossings avoided. The outer parts of the tunnel network are designed for up to , but the distance between stations is more similar to the previous tram network, which is why the top speed is rarely reached. There is no plan for the final state of the network as in the U Bahn of Berlin, Munich or Nuremberg. The lines and tunnels were built in the order which made most sense to relieve traffic at the time. Because of this and the financial insecurity if the state or federal government would finance more projects, many ramps going from the tunnels to the overground were built only provisorily to enable a later continuation of the tunnels, but no underground stations were designed to become multi level stations serving different directions. Initially the mixed use of trams and Stadtbahnen only allowed for low floor platforms with a height of , which meant that the high floor Stadtbahnen had to be (and still are) equipped with stairs. In 1985 the first part of the network was built that was only accessible for high floor trains with a platform height of
Since the summer of 2006, no more trams are in use in Cologne.
Бывшие линии
Список старых маршрутов линий и линий, которые прекратили работу. Если маршрут линии изменился только потому, что он был расширен на одном конце, это изменение здесь не перечислено. Самый высокий номер линии, когда-либо использованный в системе, был 27 в 1930-х годах. Линия от 1 Weiden Schulstr. Юнкерсдорф Мюнгерсдорф Браунсфельд Рудольфплац Ноймаркт Хеймаркт Дюц/Мессе Калк Хогенберг Мергейм Брук Рефрат Бенсберг 16 июня 2002 27 мая 2006 Юнкерсдорф Мюнгерсдорф Браунсфельд Рудольфплац Ноймаркт Хеймаркт Дюц/Мессе Калк Хогенберг Мергейм Брук Рефрат Бенсберг 2 августа 1980 15 июня 2002 Сюльц, Гермескейлер Плац Университет Цюльпихер Плац Ноймаркт Дюц/Мессе Калк Мергейм Брук Рефрат Бенсберг 19 октября 1970 1 августа 1980 Болемберг Бюндёрк/Бюндёрк Бюндёрклер Плац Ганс Стрюген. Rudolfplatz Neumarkt Heumarkt Deutz/Messe Kalk Höhenberg Merheim Brück Refrath Bensberg 12 июня 1967 18 октября 1970 2 прекратил работу 30 мая 1999 Benzelrath Frechen Marsdorf Lindenthal Braunsfeld Rudolfplatz Neumarkt ( Heumarkt Deutz Poll Porz Zündorf) 25 сентября 1994 30 мая 1999 Benzelrath Frechen Marsdorf Lindenthal Braunsfeld Rudolf Neumarkt ( Heumarkt Deutz/Messe Kalk Vingst Ostheim) 2 августа 1980 24 сентября 1994 Sülzmer Platz, Hermeskeiler Platz Zülpicher Platz Universität Zülpicher Platz Deutz Heaplat Neuplatz Ostheim 2 октября 1970 Neuplatz Ostheim 19 августа 1980 Zollhof/Hossmarkt Südried Barbarghof Neumarkt 6 октября 1969 18 октября 1970 Zollstock, Südfriedhof Barbarossaplatz Zülpicher Platz Mauritiuskirche Neumarkt Poststraße Barbarossaplatz Zollstock, Südfriedhof 12 июня 1967 5 октября 1969 3 Bocklemünd Venloer Str./Gürtel Hans Böckler Platz Friesenplatz Appellhofplatz Neumarkt Severinstr. Брат. Deutz/Messe Buchheim Holweide Dellbrück Thielenbruch 19 октября 1970 15 июня 2002 во время строительства метро только от улицы Venloer Str./Gürtel 16 сентября 1989 30 мая 1992 Бикендорф, Шлейф-ам-Эрленвег Akazienweg улицы Venloer Str./Gürtel Hans Böckler Platz Brabanter Str. Rudolfplatz Neumarkt Kleiner Griechenmarkt Severinsbrücke Bf. Deutz/Messe Buchheim Holweide Dellbrück Thielenbruch 12 июня 1967 18 октября 1970 4 Бикендорф, Äußere Kanalstraße Subbelrather Straße/Gürtel Hans Böckler Platz Friesenplatz Appellhofplatz Neumarkt в Севернстрит. Брат. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus Dünnwald Schlebusch; 24 июня 1989 30 мая 1992 Боклемюнд Subbelrather Straße/Gürtel Hans Böckler Platz Friesenplatz Appellhofplatz Neumarkt Severinstr. Брат. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus Dünnwald Schlebusch; 24 апреля 1985 23 июня 1989 Bocklemünd Venloer Str./Gürtel Hans Böckler Platz Friesenplatz Appellhofplatz Neumarkt Severinstr. Брат. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus Dünnwald Schlebusch; 7 января 1975 23 апреля 1985 Бикендорф, Аказиенвег Венлоер ст./Гюртэль Ханс Беклер Плац Фризенплац Апеллхофплац Ноймаркт Северинстр. Брат. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus Dünnwald Schlebusch; 19 октября 1970 6 января 1975 Rudolfplatz (Moltkestr.) Неумаркт Северинстр. Брат. Deutz/Messe Mülheim Höhenhaus, Neurather Weg; 8 апреля 1968 18 октября 1970 5 Am Butzweilerhof Ossendorf Neuehrenfeld Friesenplatz Dom/Hbf. Ратуша декабрь 2012 декабрь 2013 Am Butzweilerhof Осендорф Нойхренфельд Фризенплац Dom/Hbf. Ebertplatz Reichenspergerplatz декабрь 2010 декабрь 2012 Осендорф Нойхренфельд Фризенплац Dom/Hbf. Ebertplatz Reichenspergerplatz 23 мая 1993 г. декабрь 2010 г. Осендорф Нойхренфельд Фризенплац Dom/Hbf. Ebertplatz Reichenspergerplatz Zoo/Flora Mülheim Höhenhaus, Neurather Weg 9 ноября 1986 22 мая 1993 Осендорф Нойхренфельд Фризенплац Дом/Hbf. Ebertplatz Reichenspergerplatz 25 августа 1974 8 ноября 1986 6 прекратил работу июнь 2007 Лонгерих Вейденпеш Ниппес Эбертплац (6 Nord) октябрь 2006 июнь 2007 Dom/Hbf Ноймаркт Барбароссаплац Хлодвигплац Убиерринг (6 Süd) октябрь 2006 июнь 2007 Лонгерих Вейденпеш Ниппес Эбертплац Фризенплац Рудольф Плац Барбароссаплац Хлодвигплац Убиерринг сентябрь 2002 октябрь 2006 Лонгерих Вейденпеш Ниппес Ниппес Эбертплац Барбароссаплац Чуллофт Чуллофт Мелахол Плац Эбертплац Герцент Мариенбург, 27 сентября 2006 июнь 2007 июнь 2007 Дом/Хбббф Ноймаркт 7 октября 2002 Дом/Хаберман-Хабермант Ноймаркт Барбароссаплац Барбароссаплац Эбертплац Убиерринг ( Хлофт) 19 июня 1980 июнь 1999 июнь 1980 Фриенплац Фриенпес Портсберг Марсельдорф Университет Нейерсбург 19 июнь 1999 июнь Портсбург 26 июнь Марсингтон Нейерсбург Нейерсбург Ebertplatz Nippes Niehl Merkenich 18 октября 1970 декабря 2003 13 Sülzgürtel Lindenthal Braunsfeld Ehrenfeld Nippes Riehl Mülheim Höhenhaus, Neurather Weg 23 мая 1993 31 мая 1997 Sülzgürtel Lindenthal Braunsfeld Ehrenfeld Nippes Riehl Mülheim, Wiener Platz 25 августа 1974 22 мая 1993 Sülzgürtel Lindenthal Braunsfeld Ehrenfeld Neuehrenfeld, Takuplatz 23 октября 1972 25 августа 1974 Sülzgürtel Lindenthal Braunsfeld Ehrenfeld Bilderstöckerichen, Long Str. 30 сентября 1963 22 октября 1972 14 прекратил работу 27 мая 2003 KölnMesse Deutz/Messe Neumarkt Dom/Hbf. (только в праздничные дни) 17 января 1984 27 мая 2003 15 Тиленбрук Деллбрюк Бухгейм Мюльгейм Эбертплац Фризенплац Рудольфплац Барбароссаплац Хлодвигплац Убиерринг 25 сентября 1994 13 декабря 2003 Тиленбрук Деллбрюк Бухгейм Мюльгейм Эбертплац Фризенплац Рудольфплац Барбароссаплац Хлодвигплац Убиерринг Роденкирхен Сюрт 12 августа 1978 24 сентября 1994 Оссендорф Нюхренфельд Фризенплац Неймаркт Северинсбруке Деуц Мюльгейм Хоуэнхаус, Нейтер Вег (только пик) 19 октября 1970 23 октября 1972 16 октября Бонн Бог Боннсберг ...
