Британдық төрт қозғалтқышты жоғары биіктіктегі бомбалаушысы

Кіріспе

Британдық төрт реактивті қозғалтқышты жоғары биіктікте ұшатын бомбалаушы.

Vickers Valiant – британдық жоғары биіктікте ұшатын реактивті бомбалаушы, ядролық қару тасымалдауға арналған. 1950 және 1960 жылдары Ұлыбритания Корольдік әуе күштерінің «V бомбалаушысы» стратегиялық тежеу күшінің құрамына кірді. Vickers Armstrongs компаниясы Аэроминистрліктің B.35/46 спецификациясы бойынша ядролық қарумен жабдықталған реактивті бомбалаушы ұшақты жасау үшін осыны дамытты. Valiant – V бомбалаушыларының арасында ең бірінші болып қолданысқа енгені, одан кейін Handley Page Victor және Avro Vulcan келді. Valiant – V бомбалаушыларының арасында тек қана сынақ мақсатында нақты ядролық қаруды тастаған жалғыз ұшақ. 1956 жылы Мальтадан ұшқан Valiant ұшақтары Суэц каналы дағдарысы кезінде Мысыр үстінен конвенциялық бомбалау миссияларын орындады. 1956 жылдан 1966 жылдың басына дейін Valiant-тың негізгі күштері НАТО және Варшава шартының елдері арасындағы қақтығыста ядролық тежеу рөлінде қолданылды. Басқа эскадрильялар отында май құю, әуеде барлау және электрондық соғыс жүргізумен айналысты. 1962 жылы Кеңес Одағының жер-әуе ракетасы (ЖАР) технологиясындағы жетістіктерге жауап ретінде V күшінің флоты, соның ішінде Valiant, жоғары биіктіктегі ЖАР шабуылдарынан қашу үшін төмен биіктікте ұшуға көшті. 1964 жылы Valiant ұшақтарының қанаттарының артқы спарларында шаршау және кристалдық коррозия анықталды. 1964 жылдың соңында жөндеу бағдарламасы іске қосылды, бірақ үкімет алмасуы нәтижесінде жаңа Қорғаныс министрі Денис Хилли Valiant-ты қызметтен шығару керек деп шешті, бұл 1965 жылдың басында орындалды. Victor және Vulcan V бомбалаушылары 1980 жылдарға дейін қызметте болды.

Бастапқы және шығу тегі

1944 жылдың қарашасында Біріккен техникалық соғыс комитеті, Sir Henry Tizard төрағалық еткен жеке комитетпен бірге, "соғыс қаруларының" болашақ мүмкіндіктерін қарастырды және 1945 жылдың 3 шілдесінде жарияланған Tizard Report Royal Air Force (RAF) Bomber Command-ке нақты саясаттық бағыттар берді. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, төрт қозғалтқышпен жабдықталған ауыр бомбалаушыларды жаппай шабуылдар үшін пайдалану саясаты соғыстан кейінгі алғашқы кезеңде де жалғасты. Avro Lancaster-тің жаңартылған нұсқасы Avro Lincoln RAF-тің стандартты бомбалаушысы болды. 1946 жылы Әуе штабы ядролық қаруды жоғары биіктікте және жылдамдықпен тасымалдауға қабілетті, қорғаныс құралдары жоқ турбореактивті ауыр бомбалаушыларды жасау үшін OR229 және OR230 операциялық талаптарын бекітті, олар жау мемлекеттерді қорқытуға және егер қорқыту сәтсіз болса, ядролық соққы беруге арналған еді. Short Brothers компаниясы Geoffrey T. R. Hill жасаған жобаны ұсынды, бірақ ол тым амбициялық деп танылды. Әуе штабы компаниядан басқа талапты, B.14/46-ны "сақтандыру" ретінде қабылдады, егер B.35/46 жобасы қиындықтарға тап болса. Авиация авторлары Bill Gunston және Peter Gilchrist B.14/46 спецификациясын "жаңа қозғалтқыштармен жабдықталған дәстүрлі ұшақтан көп талап етпейтін" деп сипаттады. Short B.14/46 талабына сәйкес консервативті дизайн ұсынды, ол S. A.4 Sperrin болды. Vickers бастапқыда B.35/46 спецификациясына сәйкес алты қозғалтқышпен жабдықталған реактивті бомбалаушының жобасын жасады. Күштірек реактивті қозғалтқыштарды дамыту барысында 1948 жылы бұл жоба төрт қозғалтқышпен жабдықталған ұсынысқа өзгертілді. Vickers ұсынған жоба салыстырмалы түрде қарапайым болды, бәсекелес фирмалардың ұсыныстарымен салыстырғанда аэродинамикалық жағынан кем дамыған. Handley Page және Avro компаниялары бомбалаушылар конкурсы үшін озық жобаларды жасады. Олар сәйкесінше Victor және Vulcan болып шықты. Әуе штабы жобалардың біреуі сәтсіз аяқталған жағдайда сақтандыру мақсатында әр компанияға келісімшарт беруге шешім қабылдады. Ұшақтарға "V" әрпінен басталатын атаулар берілді. Vickers ұсынған жоба бастапқыда Victor мен Vulcan сияқты жетілмеген деп есептелді. Бір операциялық талапқа (OR) жауап ретінде үш түрлі ұшақ түрін жасау қымбатқа түсетін болса да, Берлин блокадасы сияқты оқиғалар Батыс Еуропадағы ықтимал агрессиялық әрекеттерге қарсы Кеңес Одағын қорқытудың қажеттілігін арттырды.