A list of old routes of lines and lines that stopped service. If a line's route only changed because it was expanded on one end, that change is not listed here. The highest line number ever used on the system was 27 in the 1930s. Line Route from to 1 Weiden Schulstr. Junkersdorf – Müngersdorf – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 16 June 2002 27 May 2006 Junkersdorf – Müngersdorf – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 2 August 1980 15 June 2002 Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 19 October 1970 1 August 1980 Bocklemünd – Bickendorf – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg 12 June 1967 18 October 1970 2 stopped service 30 May 1999 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf) 25 September 1994 30 May 1999 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Vingst – Ostheim) 2 August 1980 24 September 1994 Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Vingst – Ostheim 19 October 1970 2 August 1980 Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf. 6 October 1969 18 October 1970 Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Zülpicher Platz – Mauritiuskirche – Neumarkt – Poststraße – Barbarossaplatz – Zollstock, Südfriedhof 12 June 1967 5 October 1969 3 Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 19 October 1970 15 June 2002 during U Bahn construction only from Venloer Str./Gürtel 16 September 1989 30 May 1992 Bickendorf, Schleife am Erlenweg – Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Brabanter Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Kleiner Griechenmarkt – Severinsbrücke – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 12 June 1967 18 October 1970 4 Bickendorf, Äußere Kanalstraße – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 24 June 1989 30 May 1992 Bocklemünd – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 24 April 1985 23 June 1989 Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 7 January 1975 23 April 1985 Bickendorf, Akazienweg – Venloer Str./Gürtel – Hans Böckler Platz – Friesenplatz – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; 19 October 1970 6 January 1975 Rudolfplatz (Moltkestr.) – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg; 8 April 1968 18 October 1970 5 Am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Rathaus December 2012 December 2013 Am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz December 2010 December 2012 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 23 May 1993 December 2010 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz – Zoo/Flora – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 9 November 1986 22 May 1993 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 25 August 1974 8 November 1986 6 stopped service June 2007 Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz („6 Nord“) October 2006 June 2007 Dom/Hbf – Neumarkt – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring („6 Süd“) October 2006 June 2007 Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring September 2002 October 2006 Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg, Südpark 27 July 1974 7 September 2002 (HVZ: Fordwerke, Ölhafen ) Niehl – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg, Südpark 19 October 1970 26 July 1974 7 Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf 2 August 1980 29 May 1999 Junkersdorf – Müngersdorf – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf 12 June 1967 2 August 1980 8 stopped service June 2007 Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt (– Poll – Porz) / (– Bf. Deutz/Messe) 1999 June 2007 stopped service 2 August 1980 1999 Müngersdorf (Stadion) – Melaten – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück (– Refrath) 8 April 1968 2 August 1980 9 Chorweiler – Heimersdorf – Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath Heumar – Königsforst 17 November 1973 24 September 1994 Heimersdorf – Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath Heumar – Königsforst 18 May 1971 16 November 1973 Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath Heumar – Königsforst 19 October 1970 17 May 1971 Longerich – Niehl – Fordwerke, Ölhafen 12 June 1967 18 October 1970 10 stopped service 26 September 1994 Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich 31 October 1987 26 September 1994 Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke, Ölhafen; 25 August 1974 9 November 1986 Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Longerich; 6 October 1969 27 July 1974 11 stopped service 9 November 1986 Klettenberg – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 27 July 1974 9 November 1986 12 Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich 18 October 1970 December 2003 13 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg 23 May 1993 31 May 1997 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim, Wiener Platz 25 August 1974 22 May 1993 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld, Takuplatz 23 October 1972 25 August 1974 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Bilderstöckchen, Longericher Str. 30 September 1963 22 October 1972 14 stopped service 27 May 2003 KölnMesse – Deutz/Messe – Neumarkt – Dom/Hbf. (Fair days only) 17 January 1984 27 May 2003 15 Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring 25 September 1994 13 December 2003 Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring – Rodenkirchen – Sürth 12 August 1978 24 September 1994 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Severinsbrücke – Deutz – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg (peak hours only) 19 October 1970 23 October 1972 16 Bonn Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. October 2006 June 2007 Bonn Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Straße 1997 2003 Bonn Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim, Wiener Platz 12 August 1978 31 May 1997 Rodenkirchen, Siegfriedstraße – Rheinufer – Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Mülheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch 11 August 1978 17 stopped service October 2006 December 2015 Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Straße(evenings and weekends only) December 2003 October 2006 Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstraße(evenings and weekends only) 31 May 1997 December 2003 Klettenbergpark – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 9 November 1986 1992 18 Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim – Dellbrück – Thielenbruch October 2006 June 2007 Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Nippes – Longerich – Heimersdorf – Chorweiler September 1994 October 2003 Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim 9 November 1986 September 1994 Bonn, Rheinuferbahnhof – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – BarbarossaplatzOperated by Cologne Bonn Railways 12 August 1978 9 November 1986 19 stopped service 5 August 2007 Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf ("19 Süd") 9 October 2006 5 August 2007 Breslauer Platz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Str. ("19 Nord") 9 October 2006 5 August 2007 Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Str. 15 December 2003 8 October 2006 Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. 31 May 1992 14 December 2003 Hürth Hermülheim – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. 27 September 1991 30 May 1992 Hürth Hermülheim – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Niehl 9 November 1986 26 September 1991 Brühl Mitte – Brühl Ost – Berzdorf – WesselingInter city operated by Cologne Bonn Railways 12 August 1978 31 May 1981 Longerich – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath Heumar – Königsforst 5 October 1964 19 October 1970 20 stopped service 2 August 1980 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt 10 October 1969 2 August 1980 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll not so frequent) 6 October 1969 9 October 1969 Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke, Ölhafen; 10 June 1967 8 April 1968
Прошлое расширение
Из-за отсутствия всеобъемлющего плана расширения сети, нет единой точки, когда трамвай стал Stadtbahn, и проекты расширения с момента строительства Innenstadttunnel будут перечислены в хронологическом порядке.