In November 1944, the Joint Technical Warfare Committee, along with a separate committee chaired by Sir Henry Tizard, examined the future potential of "weapons of war" and the accompanying Tizard Report published on 3 July 1945 made specific policy directions for the Royal Air Force (RAF) Bomber Command. After the Second World War, the policy of using heavy four engined bombers for massed raids continued into the immediate postwar period; the Avro Lincoln, an updated version of the Avro Lancaster, became the RAF's standard bomber. In 1946, the Air Staff issued Operational Requirements OR229 and OR230 for the development of turbojet powered heavy bombers capable of carrying nuclear weapons at high altitude and speed, without defensive armament, to act as a deterrent to hostile powers and, if deterrence failed, to perform a nuclear strike. While Short Brothers submitted a design, by Geoffrey T. R. Hill, that was judged too ambitious, the Air Staff accepted another submission from the company for a separate requirement, B.14/46, as "insurance" in case the advanced B.35/46 effort ran into trouble. Aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist described Specification B.14/46 as "calling for little more than a traditional aircraft fitted with jet engines" Short submitted a conservative design to meet B.14/46, which became the S. A.4 Sperrin. Vickers initially produced a six engine jet bomber design proposal to meet Specification B.35/46. As progress in the development of more powerful jet engines was made, this was re worked to a four engine proposal in 1948. The proposed design submitted by Vickers was relatively straightforward, being less aerodynamically advanced in comparison to competing bids made by rival firms. Both Handley Page and Avro had produced advanced designs for the bomber competition. These were produced as the Victor and the Vulcan respectively. The Air Staff decided to award contracts to each company as a form of insurance in case one of the designs failed. The submissions became known as the V bombers, or V class, with the aircraft given names that started with the letter "V". Vickers' submission had initially been rejected as not being as advanced as the Victor and the Vulcan,

Although developing three different aircraft types in response to a single Operational Requirement (OR) was costly, events such as the Berlin Blockade had led to a sense of urgency in providing a deterrent to the Soviet Union from possible acts of aggression in Western Europe.