Due to the lack of an overarching plan on the expansion of the network, there's no single point when the tram became the Stadtbahn, and the expansion projects since the building of the Innenstadttunnel will be listed chronologically.
Туннель Инненштадт
В 1968-1970 годах туннель Инненштадт (l) был открыт в нескольких частях. Первая часть проходила от Dom/Hbf до Appellhofplatz, достигая поверхности через временный пандус на Friesenplatz, а в следующем году была добавлена секция Appellhofplatz Barbarossaplatz. На станции Appellhofplatz был построен треугольный разъезд, при этом туннель от Friesenplatz до Dom/Hbf проходил под остальными железными дорогами. В октябре 1970 года последовали участки Poststraße Severinsbridge и Dom/Hbf Breslauer Platz, с временным пандусом, построенным на Breslauer Platz. Рампа на Барбароссаплац также была предназначена только для временного использования, но до сих пор используется (2023 год).
The Innenstadt tunnel ( )was opened in several parts from 1968 to 1970. The first part served from Dom/Hbf to Appellhofplatz, reaching the surface through a temporary ramp at Friesenplatz, and in the following year, the section Appellhofplatz – Barbarossaplatz was added. At the station Appellhofplatz, a triangular junction was built, with the tunnel from Friesenplatz to Dom/Hbf passing under the rest of the railways. In October 1970, the sections Poststraße – Severinsbridge and Dom/Hbf – Breslauer Platz followed, with a temporary ramp built at Breslauer Platz. The ramp at Barbarossaplatz was also intended to only be temporary, but is still in use to this day (2023).
Расширение Чорвейлера
В 1970-х годах железнодорожные пути были расширены до пригородного города Чорвейлер. Это первое расширение в Кельне, которое было построено как метро с самого начала. В 1971 году был построен первый участок на исключительном праве проезда. Он начинается с существующих трамвайных линий на север, пересекает Militärringsstraße и через A1 до подземной станции Heimersdorf. Линия заканчивалась временным кругом, примерно дальше на юг. И на станции Калк Пост был построен бункер. Одновременно с постройкой туннелей мост Дюца был расширен, построив другой мост с тем же профилем к югу, а затем перемещен рядом с существующим. Благодаря новой конструкции городская железная дорога получила специальную дорожку через середину моста.
In the 1970s, tracks were extended to the commuter town Chorweiler. This extension was the first in Cologne to be built metro like from the start. In 1971, the first section was constructed on an exclusive right of way. It starts from existing tram lines to the north, crosses under the Militärringsstraße and over the A1 to the underground Heimersdorf station. The line ended in a temporary loop about farther to the south. and in the station Kalk Post a bunker was built. At the same time as the tunnels were built, the Deutz Bridge was widened by building another bridge with the same profile to its south, and then moved next to the existing one. With this new construction, the Stadtbahn got a dedicated track through the middle of the bridge.
Ворота
Как и Rheinuferbahn 8 лет назад, Vorgebirgsbahn был полностью переоборудован для работы Stadtbahn в 1986 году. Уже с момента электрификации в 1930-х годах трамваи и Vorgebirgsbahn использовали общие пути между Barbarossaplatz и Klettenberg. С преобразованием в Stadtbahn трамвайные линии 10 и 11 были заменены Stadtbahn, что означало, что поворотная петля была заменена поворотным рельсом. В 1990-1992 годах платформы были переоборудованы в платформы с высоким этажом (кроме Барбароссаплац). На станции Christophstraße/Mediapark в 1999 году произошла самая страшная авария в новейшей истории Stadtbahn, когда прототип CitySprinter врезался в стоящий поезд.
Like the Rheinuferbahn 8 years before, the Vorgebirgsbahn was completely converted to Stadtbahn operations in 1986. Already since the electrification in the 1930s, the trams and Vorgebirgsbahn shared tracks between Barbarossaplatz and Klettenberg. With the conversion to Stadtbahn, the tram lines 10 and 11 were replaced by the Stadtbahn, which meant that the turning loop was replaced by a turning rail. In 1990 to 1992 the platforms were converted to high floor platforms (except for Barbarossaplatz). The station Christophstraße/Mediapark was the location of the worst accident in the recent history of the Stadtbahn in 1999, when a CitySprinter prototype hit a standing train at .
Эренфельд
Туннель через Эренфельд был открыт в двух частях: линия от Hans Böckler Platz до Venloer Straße / Gürtel, где была создана связь с S Bahnhof Ehrenfeld, в 1989 году, и туннель до Wolffsohnstraße и поверхностных путей до Bocklemünd в 1992 году, где можно было перейти на платформу для автобусов. Туннель Эренфельда отличается от ранее построенных туннелей несколькими отличительными факторами: это первый туннель, построенный с высокими платформами, а станции имеют свои платформы посередине между путями, а не по бокам. Из-за опыта с тоннелем под Neusser Straße расстояние между станциями было уменьшено, чтобы получить лучшее обслуживание для жителей.
The tunnel through Ehrenfeld was opened in two parts: the line from Hans Böckler Platz to Venloer Straße/Gürtel, where a connection to S Bahnhof Ehrenfeld was created, in 1989, and the tunnel to Wolffsohnstraße and surface tracks to Bocklemünd in 1992, where an on platform transfer to buses can be made. The Ehrenfeld tunnel has multiple differentiating factors from previously built tunnels: It is the first tunnel built with high floor platforms, and the stations have their platforms in the middle between the tracks instead of on the side. Because of the experiences with the tunnel below Neusser Straße the station spacing was reduced to get a better service for the residents.
Увеличьте
16 июля 2002 года часть западной части линии 1, которая была прекращена в 1956 году, была вновь открыта. Это создало необычную проблему: поскольку маршрут проходил мимо предыдущей штаб-квартиры RTL, тряски, которые могли бы нарушить трансляции, должны были быть предотвращены с помощью сложной системы глушения. На конечной станции был построен парк и прогулка с местом для 430 автомобилей, но поскольку другие близкие парки и прогулки находятся в другой платежной зоне, что делает поездку в Кельн более дорогой, он был широко использован и был расширен на 255 мест в общей сложности до 685, с планируемым расширением на 1280 мест. Также планируется построить велосипедную башню вместимостью 130 велосипедов, которая должна была быть завершена к 2022 году, но планируется завершить строительство в начале 2023 года.