Үлгілер

1951 жылғы 18 мамырда алғашқы прототип, сериялық нөмірі WB210, Джордж Эдвардс уәде еткен мерзімде, келісімшарт жасалғаннан кейін 27 ай өткен соң, алғашқы ұшуын жасады. Бұл Short Sperrin-нен бірнеше ай бұрын болды; Sperrin тік қанаттарымен жасалған және тапсырыс берілмеді. Valiant ұшқышы капитан Джозеф "Матт" Саммерс болды, ол Supermarine Spitfire-дің бастапқы сынақ ұшқышы болған және зейнеткерлікке шыққанға дейін өзінің рекордына тағы бір "бірінші" жетістігін қосуды қалады. Оның алғашқы ұшудағы қосалқы ұшқышы Гейб "Джок" Брайс болды, ол Саммерстің зейнеткерлікке шыққаннан кейін жақын арада Vickers компаниясының бас сынақ ұшқышы болды. Келесі айда Vickers Type 660 ресми түрде "Valiant" деп аталды, бұл 1931 жылғы Vickers Type 131 жалпы мақсаттағы бипланына берілген атауды қайта пайдаланды. "Valiant" атауы Vickers қызметкерлері арасында жүргізілген сауалнама бойынша таңдалды. 1952 жылғы 11 қаңтарда V.1000 бағдарламасы үшін ішкі шуды өлшеу кезінде алғашқы Valiant прототипі жоғалды. Сынақтар қозғалтқыштарды тоқтату және қайта іске қосуды қамтыды, олардың бірі оң қанатта өрт тудырды; экипаждың көп бөлігі қауіпсіз түрде ұшақтан шығып кетті, бірақ сыртқа шығарылғаннан кейін құйрығына соғылған қосалқы ұшқыштан басқа. 1952 жылғы 11 сәуірде екінші прототип WB215 отын жүйесіне өзгерістер енгізгеннен кейін алғашқы ұшуын жасады. Ол бастапқыда жоспарланған Sapphires емес, әрқайсысы жоғары итеруге ие, қуаттырақ RA.7 Avon қозғалтқыштарымен жабдықталды. Сондай-ақ, ол қуаттырақ қозғалтқыштарға жеткілікті ауа беру үшін бірінші прототиптің тар саңылаулы сорғыларын алмастырып, дөңгелек кіреберістерін орнатты. Екінші прототиптің қолжетімді болуына дейінгі қысқа кешігу прототиптің жоғалуы даму кестесіне кедеріс келтірмеді. B.2 ұшағы Pathfinder ұшағы ретінде қызмет етуге арналған, төмен деңгейде ұшып, негізгі бомбалаушы күші үшін нысандарды белгілеуге арналған. Төменгі деңгейдегі ауа турбуленттігінің күшеюіне төтеп беру үшін B.2 ұшағының конструкциясы күшейтілді. Атап айтқанда, қанатты нығайту үшін қанат құрылымындағы негізгі доңғалақтар қайта тартылатын кесінділер алынып тасталды, бұл қанаттың бұралу қорабының үздіксіз болуына және ішкі отынды сақтауға көбірек орын беруге мүмкіндік берді. Оның орнына, B.1 ұшағының екі емес, төрт доңғалағы бар негізгі қону тетігі қанаттың артқы бөлігіне орнатылған үлкен карусельдерге кері тартылды. B.2 ұшағының ұзындығы 112 фут (34 метр) болды, ал Valiant B.1 ұшағының ұзындығы 108 фут (33 метр) болды, қосымша ұзындық көбірек авионикаға орын берді. B.2 прототипі, сериялық нөмірі WJ954, 1953 жылғы 4 қыркүйекте алғаш рет ұшты. Жылтыр қара түспен боялған ол "Қара бомбалаушы" деп аталды. Оның төменгі деңгейдегі өнімділігі B.1 (немесе кез келген басқа V бомбалаушысынан) жоғары болды, әсіресе теңіз деңгейінде. B.2 прототипі бірнеше жыл бойы сынақтар үшін пайдаланылды, соның ішінде Valiant B.1 үшін екі Super Sprite зымыран қозғалтқыштарын қолдана отырып, ыстық немесе биік әуежайларда зымыранмен көмектесетін ұшыруды жою. Сондай-ақ, ол қону тетіктерінің шаршауынан зақымдануына себеп болған тежегіштің себебін анықтау үшін кең көлемді таксилік сынақтар жүргізді. 1958 жылы ол жойылды. Бұл тапсырыстың уақыты өндірісті жылдам орнатудың кілті болды. Бруклендс қаласында құрастыру желісін орнату кезінде болат пен басқа материалдардың жетіспеушілігіне байланысты Valiant өндіріс жигдерінің едәуір бөлігі бетоннан жасалды. Алғашқы бес "Валиант" өндірісі өндіріске дейінгі стандартқа сәйкес жасалды, біріншісі WP199 болды. 1953 жылғы 21 желтоқсанда өндіріс ұшағы алғашқы ұшуын жасады; бұл Эдвардс уәде еткен кестеде қайтадан орын алды. 1952 жылдың қазан айында "V бомбалаушы" күштері ресми түрде осы күні операциялық қызметке кірісті. Виктор мен Вулкан жақын арада "Валиант" ұшақтарымен бірге қызметке кірді, RAF қызметіндегі үш түрлі ядролық қаруланған стратегиялық бомбалаушыларға айналды. 1957 жылдың қыркүйегінде соңғы "Валиант" жеткізілді. 90 және 214 эскадрильялардың Valiant ұшақтары бомбалар бөлмесінде орнатылған шланг барабан бірлігін (HDU) қосу арқылы әуеде жанармай құю үшін пайдаланылды, ол бомбалар үшін де қолданылатын сорғыш құрылғыларға орнатылды. Бұл жанармай құю үшін бомба бөліктерінің есіктерін ашу қажеттігін білдірді, сонда жанармай құю шлангісі ағып кетуі мүмкін (кейінгі танкерлерден айырмашылығы, онда HDU бомба бөліктерінің ішінде емес, фюзеляждың астында болды). Бірнеше Valiant сынақ және даму мақсатында пайдаланылды, мысалы, оны Blue Steel ядролық қаруланған тұрақтандыру зымыранының сынақтары кезінде ұшу сынақ платформасы ретінде пайдалану, кейіннен басқа V бомбалаушыларды жарақтандырған оқ-дәрілер арсеналына қосылды. Вулкан мен Виктордан айырмашылығы, Valiant жақсартылған екінші модельді өндірмеді. Ол "көңілсіз" ұшақ ретінде танылды. Valiant иыққа орнатылған қанатқа және әрқайсысы 15 000 фунтқа дейін итеру күшін беретін төрт Rolls Royce Avon RA.3 турбореактивтік қозғалтқыштарына ие болды, олар қанат тамырындағы өртке төзімді бөлімдерде жұптастырылған. 12% қанат тамырының қалыңдық қатынасы Avon қозғалтқыштарын қанаттың ішінде орнатуға мүмкіндік берді, Boeing B-47 сияқты қанаттың сыртында емес. Бұл "жасырылған қозғалтқыш" орнатылымы ұшақтың аэродинамикалық тазалығына үлес қосты және сол кездегі британдық практика болды. Ол қозғалтқыштарды күту және жөндеуге қол жеткізуді қиындатты және бір қозғалтқыштың бақылаусыз бұзылуы жақын орналасқан қозғалтқышқа зақым келтіру қаупін арттырды; сонымен қатар, ол негізгі спардың конструкциясын күрделендірді, оны қозғалтқыштардың айналасында жүргізу қажет болды. Valiant қанаты Vickers аэродинамигі Elfyn Richards жасаған "күрделі қисық" конфигурациясын пайдаланды. Ричардс қанаттың ішкі бөлігінде қисықтықты арттыру қажеттігін анықтады, ол кейіннен "Әуе кемесі қанат құрылымындағы жақсартулар" деп патенттелді, түсіндірмесінде "шоктық толқындардың қанаттың барлық аумағында бірдей кешігуіне қол жеткізу" делінген; Valiant қанатының ішкі үштен бірі 37° бұрылысқа ие болды, ал қалғаны 21°. Бұл қанаттың ұшына жақын қалыңдық/хорда қатынамын азайтуға мүмкіндік берді. 6000 футтан (1829 метр) қысқа ұшу-қону жолақтарынан ұшу кезінде де парашют қажет болмады. Флаптар мен қону тетігін жылжыту үшін тікелей электр жетектері қолданылды. Басқару және тежегіштер сияқты жалғыз гидравликалық жабдық электр моторларымен қуаттандырылды, бірақ механикалық беріліс емес, гидравликалық сорғыларды жетектеді. Өндіріс ұшақтары төрт Avon 201 турбореактивтік қозғалтқыштарымен жабдықталды, итеру күші 15 000 фунтқа жетеді. Қозғалтқыштар сонымен қатар қысымды сақтау, мұзға қарсы қорғау және кондиционерлеу жүйелері үшін қан ағынын қамтамасыз етті. Ұшақтың тұрақты ток электр генераторлары да қозғалтқыштармен қуаттандырылды. Valiant үшін шығарылатын зымыран күшейткіш қозғалтқыштар жинағы әзірленді. Кейбір Valiant қозғалтқыштары ұшуға дейін итеру күшін шамамен 1500 фунтқа арттырған су инъекциясына ие болды. Экипаж алдыңғы фюзеляждағы қысымды бөлікте орналасқан және пилот, қосалқы пилот, екі навигатор және әуе дабылынан (кейінірек әуе электроникалық офицері (AEO) деп аталды) тұрды. Бұл қысымды бөліктің өндірісі Saunders Roe компаниясына тапсырылды. Пилот пен қосалқы пилот жоғарғы деңгейде қатар отырды, ал қалған үш экипаж мүшесі кабинаның төменгі жағында отырып, артқа қарап отырды. Қорғаныс қарулы мұнаралары мен әуешілердің қажеттілігі жойылғандықтан экипаж бес адамға дейін азайтылды, бұл екінші дүниежүзілік соғыстағы De Havilland Mosquito бомбалаушысымен дәлелденген операциялық философия. Бұл шығу жолынан қауіпсіз шығу мүмкін емес деп есептелді. Valiant екі дөңгелекті алдыңғы тіреуге және қанаттың астындағы ойыстарға сыртқа қарай қайтарылатын тандемді дөңгелекті негізгі тіреуге ие болды. Негізгі тіреулердің әрқайсысы көп плиткалы сырғуға қарсы дискілі тежегіштермен жабдықталды және бір жетекші мотор оларды қанат ойыстарына тартып алуға мүмкіндік беретін телескопиялық байланысқа ие болды. Тежегіштер мен рульдік басқару жүйесі электр қуатымен жабдықталған, гидравликалық сорғыларды іске қосу үшін пайдаланылған. Электр жүйелері әрқайсысы 112 вольт тұрақты ток генераторларын пайдаланды.