On 16 July 2002 a part of west end of line 1 discontinued in 1956 was reopened. This produced an uncommon problem: Because the routing passed the past headquarters of RTL, shaking, which could've disrupted the broadcasts, had to be avoided using a complex damping system. At the terminus station a Park and ride facility was built with space for 430 cars, but because other close park and rides are in a different pay zone making the ride to Cologne more expensive, it has seen high usage, and has been extended by 255 more spaces to a total of 685, with more expansions for a total of 1280 spaces planned. A bicycle tower with a capacity for 130 bicycles is also planned, and after it was supposed to be finished by 2022, planning is now expected to end around the start of 2023.
Расширение Бутцвейлерхофа
В декабре 2010 года Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) открыла длинное расширение от бывшего терминала Оссендорфа в районе Butzweilerhof/Gewerbegebiet Ossendorf. Три новые станции (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof и новый терминал Sparkasse Am Butzweilerhof) были добавлены к существующей линии 5. Строительство расширения обошлось в €5 млн, которые были профинансированы за счет сборов с компаний, которые получат выгоду от расширения. Остальные 13 млн. евро были профинансированы KVB Köln (Кельнский транспортный орган). Расширение начинается вблизи бывшего терминала Осендорфа (который был закрыт), пересекает пути HGK, следует за южным краем Hugo Eckener Strasse с 1-й станцией (Alter Flughafen Butzweilerhof), расположенной на углу Hugo Eckener Strasse и Köhlstrasse. Затем она следует по новой улице, которая продолжается на восток от Köhlstraße. Линия проходит мимо нового магазина IKEA am Butzweilerhof (2-я станция), пересекает новое расширение улицы Ричарда Берда и заканчивается на пересечении улиц Ричарда Берда и фон Хюнефельда.
The Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) opened a long extension from the former Ossendorf terminus into the Butzweilerhof/Gewerbegebiet Ossendorf area in December 2010. Three new stations (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof and the new terminus, Sparkasse Am Butzweilerhof) were added to the existing Line 5. Construction of the extension cost about , with €5 million being financed through a charge on the companies which will benefit from the extension. The remaining €13 million was financed by the KVB Köln (Cologne Transit Authority). The extension begins near the former Ossendorf terminus (which has been closed), crosses the tracks of the HGK, follows the southern edge of the Hugo Eckener Strasse with the 1st station (Alter Flughafen Butzweilerhof) being sited at the corner of Hugo Eckener Strasse and Köhlstrasse. It then follows a new street which continues east from Köhlstraße. The line passes the new IKEA am Butzweilerhof store (2nd station), crosses the new extension of Richard Byrd Straße, and ends at the intersection of Richard Byrd Straße and Von Hünefeld Straße.
Двухколесный Брюль
В 2015 году городской совет одобрил расширение двойной линии 18 между Брюль-Митте и Брюль-Бадорф. К декабрю 2018 года новые пути были построены, но из-за задержки в строительстве нового центра управления железной дорогой и необходимых инспекций новый путь мог быть открыт в апреле 2019 года. Дополнительные работы, такие как модернизация платформ вдоль трассы, были завершены к середине 2020 года.
In 2015 the city council approved the expansion to double track the part of line 18 between Brühl Mitte and Brühl Badorf. By December 2018, the new tracks had been built, but because a new railway control center and required inspections had delays, the new track could be opened in April 2019. Additional construction such as the upgrade of platforms along the track was finished by mid 2020.
Предыстория
Первые размышления о соединении севера и юга центра города были предприняты в 1970-х годах, а фактическое планирование началось в 1983 году. Необходимо прямое соединение севера с югом, потому что часть туннеля Innenstadttunnel работает на пропускной способности с 30 поездами в час. На втором этапе будет осуществляться только соединение линии с Rheinuferbahn, необходимое для эксплуатации линии 16. Третий этап направлен на улучшение обслуживания жителей районов Südstadt, Bayenthal, Marienburg и Raderberg путем расширения линии 5, сокращая время в пути от конца A 555 до Hauptbahnhof с 30 минут до всего 13 минут.
First considerations to connect the north and south of the city center were already undertaken in the 1970s, and actual planning was started by the city in 1983. A direct connection of the north to the south is needed, because part of the Innenstadttunnel is operating at capacity with 30 trains per hour serving it. The second stage is only to connect the line to the Rheinuferbahn, necessary for line 16's operation. The third stage aims to provide a better service for the residents of the Südstadt, Bayenthal, Marienburg and Raderberg by extending line 5, decreasing the travel time from the end of A 555 to the Hauptbahnhof from 30 minutes to just 13.
Провал тоннеля и задержки
3 марта 2009 года здание городского архива обрушилось в туннель первой ступени, строящийся на Северинстрассе между станциями Северинстрассе и Хеймаркт, убив двух человек. Недостаточная конструкция, кража необходимых железных арматур и несколько прорывов грунтовых вод в туннель, которые не были зарегистрированы или должным образом контролированы строительной компанией, являются одними из предполагаемых причин этой катастрофы. В 2012 году линия 5 была перенаправлена с прежней конечной станции Райхенсбергерплац на уже законченную часть NSS, которая теперь обслуживает станцию Ратуш (городская ратуша). В декабре 2013 года было открыто новое расширение Heumarkt. 4 станции к югу от обрушения, от Боннер-Валл до Северинстрассе, и 2-й этап проекта были открыты 13 декабря 2015 года, обслуживаемые линией 17. Следующим шагом в расширении будет надпочвенное расширение от Marktstr. Станция на Боннер-Страссе, через Байентал. Строительство началось в январе 2022 года и должно быть завершено в конце 2025 года. Полная эксплуатация железнодорожного туннеля Север-Юг будет достигнута только в 2029 году из-за проблем стабилизации участка туннеля, который обрушился в 2009 году.
On 3 March 2009 the building of the city's archive collapsed into the first stage's tunnel under construction on the Severinstraße between stations Severinstraße and Heumarkt, killing two people. Poor construction, the theft of necessary iron reinforcements and several ground water break ins into the tunnel, which were not reported or controlled properly by the construction company, are among the alleged causes for this catastrophe. In 2012, line 5 was re routed from its previous terminus Reichensbergerplatz to the already finished part of the NSS, now serving Rathaus (city hall) station. A further expansion to Heumarkt opened in December 2013. The 4 stations south of the collapse, Bonner Wall to Severinstraße, and the 2nd stage of the project were opened on 13 December 2015, served by line 17. The next step of the expansion will be an above ground extension from the Marktstr. Station down Bonner Straße, through Bayenthal. Construction started in January 2022 and should be completed at the end of 2025. Full operation of the North South Rail Tunnel will not be achieved until 2029 due to the issues of stabilizing the section of tunnel that collapsed in 2009.
Стоимость
Дополнительные расходы в размере примерно 4 млн. евро планируется использовать для смягчения негативного восприятия проекта NSS в связи с его крахом, а также увеличением бюджета, задержкой завершения (первоначально запланированным на 2011 год) и сбоями. Чтобы не допустить возможного уничтожения археологических артефактов под одним из старейших городов Германии, НСС был загружен почти до уровня земли. Однако на месте будущих станций все еще требовались археологические раскопки, что является одной из причин уже существенного перерасхода. Хотя первоначально предполагалась стоимость около 600 миллионов евро, текущая цена оценивается примерно в 960 миллионов евро. Поскольку второй этап, соединяющий туннель с линией вдоль реки Рейн, еще не был объявлен в тендер, но, как ожидается, будет стоить еще 100 миллионов, общая стоимость, как ожидается, составит 1,1 миллиарда евро.