On 18 May 1951, the first prototype, serial number WB210 took to the air for its maiden flight, within the deadline that George Edwards had promised, only 27 months since the contract had been issued. This was several months before the competing Short Sperrin; the Sperrin had straight (not swept) wings and was not ordered. The Valiant pilot was Captain Joseph "Mutt" Summers, who had also been the original test pilot on the Supermarine Spitfire, and wanted to add another "first" to his record before he retired. His co pilot on the first flight was Gabe "Jock" Bryce, who succeeded Summers as Vickers' chief test pilot upon his retirement shortly after. The next month, the Vickers Type 660 was given the official name of "Valiant", reusing the name given to the Vickers Type 131 general purpose biplane of 1931. The name Valiant had been selected by a survey of Vickers employees. On 11 January 1952, the first Valiant prototype was lost while making internal noise measurements for the V.1000 programme. Testing included engine shutdowns and re lights, one of which caused a fire in the starboard wing; most of the crew managed to escape the aircraft safely, except for the co pilot, who struck the tail after ejecting. On 11 April 1952, the second prototype WB215 made its maiden flight, after modifications to the fuel system. It was fitted with more powerful RA.7 Avon engines with thrust each, rather than the originally planned Sapphires. It also featured more rounded air inlets, replacing the narrow slot type intakes of the first prototype, to feed sufficient air to the more powerful engines. The short delay until the second prototype became available meant that loss of the prototype did not compromise the development schedule. The B.2 was intended to serve as a Pathfinder aircraft, flying at low level to mark targets for the main bomber force. To cope with increased air turbulence at low level, the B.2 had a strengthened airframe. In particular, the wing was strengthened with the removal of the cut outs in the wing structure into which the main wheels retracted, allowing the wing torsion box structure to be uninterrupted and giving more room for internal fuel storage. Instead, the main landing gear, which had four wheels instead of the two wheels of the B.1, retracted backwards into large fairings set into the rear of the wings. The B.2 had a lengthened fuselage with a total length of 112 feet (34 m), in contrast to a length of 108 feet (33 m) for the Valiant B.1, with the extra length giving room for more avionics. The prototype B.2, serial number WJ954 first flew on 4 September 1953. Finished in a gloss black night operations paint scheme, it became known as the "Black Bomber". Its performance at low level was superior to that of the B.1 (or any other V bomber), particularly at sea level, The B.2 prototype was used for tests for a few years, including the clearance of rocket assisted take offs, for the Valiant B.1 at hot or high airfields, using two Super Sprite rocket motors. It also did extensive taxiing tests to investigate the cause of brake judder which caused a fatigue failure of the landing gear. It was scrapped in 1958. The timing of this order was key to establishing production quickly. Due to shortages of steel and other materials while setting up an assembly line at Brooklands, substantial portions of the production jigs for the Valiant were made from concrete. The first five Valiants produced were completed to a pre production standard, the first being WP199. On 21 December 1953, the production aircraft conducted its first flight; this had again occurred within the schedule that Edwards had promised. Britain's "V bomber" force, as it had been nicknamed in October 1952, formally entered operational service on that day. The Victor and Vulcan would soon follow the Valiant into service, for a total of three types of nuclear armed strategic bombers in RAF service. In September 1957, the final Valiant was delivered. Valiants of 90 and 214 squadrons were used for air refuelling through the addition of a Hose Drum Unit (HDU) in the bomb bay, mounted on the same suspension units that were also used for bombs. This meant that for refuelling, the bomb bay doors had to be opened so that the refuelling hose could be streamed (unlike later tankers where the HDU was flush with the under fuselage rather than inside a bomb bay). Several Valiants were also used for testing and development purposes, such as its use as a flying testbed during trials of the Blue Steel nuclear armed standoff missile, which was later added to the arsenal of munitions the other V bombers were equipped with. Unlike the Vulcan and Victor, the Valiant did not see the production of a more capable mark 2 model. as an "unfunny" aircraft. The Valiant had a shoulder mounted wing and four Rolls Royce Avon RA.3 turbojet engines, each providing up to of thrust, installed in pairs in fireproof bays in each wing root. The root chord thickness ratio of 12% allowed the Avon engines to be within the wing rather than on pods as in the contemporary Boeing B 47. This "buried engine" installation contributed to the aircraft's aerodynamic cleanness, and was British practice at the time. It made engine access for maintenance and repair difficult and increased the risk that an uncontained failure of one engine would cause damage to the adjacent engine; it also increased the complexity of the design of the main spar which had to be routed around the engines. The wing of the Valiant used a "compound sweep" configuration, devised by Vickers aerodynamicist Elfyn Richards. Richards found that it was necessary to increase the sweep on the inboard section of the wing, a discovery which he later patented as "Improvements in Aeroplane Wing Formation" with an explanation that "the formation of the shockwaves be delayed to the same extent over the whole span of the wing"; the Valiant wing had 37° sweepback for the inner third of the wing, and 21° for the remainder. This was because the thickness/chord ratio could be reduced closer to the tips. A drogue parachute was not necessary even operating from runways as short as 6000 feet (1829 m). Direct electrical drives were used to move the flaps and landing gear. The only hydraulically operated equipment, the steering and brakes, was also powered by electric motors but driving hydraulic pumps instead of mechanical gearing. Production aircraft were powered by four Avon 201 turbojet engines, with thrust. The engines also provided bleed air for the pressurization, ice protection, and air conditioning systems. The aircraft's DC electrical generators were also driven by the engines. a jettisonable rocket booster engines pack was developed for the Valiant. Some Valiant engines had water injection, which increased takeoff thrust by about per engine. The crew were in a pressurized compartment in the forward fuselage and consisted of a pilot, co pilot, two navigators, and air signaller (later called an air electronics officer (AEO)). Manufacture of this pressurized section was subcontracted to Saunders Roe. The pilot and co pilot were located side by side on an upper level, the remaining three crew members sat at stations lower in the cockpit, and faced to the rear. The crew was reduced to five with the deleted requirement for defensive gun turrets and air gunners, an operational philosophy proved by the De Havilland Mosquito bomber of World War II. Safe escape using this exit was not considered likely. The Valiant had twin wheel nosegear and tandem wheel main gear that retracted outwards into recesses in the underside of the wing. Each of the main gears were equipped with multipad anti skid disc brakes, and were telescopically linked so that a single drive motor could pull them up into the wing recesses. The brakes and steering gear were electrically powered, driving hydraulic pumps for actuation. The electrical systems used 112 volt direct current generators, one on each engine, for functions requiring large amounts of electrical power. A 28 V DC system was used for other uses including actuators that controlled the higher voltage system functions. Backup power came from 24 V and 96 V batteries. 115 V alternating current was provided for the radar and the actuators for the flight surfaces, flaps, air brakes and undercarriage. The pilot's controls for elevators, ailerons and rudder had an artificial feel system, the pressure for which was provided from a ram air inlet. The aft fuselage used a semi monocoque structure, being lighter than the centre fuselage; the Boulton Paul produced electro hydraulic power units for the ailerons, elevators, and rudder were contained within this space. The Valiant had been designed with a 'Safe Life' strategy; this combination of 'Safe Life' and DTD683 came to be viewed as a severe mistake. In 1956, a publication within the Journal of the Institute of Metals condemned the material DTD683 as being unstable and capable of catastrophic failure when stressing the airframe close to its design limits. The "Safe Life" design strategy was dismissed by a Lockheed engineer in a talk given to the Royal Aeronautical Society in 1956, because it did not guarantee safety from catastrophic failure. The Valiant B.1 could carry a nuclear weapon or up to 21 conventional bombs in its bomb bay. It was designed for the early fission based nuclear weapons and also the newer and larger thermonuclear hydrogen bombs. Large external fuel tanks under each wing with a capacity of , could be used to extend range; an auxiliary fuel tank could also be installed in the forward area of the bomb bay; the external wing tanks were fitted as standard on Valiants that were operated as aerial refuelling tankers.

Ядролық қорқыту

Valiant-пен жабдықталған алғашқы эскадрилья – 1 қаңтар 1955 жылы RAF Gaydon-да құрылған 138 эскадрилья. 21 ақпан 1955 жылы Gaydon-да 232 операциялық конверсиялық бөлім құрылып, экипаждарды жаңа бомбалаушыға ауыстыру жұмыстары басталды. Valiant ұшақтары бастапқыда стратегиялық ядролық бомбалау міндетін атқаруға арналған, сондай-ақ Vulcan және Victor B.1 ұшақтары да осы мақсатта қолданылды. Өзінің ең жақсы кезеңінде Valiant RAF-тің он эскадрильясын жабдықтады. Gunston және Gilchrist айтуынша, Valiant американдық Стратегиялық әуе қолбасшылығы (SAC) ұйымдастырған жыл сайынғы бомбалау жарысында «өте жақсы» өнер көрсетті. 1956 жылдың 11 қазанында No. 49 эскадрильясының ұшқышы Эдвин Флавелл басқарған Valiant B.1 (WZ366) атом бомбасын тастаған алғашқы британдық ұшақ атанды. Бұл сынақ осы аймақтағы Operation Buffalo ядролық сынақтарының бөлігі ретінде жүргізілді. Сынақ алдында экипажды ядролық жарылыстан туындаған қатты жарықтан қорғау үшін алдыңғы терезелерге жалюзилер орнатылды. Ұшақ жерге қонғаннан кейін WZ366 ұшағына ықтимал зақым және радиоактивті ластану тексеріліп бағаланды. 1957 жылдың 15 мамырында Кеннет Хаббард басқарған Valiant B(K).1 (XD818) Тынық мұхиты үстінде Operation Grapple аясында алғашқы британдық сутекті бомбасын, Short Granite-ті тастады. No. 49 эскадрильясы тірі қаруды тастау үшін таңдалды және сынақтардың ғылыми талаптарына, сондай-ақ жылу мен сәулеленуден қорғау шараларына сәйкес келу үшін арнайы модификацияланған Valiant ұшақтарымен жабдықталды. Алайда, өлшенген қуаты күтілген ең жоғары қуаттың үштен бірінен де аз болды, бірақ термоядролық жарылысқа қол жеткізілді. 1957 жылдың 8 қарашасында Grapple X сынағында британдық сутекті бомба жоспарланған қуатымен жарылды. Grapple сынақтарының сериясы 1958 жылға дейін жалғасты, ал 1958 жылдың сәуір айында Grapple Y бомбасы түпнұсқа «Short Granite»-ден он есе қуатты жарылыс жасады. 1958 жылдың қарашасында британ үкіметі әуеден ядролық сынақтарды тоқтату туралы шешім қабылдағаннан кейін сынақтар ақыры тоқтатылды. Операцияның алғашқы түнінде алты Valiant Каирдің батыс әуе базасын бомбалауға жіберілді (бірақ ұшу кезінде АҚШ қызметкерлеріне қауіп төндіру мүмкіндігіне байланысты бұл тапсырма орындалмады), ал тағы алты ұшақ Алмаза әуе базасына шабуыл жасады, ал тағы бесеуі Кибрит әуе базасы мен Хакстеп казармаларын бомбалады. Мысырлықтар шабуылға қарсылық көрсетпесе де, Valiant ұрыста зардап шекпеді, бірақ рейдтердің нәтижелері көңіл көншітпеді. Valiant ұшақтары барлығы бомба тастағанмен, шабуылға түскен жеті әуеайлақтың тек үшеуі ғана қатты зақымдалды. Мысыр әуе күштері көптеген халықаралық шабуылдар кезінде жойылды, оның ішінде Valiant бомбалау миссиялары да болды. Бұл RAF V бомбалаушыларының 1982 жылы Фолкленд соғысы кезінде Фолкленд аралдарындағы Порт-Стенли әуеайлағын бомбалағанға дейін тірі ұрыс миссиясын соңғы рет орындауы болды.