The extra cost of approximately 4 million euro is planned to mitigate the negative perception of the NSS project due to the collapse as well as budget increases, late completion (originally planned for 2011) and disruption. To avoid the possible destruction of archaeological artefacts underneath one of the oldest cities in Germany, the NSS was bored down to nearly below ground level. At the location of the future stations, however, archaeological digs were still required and are cited as one of the reasons for the already significant cost overruns. While initially estimated to cost around 600 million euro, the current price tag is calculated at around 960 million euro. Because the second stage, connecting the tunnel to the line along the Rhine river has not yet been tendered, but is expected to cost another 100 million, total cost is expected to be 1.1 billion euro.
Запад
Эта часть между Вейден-Уэст и Университецстрассе полностью проходит по поверхности в середине Аахенер-Страссе. В этой части платформы и поворотные петли должны быть модернизированы для удобства более длинных поездов. Планирование началось в 2018 году, а с 15 августа по 4 сентября 2022 года отзывы о планах можно было получить онлайн. Строительство должно начаться в середине 2027 года. В открытом обсуждении с жителями, пользователями Штудтбанна и пользователями автомобилей в середине 2018 года варианты 1 и 4 были отвергнуты всеми, в то время как пользователи автомобилей полностью против туннеля. Пользователи городских железнодорожных путей предпочитают отсутствие туннелей или вариант 3, а жители предпочитают вариант 2 варианту 3. Первоначально только варианты 1 и 2 могли быть финансированы государством НРВ, в то время как варианты 3 и 4 потребовали бы больших расходов города, но изменения в требованиях к финансированию означают, что финансирование туннеля в Мелатен теперь также возможно. План туннеля, представленный в городской совет в мае 2023 года, является одним из длинных вариантов Мелатена. Точные планы еще не были обнародованы, но в сообщениях информационных агентств говорится следующее: на Ноймаркте полностью будет удалена автомобильная полоса на запад, оставляя движение только на восток, в то время как велосипеды все еще смогут проезжать сквер в обоих направлениях. План предусматривает два островных вокзала, каждый из которых будет обслуживать поезда в одном направлении. Поворотное кольцо полностью удалено из планов. Выбрав этот вариант, площадь будет интегрирована гораздо лучше в центр города, так как не будет никакого движения, разделяющего эти два. От Rudolfplatz до Moltkestraße поезда будут курсировать по Aachener Straße в обоих направлениях, в то время как движение автомобилей будет полностью перемещаться на Richard Wagner Straße. Станция Moltkestraße, скорее всего, будет построена между Moltkestraße и Brüsseler Straße, но также рассматривается другой вариант прямо под будущей станцией S Bahn Aachener Straße.
This part between Weiden West and Universitätsstraße runs completely on the surface in the middle of Aachener Straße. In this part, platforms and turning loops will have to be upgraded to fit the longer trains. Planning started in 2018, and between August 15 and 4 September 2022, feedback for the plans could be given online. Construction is expected to start in the middle of 2027. In an open discussion with residents, Stadtbahn users and car users in mid 2018, options 1 and 4 were rejected by everyone, while car users are against a tunnel completely. Stadtbahn users favour no tunnel or option 3, and residents support option 2 more than 3. Originally only options 1 and 2 could have been financed by the state of NRW, while 3 and 4 would have required large expenses of the city, but changes in the funding requirements mean that funding of a tunnel to Melaten is now possible as well. The tunnel plan presented to the city council in May 2023 is one of the long variants to Melaten. The exact plans are yet to be released to the public, but reports by news agencies state the following:
At Neumarkt, the westbound car lane would be completely removed, only leaving traffic heading to the east, while bicycles would still be able to pass the square in both directions. The plan aims for two island platforms each handling one direction of train traffic. The turning loop is completely removed in the plans. By choosing this option, the square will be integrated much better into the city center as there won't be any traffic separating the two. From Rudolfplatz to Moltkestraße, the trains will run on Aachener Straße in both directions, while the motor vehicle traffic will move completely to Richard Wagner Straße. Moltkestraße station will most likely be built between Moltkestraße and Brüsseler Straße, but a different option right below the future S Bahn station Aachener Straße is also being considered.
Другие планы
Все эти планы были выдвинуты политической партией, а некоторые из них находятся на разных стадиях планирования в настоящее время. +Линия расширения 1Расширение от Bergisch Gladbach Bensberg от дальнейшего восточного Bergisch Gladbach Moitzfeld до Gladbach Herkenrath Kürten Spitze. 4Связь района Видердерсдорф с Менгеничем. Город изначально предпочитал вариант с использованием линии 1 из-за более низких затрат и лучшего обслуживания жителей, но было решено, что следует использовать линию 4. Также рассматривается возможность дальнейшего продвижения в Нидераусем. 4В настоящее время обсуждается вопрос о расширении линии от станции Шлебуш до клиники в Шлебуше или даже до города Оденталь, но сначала необходимо будет провести двойную линию. 13Протяжение от Сюльцгюртеля до Рейна вдоль колониального пояса. 13Продолжение от Мюльхайма до Остхайма и позже до станции S Bahnhof Frankfurter Straße 1310 станции от Berrenrather Straße/Gürtel до Venloer Straße/Gürtel будут модернизированы высокими платформами, а некоторые будут удлинены. 13Строительство двух дополнительных станций на улицах Niehler Straße и Bolternstraße. Оба будут подняты и оснащены боковыми платформами, подходящими для длинных поездов. 14Строительство новой окружной линии низкого этажа, которая проходит от университета по Universitätsstraße, Weißhausstraße и через Raderberg и Bayenthal до достижения Рейна. После этого линия может быть продлена на север до Эренфельда на Universitätsstraße/Innere Kanalstraße, а на юге она может проходить через новый мост через Рейн, соединяющийся с линией 7. Расширение туннеля по Нейсер-Штрассе от Мольвицштрассе до Вильгельма Соллман-Штрассе, как первоначально планировалось при строительстве туннеля. Расширение от Тиленбруха до центра города Бергиш-Гладбах через закрытый завод Paper Fabric Zanders, который восстановит связь, существовавшую до 1958 года. 18Строительство короткого туннеля под Militärringstraße, чтобы поезда могли пересекать перекресток каждые 5 минут, что необходимо для продления до центра Hürth. 18Расширение центрального туннеля, заканчивающегося на Барбароссаплац, до зеленого пояса, строительство новой станции на Bf Süd. Строительство может начаться только тогда, когда линия 16 перейдет в новый Северный Южный туннель. 18Двойная слежка по всей линии, чтобы обеспечить 10-минутный прогресс от Кельна до Бонна на этом маршруте. Финансирование было одобрено в мае 2023 года, а после этого началась работа по планированию. Stichstrecke от Hürth Hermülheim до Hürth Center в рамках линии 18, эта новая услуга, вероятно, будет работать как линия 19. "Строительство новой железнодорожной линии от Дюца до Флиттарда и штаб-квартиры и маршрута через планируемый район Мюльхайм-Сюд; обсуждается дальнейшее соединение с Леверкузеном (Виздорф) или даже с (Опладен).
All of these plans have been brought up by a political party, and some are in different planning stages currently. +LineExpansion 1Extension from Bergisch Gladbach Bensberg from further east Bergisch Gladbach Moitzfeld to Gladbach Herkenrath Kürten Spitze. 4Connection of the district Widdersdorf from Mengenich. The city initially preferred a variant using line 1 due to lower costs and better service for residents, but it was decided that line 4 should be used. A later continuation to Niederaußem is also considered. 4An extension from Schlebusch station to a clinic inside Schlebusch or even to the city of Odenthal is in discussion, but the existing line would have to be double tracked first. 13Extension from Sülzgürtel to the Rhine following the cologne belt. 13Extension from Mülheim to Ostheim and later to the S Bahnhof Frankfurter Straße 1310 stations from Berrenrather Straße/Gürtel to Venloer Straße/Gürtel will be upgraded with high floor platforms, and some will be lengthened. 13Construction of two additional stations at Niehler Straße and Bolternstraße. Both will be elevated and equipped with side platforms suitable for long trains. 14Construction of a new circumferential low floor line that runs from the university on Universitätsstraße, Weißhausstraße and through Raderberg and Bayenthal before reaching the Rhine. The line could then be extended north to Ehrenfeld on Universitätsstraße/Innere Kanalstraße, and in the south it could run over a new bridge across the Rhine connecting with line 7. Extension of the tunnel on the Neusser Straße from Mollwitzstraße to Wilhelm Sollmann Straße, as originally planned when the tunnel was built. Extension from Thielenbruch to the city center of Bergisch Gladbach through the closed down Paper Fabric Zanders, which will restore a connection that had been present until 1958. 18Building a short tunnel below Militärringstraße to enable trains to cross the intersection every 5 minutes which is needed for the extension to Hürth Center. 18Extending the city center tunnel ending at Barbarossaplatz to the green belt, while building a new station at Bf Süd. Concstruction can only be started, when line 16 has moved into the new North South Tunnel. 18Double tracking the whole line to enable 10 minute headways from Cologne to Bonn on this route. Funding was approved in May 2023 and planning work started afterwards. Stichstrecke from Hürth Hermülheim to Hürth Center as part of line 18's service, this new service will probably operate as line 19. ?Construction of a new railway line from Deutz to Flittard and the headquarters and route over the planned district of Mülheim Süd; A further connection to Leverkusen ( Wiesdorf) or even to ( Opladen) is discussed.
Подвижной состав
После того, как последние традиционные трамваи были выведены из эксплуатации в 2006 году, действующий подвижной состав Stadtbahn состоит исключительно из современных легкорельсовых автомобилей. Все они имеют длину и ширину около 70 пассажиров и имеют разрешение на скорость до 100 км/ч. За редкими исключениями, все рейсы выполняются двумя агрегатами, соединенными друг с другом.
Since the last traditional tramcars were retired in 2006, the Stadtbahn's active rolling stock consists exclusively of modern articulated light rail vehicles. All of them are about long, wide, seat approximately 70 passengers and are approved for speeds of up to With rare exceptions, all services are operated by two units coupled together.
Stadtbahnwagen B (городской железнодорожный вагон)
В 1973 году Кёльн получил два прототипа Duewag Stadtbahnwagen B LRV. С тех пор 172 единицы в четырех партиях были доставлены в Кельн до 1996 года. Первая серия (2000) была выведена из эксплуатации до 2023 года. Четыре единицы (2031, 2032, 2035 и 2049) все еще хранятся в KVB для учебных целей, другие единицы были либо уничтожены, проданы Стамбульскому трамвайному, или в случае единицы 2012 года, пожертвованной Музею Straßenbahn Thielenbruch. 8 октября 2022 года серия 2300 Stadtbahnwagen Type B загорелась на станции метро Ebertplatz. Причиной был технический сбой компонента под ступеньками, а позже и перегретый преобразователь, ответственный за срывы. Затем KVB временно прекратил эксплуатацию 33 (один источник говорит 32 Производитель компонента, ABB, предоставил обновление программного обеспечения KVB, которое было одобрено техническим органом 10 ноября, и эксплуатация поездов возобновилась 11 ноября 2022 года, в начале карнавального сезона в Кельне.
In 1973, Cologne received two prototypes of the Duewag Stadtbahnwagen B LRV. Since then, 172 units in four batches were delivered to Cologne until 1996. The first series (2000) was retired until 2023. Four units (2031, 2032, 2035 and 2049) are still kept by the KVB for training purposes, the other units were either scrapped, sold to Istanbul Tram, or in the case of unit 2012, donated to the Straßenbahn Museum Thielenbruch. On 8 October 2022, a series 2300 Stadtbahnwagen Typ B caught on fire in the underground station Ebertplatz. The cause was determined to be a technical failure by a component beneath the steps, and later narrowed down to an overheated power converter responsible for the breaks. The KVB then temporarily stopped operating the 33 (one source says 32 The manufacturer of the component, ABB, supplied a software update to KVB, which was approved by the technical authority on 10 November, and the operation of the trains resumed on 11 November 2022, the start of carnival season in Cologne.
Низкопольные РЛВ (K4000 и K4500)
После испытаний с низкопольным трамваем из Вены, аналогичный автомобиль был разработан для Кельна компанией Bombardier Transportation, позже став частью стандартизированного семейства Bombardier Flexity Swift. В общей сложности 124 трамвая с низким полом были поставлены в период с 1995 по 1998 год, получивших название "K4000", а номера этих автомобилей начинались с 4001. Трамваи Bombardier CR4000, работающие на Tramlink в Кройдоне, Англия, в значительной степени основаны на запасе K4000, используемом в Кельне. Когда было принято решение о создании второй сети низкого этажа, вариант для транспортных средств с высоким этажом был изменен на дополнительные транспортные средства с низким этажом. Bombardier разработала новый низкопольный трамвай, основанный скорее на K5000 (см. ниже), чем на K4000. Эти новые трамваи получили название K4500. Поставка 69 единиц началась в 2005 году и была завершена в конце 2007 года.
After tests with a low floor tram from Vienna, a similar vehicle was developed for Cologne by Bombardier Transportation, later becoming part of Bombardier's standardized Bombardier Flexity Swift family. A total of 124 low floor trams were delivered between 1995 and 1998, referred to as "K4000", with these vehicles receiving numbers starting with 4001. The Bombardier CR4000 trams operating on Tramlink in Croydon, England are largely based on the K4000 stock used in Cologne. When it was decided to create a second low floor network, an option for high floor vehicles was changed to additional low floor vehicles. Bombardier developed a new low floor tram based more on the K5000 (see below) than on the K4000. These new trams were named K4500. Delivery of 69 units started in 2005 and was completed in late 2007.