The first squadron to be equipped with the Valiant was 138 Squadron, which formed at RAF Gaydon on 1 January 1955, with 232 Operational Conversion Unit forming at Gaydon on 21 February 1955 to convert crews to the new bomber. Valiants were originally assigned to the strategic nuclear bombing role, as were the Vulcan and Victor B.1s when they became operational. At its peak, the Valiant equipped ten RAF squadrons. According to Gunston and Gilchrist, the Valiant had performed "extremely well" during the annual bombing competition hosted by American Strategic Air Command (SAC). On 11 October 1956, a Valiant B.1 (WZ366) of No. 49 Squadron piloted by Edwin Flavell was the first British aircraft to drop an atomic bomb when it performed a test drop of a down rated Blue Danube weapon on Maralinga, South Australia. This occurred as part of the Operation Buffalo nuclear tests in that area. Windscreen blinds were fitted in advance of the test to protect the crew from the intense flash of light from the nuclear detonation. Following the landing of the aircraft after deploying the weapon, WZ366 was assessed for potential damage and for radioactive contamination. On 15 May 1957, a Valiant B(K).1 (XD818) piloted by Kenneth Hubbard dropped the first British hydrogen bomb, the Short Granite, over the Pacific as part of Operation Grapple. No 49 Squadron was selected to perform the live weapon drop, and were equipped with specially modified Valiants to conform with the scientific requirements of the tests and other precautionary measures to protect against heat and radiation. However, the measured yield was less than a third of the maximum expected although achieving a thermonuclear explosion. On 8 November 1957 a British hydrogen bomb detonated with its planned yield in the Grapple X test. The Grapple series of tests continued into 1958, and in April 1958 the Grapple Y bomb exploded with ten times the yield of the original "Short Granite". Testing was finally terminated in November 1958, when the British government decided it would perform no more air delivered nuclear tests. On the first night of the operation, six Valiants were dispatched to bomb Cairo West Air Base (which was aborted in flight due to potential risk to US personnel in the vicinity) while six more attacked Almaza Air Base and a further five bombed Kibrit Air Base and Huckstep Barracks. Although the Egyptians did not oppose the attacks and there were no Valiant combat losses, the results of the raids were reported as disappointing. Although the Valiants dropped a total of of bombs, only three of the seven airfields attacked were seriously damaged. The Egyptian Air Force had been effectively destroyed in a wider series of multinational attacks of which the Valiant bombing missions had been a part. It was the last time RAF V bombers flew a live combat mission until Avro Vulcans bombed Port Stanley airfield in the Falkland Islands during the Falklands War in 1982.

Танкерлік операциялар

Батыл танкерлер RAF Мархамдағы 214-эскадрильяда (1958 жылы қолданысқа енгізілді) және Хонингтондағы 90-эскадрильяда (1959 жылы қолданысқа енгізілді) пайдаланылды. Танкерлік міндеттерге тағайындалған ұшақтар бомбалық бөлімшесіне шланг барабан құрылғысы (HDU немесе "HooDoo") орнатылды. HDU бомба орнату орындарына бекітілді және қажет болған жағдайда алынып тасталуы мүмкін; осылайша, жанармайды қабылдаушы ұшаққа беру үшін бомбалық бөлімшенің есіктерін ашу қажет болды. HDU-ны басқару үшін кабинадағы радионавигатор станциясындағы басқару тақтасы қолданылды. HDU жабдығы алынып тасталатын болғандықтан, қажет болған жағдайда ұшақ бомбалаушы рөліне қайта оралуы мүмкін еді. Ұшу кезінде жанармай құюмен басқа Valiant танкерлері ұшу маршрутындағы әуежайларда орналасқан болатын, олармен ұзақ қашықтыққа демонстрациялық ұшулар жасалды. 1960 жылы Valiant бомбалаушысы Ұлыбританиядағы Мархамнан Сингапурге дейін тоқтаусыз ұшты, ал 1961 жылы Vulcan Ұлыбританиядан Австралияға дейін тоқтаусыз ұшты. Екі танкерлік эскадрилья да тұрақты түрде ұзақ қашықтыққа ұшатын. Олардың ішінде Ұлыбританиядан Найробиге, RAF Gan және Сингапурге тоқтаусыз ұшулар бар еді. Осы кезде Valiant ұшақтарымен жанармай құйылған басқа ұшақтарға Victor және Vulcan бомбалаушылары, English Electric Lightning истребительдері, де Гавиленд Sea Vixen және Корольдік теңіз күштерінің Supermarine Scimitar истребительдері кірді.

Қарсы шаралар мен барлау рөлі

18-ші эскадрилья RAF-тың Finningley-дегі «Валиант» ұшақтары «радио қарсы шаралар» (RCM) роліне бейімделді, қазір «электрондық қарсы шаралар» (ECM) деп аталады. Осы ұшақтарға американдық APT 16A және ALT 7 тосқауыл берушілері, Airborne Cigar және Carpet тосқауылшылары, APR 4 және APR 9 «іздейтін» қабылдағыштары және сабан себу құрылғылары орнатылды. Кем дегенде жеті «Валиант» RCM роліне бейімделді. Wyton-дағы 543-ші эскадрильяның «Валиант» ұшақтары фотоэлектрографиялық барлау ролінде қызмет ету үшін бейімделді. 1965 жылы өткен бір маңызды операцияда 543-ші эскадрильяның «Валиант» ұшақтары 11 апта ішінде Родезияның 400 000 шаршы миль (1 035 996 км²) аумағын суретке түсірді. Бір «Валиант» ұшағының бір жылдағы ұшу сағаттары RAF үшін операциялық мәселе болды. Кейін RAE ұқсас сериялы сынақтар жүргізді, олар төмен қабатта және таксилеуді қоса алғанда, нақты операциялық жағдайларға жақын болды. 1958 жылы жарияланған тиісті есептерде ұшу жағдайларының қайсысы ең көп зақым келтіргенін анықтауға және типтің болашақ қызмет мерзімін болжауға көмектесетін деректер ұсынылды. 1957 жылдың мамыр айында Flight журналы Boscombe Down-дағы бір оқиға туралы хабарлады, онда ракеталық көмекпен ұшу кезінде артқы қанаттың ұшқышы артық салмақтан жарылып кеткен (ракеталық көмекке себеп). Бұл ұшақ екінші прототип WB 215 болды және артқы қанаттың белгілі әлсіздігіне байланысты өндірістік түзетулермен жабдықталмаған еді. Ұшақ 489 сағат ұшқаннан кейін қанаттың шаршауын сынау үшін бөлшектелді. Ұзақ жылдар бойы жетекші қызметте болғаннан кейін, 1964 жылдың шілдесінде Pontifex операциясы кезінде үш «Валиант» ұшағының бірінде (WZ394 – Wynne, немесе WZ389 – Morgan) жарылған тірек табылды. 6 тамызда Gaydon-нан ұшқан WP217 ұшағының оң қанатының артқы тірегі 30 000 фут биіктікте бұзылды, оны ұшқыш лейтенант «Таффи» Форман басқарды. Ұшақ Gaydon-ға қайта қонды, бірақ оң жақтағы артқы тірекке зақым келгендіктен қақпақтар ашылмады, сондықтан қақпақ сол жақта төмен түспеді. Ұшақты кейіннен тексеру кезінде фюзеляждың терісі оң жақ ішкі қанаттың астында бүкілгені, бұғаттамаларды қағып тастағаны анықталды. Қозғалтқыш есігі жарылып, бұғаттамалары тартылып, екі қозғалтқыш арасындағы негізгі қанаттың жоғарғы бетінде тері бүкілген. Бұл екі ұшақ та PR нұсқасы болды. Барлық автопаркті тексеру кезінде қанат тіректерінің 35%-дан 75%-ға дейін шаршағандығы анықталды, бұл, мүмкін, төмен қабаттағы турбуленттіліктен туындаған. Осы тексеруден кейін ұшақтар үш санатқа бөлінді: А санаты – ұшуды жалғастыру, В санаты – жөндеу базасына ұшу, С санаты – қайта ұшу алдында жөндеуді қажет ету. Танкерлік эскадрильялар А санатындағы ұшақтардың ең көп үлесіне ие болды, өйткені олардың рөлі негізінен жоғары қабатта болды. Түрі жойылған кезде, қызметте барлық 50-ге жуық ұшақ болды, ал қалғаны «Қызметтен шығарылған ұшақтар» деп белгіленген RAF техникалық қызмет көрсету бөлімшелерінде жинақталып жатты. Бастапқыда түрін зейнеткерлікке шығару туралы немесе тіпті зардап шеккен ұшақтардың көпшілігін зейнеткерлікке шығару туралы сөз болған жоқ. Жөндеу жұмыстары Vickers компаниясынан келген бригадалар мен базалық RAF техниктерінің күшімен Marham сияқты «Валиант» базаларында белсенді түрде жүргізілді. 1965 жылдың қаңтарында Денис Хили қорғаныс министрі болған Уилсон үкіметі «Валиант» ұшағының қалған қысқа операциялық мерзімін ескере отырып, жөндеу шығындарын ақтау мүмкін емес деп шешті және 1965 жылдың 26 қаңтарынан бастап автопарк толығымен тоқтатылды. SACEUR үшін орнатылған QRA ескертуі соңғы тоқтатуға дейін сақталды. «Валиант» ұшағының жойылғандығы туралы мәлімдеме жасауды сұрағанда, Денис Хили бұл «төмен қабатта ұшумен ешқандай қатысы жоқ» екенін және «соңғы үкімет «Валиант» күштерін жоспарланған шаршау мерзімі аяқталғаннан кейін тағы төрт жыл бойы пайдалануды жалғастыру туралы шешім қабылдады» деді. Әуе қатынасы жөніндегі автор Барри Джонс өзінің кітабында былай деді: «Сұрақ туындайды. «Валиант» ұшағы жойылғанға дейін екі жыл бойы Радлетттегі Handley Page 100 Hastings ұшағын өз шеберханаларынан өткізді. Олар толығымен бөлшектелді және қайта құрылды, DTD683 компоненттері алынып тасталды және жаңа қорытпа секциялармен ауыстырылды. Hastings ұшақтарында не ерекше болды және неге «Валиант» ұшағымен бірдей қарастырылмады? Мүмкін, бір күні білетін шығармыз, бірақ мен күмәнданамын». Ұшу туралы есепте «Шаршау барлық «Валиант» ұшақтарына әсер етті, тек төмен қабатта ұшқандарға ғана емес» делінген. 1964 жылдың 9 желтоқсанында 214-ші эскадрильяның XD812 ұшағындағы соңғы «Валиант» танкерлік рейсі Солтүстік теңізінде Lightning ұшағына жанармай құюмен айналысты және жоспарланған жаттығу аяқталғанға дейін Marham-ға қайта оралды. Сол күні соңғы «Валиант» бомбалаушысы XD818 ұшағымен орындалды.