Городский спринтер
К тому времени, когда появилась необходимость в новой серии высокопольных автомобилей, Duewag был продан Siemens Transportation Systems и позже был распущен, а это означало, что дополнительные автомобили типа B больше не производились. Впоследствии Siemens предложила "CitySprinter", производное высокого этажа серии Combino городских трамваев с низким этажом. В августе 1999 года, после двух месяцев испытаний, первый прототип CitySprinter врезался в другой трамвай на станции Christophstraße/MediaPark U Bahn. Авария была вызвана одновременным отключением электроники, в результате чего поезд не смог задействовать тормоза. Восемь человек получили серьезные травмы. Был произведен второй прототип, но в результате аварии он так и не был доставлен.
By the time a new series of high floor vehicles was needed, Duewag had been sold to Siemens Transportation Systems and later dissolved, meaning that additional Type B cars were no longer being made. Siemens subsequently proposed the "CitySprinter", a high floor derivative of its Combino series of low floor city trams. In August 1999, after two months of testing, the first CitySprinter prototype crashed into another tram at at the Christophstraße/MediaPark U Bahn station. The accident was caused by a simultaneous electronics shutdown resulting in the train's inability to apply its brakes. Eight people sustained serious injuries. A second prototype was produced but as a result of the crash was never delivered.
Высокопольные РЛВ (K5000 и K5200)
После неудачи CitySprinter, Bombardier разработал высокий трамвайный этаж из K4000. 59 единиц, названных K5000, были поставлены в 2002 и 2003 годах. Номера были изменены на 5101 в короткие сроки, чтобы избежать повторного использования номера 5001, который был номером злополучного CitySprinter. Еще 15 автомобилей той же конструкции, названных K5200, были поставлены до 2011 года. Трамваи Bombardier M5000, используемые на Манчестерской метрополитен, Англия, почти идентичны серии K5000/K5200, используемой в Кельне.
Following the failure of the CitySprinter, Bombardier derived a high floor tram from the K4000. 59 units, named K5000, were delivered in 2002 and 2003. The numbering was changed to 5101 at short notice to avoid re using the number 5001, which had been the number of the ill fated CitySprinter. Another 15 vehicles of the same design, named K5200, were delivered before 2011. The Bombardier M5000 trams used on the Manchester Metrolink, England are almost identical to the K5000/K5200 series used in Cologne.
Реконструированный Stadtbahnwagen серии B 2100 (ныне 2400)
Начиная с 2011 года, KVB и Боннская городская железная дорога преобразовали свои старые серии 2100 Stadtbahnwagen B в новые, современные поезда, теперь классифицированные как серия 2400. В этой конверсии была полностью модернизирована тормозная система, сиденья, кондиционер и кузов автомобиля, а вторая кабина была удалена. Тип получил сертификацию EBO в 2016 году, и с тех пор поезда могут работать во всей сети HF еще 30 лет. Последний из 28 автомобилей был сертифицирован в апреле 2021 года. По данным KVB, модернизация старых поездов за 49 миллионов евро позволила сэкономить около 40,6 миллионов евро на покупке новых машин. Кроме того, инженеры, обслуживающие поезда, уже знают все детали поезда, а знания, которые нужно сначала приобрести, чтобы создать новый поезд. Проект был первым в своем роде, когда местный железнодорожный оператор обновил свои поезда. Проект был возможен только благодаря высококачественным материалам, используемым в оригинальных поездах 2100.
Starting in 2011, the KVB and Bonn Stadtbahn converted their old series 2100 Stadtbahnwagen B to new, modern trains now classified as series 2400. In this conversion the brake system, seats, air conditioning and the vehicle's body were completely upgraded, and the second cockpit was removed. The type got its EBO certification in 2016, and since then the trains can operate in the whole HF network for another 30 years. The last of the 28 vehicle was certified in April 2021. According to the KVB, upgrading the old trains for 49 million Euro saved about 40.6 million € over buying new vehicles. Additionally, the engineers servicing the trains already know every part of the trains, knowledge that first has to be gathered with new trains. The project was the first of its kind, with a local rail operator renovating their trains. The project was only possible, because of the high quality materials used in the original 2100 trains.
Flexity Swift HF6
Вместе с Düsseldorf Rheinbahn KVB заказал 79 поездов типа Bombardier Flexity Swift в 2015 году, 59 из которых были предназначены для Дюссельдорфа и 20 для Кельна. С тех пор КВБ преобразовал 7 опционов в ордера. Первый из 27 поездов прибыл в декабре 2020 года, и после обширных испытаний они начали нормальную пассажирскую эксплуатацию примерно через год. Ожидается, что последние поезда прибудут в Кельн в начале 2023 года. Новые поезда способны достичь скорости в 400 км/ч, имеют длину, примерно такую же, как и другие поезда, и включают 64 места. Они обозначены как серия 5300.
Together with the Düsseldorf Rheinbahn, the KVB ordered 79 trains of the type Bombardier Flexity Swift in 2015, 59 of which were intended for Düsseldorf and 20 for Cologne. Since then, the KVB converted 7 options to orders. The first of the 27 trains arrived in December 2020, and after undergoing extensive testing they started normal passenger operation about one year later. The last trains are expected to arrive in Cologne in early 2023. The new trains are capable of achieving , are long, about the same length as the other trains, and include 64 seats. They are designated as series 5300.
Низкопольный NF12/NF6
В 2020 году Alstom и Kiepe Electric получили контракт на 62 новых длинных NF12 и 2 NF6 длиной вдвое меньше, включая опционы на до 11 дополнительных NF12 и 25 дополнительных NF6. Поставка и испытание 2 длинных и 2 коротких поездов планируется начать в июле 2024 года, а пассажирские услуги начнутся годом позже. Новые поезда должны полностью заменить 124 существующих K4000 LRV. В поездах есть много новых особенностей, которых раньше не было в системе. В настоящее время все поезда состоят из двух 30-метровых единиц, что приводит к потере пространства и угрозе безопасности, когда поезда соединены друг с другом, в то время как новые NF12 будут полностью использовать всю длину поездов и будут иметь пятый набор дверей в середине. Поезда также будут оснащены системой предупреждения о столкновении, которая может обнаруживать объекты вплоть до передней части поезда, предупреждая водителя в зависимости от скорости поезда. Поезда будут оснащены более эффективным кондиционером, чем предыдущие, лучшими экранами с информацией о пассажирах и датчиками, которые позволят проводить профилактическое обслуживание.
In 2020, a contract for 62 new long NF12s and 2 half as long NF6s was given to Alstom and Kiepe Electric, including options for up to 11 additional NF12s and 25 additional NF6s. Delivery and testing of 2 long and 2 short trains is planned to start in July 2024, with passenger service starting a year later. The new trains are supposed to completely replace the 124 existing K4000 LRVs. The trains feature many new things previously not seen in the system. Currently all trains are composed of two 30 m units, resulting in wasted space and a safety hazard where the trains are coupled together, while the new NF12's will fully use the whole length of the trains and feature a fifth set of doors in the middle. The trains will also be equipped with a collision warning system that can detect objects up to in front of the train, issuing a warning to the driver depending on the speed of the train. The trains will feature more efficient air conditioning than previous ones, better passenger information screens and sensors that enable preventive maintenance.
Склады и мастерские ("Betriebshöfe")
KVB имеет 4 крупных склада и мастерских, а также несколько небольших парковочных мест. Исторически было еще 17 складов и мастерских, которые с тех пор были перемещены или заброшены.
The KVB has 4 large depots and workshops, as well as a few smaller parking facilities. Historically there were 17 more depots and workshops, that have since been relocated or abandoned.
Уэслинг
Депо и мастерская в Весселинге были впервые построены KBE в 1906 году. Это самый маленький, с местом для всего 50 поездов и 30 сотрудников, и в основном обслуживает поезда линий 16, 17 и 18. Это единственный вокзал за пределами Кельна, и иногда старый Querbahn используется для соединения с линией 18. Он был передан КВБ, когда КБЭ закрылся в 1986 году.
The depot and workshop in Wesseling was first constructed by the KBE in 1906. It's the smallest one, with space for just 50 trains and 30 employees, and mainly serves the trains for lines 16, 17 and 18. It's the only depot outside of Cologne, and sometimes the old Querbahn is used to connect it to line 18. It was transferred to the KVB, when the KBE closed in 1986.
Запад
Станция на Шейдвейлерштрат. существует с 1924 года, когда былое депо, которое стояла там, где сейчас находится Ахенер Вайхер, было разрушено. После Второй мировой войны депо было почти полностью разрушено, и на то время использовались депо Sülz и Ost. В 1961-1964 годах был построен современный склад. Депо известно как сердце КВБ, потому что там расположены контрольная комната, а также служба обслуживания клиентов и управление. Всего на складе и в прилегающих офисах работает около 1200 сотрудников. В депо есть место для 60 поездов, используемых на линиях 1, 5, 7 и 13. В 2004 и 2005 годах здание управления было отремонтировано, построены 2 новых здания, а в 2021 году были заменены старые рельсы 1960-х годов. Контрольная комната является одной из самых современных в Европе после ее реконструкции в 2014 году. В связи с началом системы как трамвай, рельсы имеют небольшие радиусы поворотов до; другие системы, такие как Штутгартская городская железная дорога, используют радиусы по крайней мере; поезда используют максимальную законную ширину транспортных средств на улицах; в большинстве поездов есть группы из 4 мест, но новые K4500 и K5000 используют некоторые ряды сидений. Высота платформы (сеть низкого этажа) и (сеть высокого этажа) над рельсами. Все платформы построены для длинных двойных единиц, причем самые маленькие платформы длинны и требуют точной остановки. Самые длинные платформы находятся на станции метро Fuldaer Straße, которая длинна.
The depot at Scheidweilerstr. exists since 1924 when the old depot, that stood where the Aachener Weiher now is, was destroyed. After World War 2, the depot was almost completely destroyed and for the time, depots Sülz and Ost were used. In 1961 to 1964 the depot as it now is was built. The depot is known as the heart of the KVB, because the control room is situated there, as well as customer service and management. In total, about 1200 employees work at the depot and the surrounding offices. The depot has space for 60 of the trains used on lines 1, 5, 7 and 13. In 2004 and 2005, the management building was renovated and 2 new buildings were built, and in 2021 the old tracks from the 1960s were replaced. The control room is one of the most modern ones in Europe since its renovation in 2014. Due to the beginning of the system as a tram, the tracks feature small curve radiuses of down to ; other systems like the Stuttgart Stadtbahn use radiuses of at least The trains use the maximum legal width of vehicles on streets of In most trains there are groups of 4 seats, but the newer K4500 and K5000 use some row seating. The platform height is (low floor network) and (high floor network) above the rails. All platforms are built for a long double units, with the smallest platforms being long requiring an exact stop. The longest platforms are on the underground station Fuldaer Straße, which is long.
Информация для пассажиров
Все поезда Stadtbahn имеют динамики для проигрывания объявлений, и в 1970-х годах трамваи были также оснащены ими. С 1990-х годов все поезда оснащены по крайней мере двумя дисплеями, показывающими следующую станцию или, находясь на станции, конечную станцию. Поскольку записанные объявления становились все более сплоченными с каждым изменением расписания, все они были заново записаны в 2003 году. В 2010 году, после предыдущего испытания на линии 13, объявления на восточно-западных линиях (1, 7, 9) получили больший объем информации, объявляя все возможные соединения (штатбан, автобус, региональные и междугородные поезда). Также впервые в истории Кельна объявления на некоторых важных станциях, таких как Bahnhof Messe / Deutz, также были сделаны на английском языке, но только давали важную информацию для туристов, но они больше не используются. С 1 декабря 2012 года все объявления включают в себя соединения и генерируются компьютером. Из-за количества боковых платформ, выходная сторона объявляется только тогда, когда она находится на левой стороне. Начиная со станций центрального тоннеля города, другие станции шаг за шагом, они сначала были оснащены цифровыми платформенными дисплеями, способными отображать следующие 2 поезда и линию другой информации. В 2000-х годах они были заменены новыми, более крупными дисплеями, способными вместить 3 поезда и одну линию информации, при этом некоторые воспроизводили звуковое объявление на станции, когда поезд входит в станцию. На станциях пересадки есть большие дисплеи, на которых отображаются отъезды всех линий на всех платформах. С февраля 2021 года они снова заменяются еще более крупными дисплеями, способными отображать больше поездов, и будут способны показывать видео после установки обновления системы, запланированного на середину 2022 года, например, чтобы предлагать пассажирам альтернативные маршруты при отмене поезда. В дальнейшем дисплеи внутри поездов будут заменены аналогичными дисплеями.
All Stadtbahn trains have speakers to play announcements, and in the 1970s the trams were retrofitted with these as well. Since the 1990s all trains are fitted with at least two displays showing the next station, or while in a station, the terminus. Because the recorded announcements became increasingly pieced together with every timetable change, they were all newly recorded in 2003. In 2010, after a previous test on line 13, the announcements on the east–west lines (1, 7, 9) got a larger amount of information with all possible connections (Stadtbahn, bus, regional and intercity trains) being announced. Also for the first time in Cologne's history, the announcements on some important stations like Bahnhof Messe/Deutz were also done in English, but only giving important info for tourists, but these are no longer in use. Since 1 December 2012 all announcements include the connections, and are computer generated. Because of the amount of side platforms, the exit side is only announced when it is on the left side. Beginning with the stations of the city center tunnel, the other stations following step by step, they were first equipped with digital platform displays capable of showing the next 2 trains and a line of other information. In the 2000s these were replaced by new, bigger displays capable of 3 trains and one line of information, with some playing back an audible announcement at the station when a train enters the station. Interchange stations have larger displays, that show departures of all lines on all platforms. Since February 2021, these are getting replaced again with even larger displays capable of showing more trains, and will be capable of showing videos once a system update planned for mid 2022 is installed, for example to suggest passengers alternative routes when a train is cancelled. In a further step the displays inside the trains will be replaced by similar displays as well.