Valiants of No. 18 Squadron RAF at RAF Finningley were modified to the "radio countermeasures" (RCM) role—now called "electronic countermeasures" (ECM). These aircraft were ultimately fitted with American APT 16A and ALT 7 jamming transmitters, Airborne Cigar and Carpet jammers, APR 4 and APR 9 "sniffing" receivers, and chaff dispensers. At least seven Valiants were configured to the RCM role. Valiants of No. 543 Squadron at RAF Wyton were modified to serve in the photographic reconnaissance role. In one notable operation in 1965, Valiants of No. 543 Squadron photographed around 400000 square miles (1,035,996 km2) of Rhodesia across an 11 week period. The number of hours flown by each Valiant in a year was an operational issue for the RAF. Later the RAE ran a similar series of tests that more closely resembled actual operational conditions including low level and taxiing; the corresponding report published in 1958 produced data that could be used to get a better grasp on which flight conditions produced the most damage, and enable a better projection of the future life span for the type. In May 1957 Flight reported an "incident at Boscombe Down, when the wing rear spar cracked after a rocket assisted takeoff at overload weight (the reason for the rocket assistance)" This aircraft was the second prototype WB 215 and had not been modified with the production fix for the known weakness in the rear spar; the aircraft was subsequently broken up for wing fatigue testing after it had flown 489 hours. After years of front line service, in July 1964, a cracked spar was found in one of the three Valiants (either WZ394 – Wynne, or WZ389 – Morgan) on Operation Pontifex. This was followed on 6 August by a failure of the starboard wing rear spar at 30,000 ft, in WP217, an OCU aircraft from Gaydon captained by Flight Lieutenant "Taffy" Foreman. The aircraft landed back at Gaydon but without flap deployment because damage to the starboard rear spar caused the flap rollers to come out of their guides so that the flap would not lower on that side. Later inspection of the aircraft also showed the fuselage skin below the starboard inner plane had buckled, popping the rivets; the engine door had cracked and the rivets had been pulled and the skin buckled on the top surface of the mainplane between the two engines. Both of these aircraft were PR variants. Inspections of the entire fleet showed that the wing spars were suffering from fatigue at between 35% and 75% of the assessed safe fatigue life, probably due to low level turbulence. After this inspection, the aircraft were divided into three categories, Cat A aircraft continuing to fly, Cat B to fly to a repair base, and Cat C requiring repair before flying again. The tanker squadrons had the highest proportion of Cat A aircraft because their role had been mainly at high level. By the time the type was scrapped, only about 50 aircraft were still in service; the rest had been slowly accumulating at various RAF Maintenance Units designated as "Non effective Aircraft". Initially there was no question of retiring the type, or even a majority of affected aircraft. Repairs were actively taking place at Valiant bases such as Marham using working parties from Vickers plus RAF technicians from the base. In January 1965, the Wilson government with Denis Healey as Secretary of State for Defence decided that the expense of the repairs could not be justified, given the short operational life left to the Valiant, and the fleet was permanently grounded as of 26 January 1965. The QRA alert that had been in place for SACEUR was maintained until the final grounding. When asked to make a statement regarding the Valiant's scrapping in the House of Commons, Denis Healey stated that it "was not in any way connected with low level flying" and that the "last Government took the decision to continue operating the Valiant force for another four years after its planned fatigue life was complete". Aviation author Barry Jones commented in his book that: "A question has to be asked. For two years before the demise of the Valiant, Handley Page at Radlett had 100 Hastings go through their shops. They were completely dismantled and rebuilt, having DTD683 components removed and replaced by new alloy sections. What was so special about the Hastings and why was the Valiant not treated similarly? Perhaps we will know one day – but I doubt it." A Flight report about the scrapping states "Fatigue affected all Valiants not only those that had been used for some low flying". On 9 December 1964, the last Valiant tanker sortie in XD812 of 214 Squadron was refuelling Lightning aircraft over the North Sea and was recalled to land back at Marham before the scheduled exercise was completed. On the same day, the last Valiant bomber sortie was carried out by XD818.

Нұсқалар

Үш прототипті қоса алғанда, барлығы 107 "Валиант" ұшағы салынды. Valiant B.1: 37 таза бомба тасуға арналған нұсқа, оның ішінде бес өндіріс алдындағы 600, 667 және 674 типтері, әрқайсысы Avon RA.14 қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бұрынғы Avon 201 және 34 типтес 706 толық өндірістік ұшақтар Avon RA.28, 204 немесе 205 қозғалтқыштарымен, ұзақ шығарылатын құбырларымен және ұшып тұрғанда қуатты арттыру үшін су-метанол инъекциясымен жабдықталған. 710 Valiant B(PR).1 типі: он бір бомба тасушы/фоторазведка ұшағы. Эдвардс және оның командасы бастапқыда "Валиантты" фоторазведка үшін пайдалануды қарастырған, ал осы ұшақтардың ерекше түрі бомбалық бөлімшеге орнатылатын "жәшікті" қабылдай алады, онда сегіз тар бұрышты/жоғары ажыратымды камералар мен төрт зерттеу камерасы орналастырылған. №18 эскадрилья – "Валиант" ұшақтарымен жабдықталған 199 эскадрильяның C ұшу бөлімі 1958 жылдың 17 желтоқсанында Финнинглиде 18 эскадрилья болып қайта нөмірленді және 1963 жылдың 31 наурызында таратылды. №207 эскадрильясы – 1956 жылдың 1 сәуірінде Мархамда қайта құрылды, 1965 жылдың 1 мамырында таратылды. №232 операциялық дайындық бөлімі RAF – 1955 жылдың 21 ақпанында Гейдон қаласында "Валиант" ұшқыштар экипаждарын даярлау үшін құрылды, 1957 жылы "Виктор" ұшақтарын даярлау қосылды. "Валиант" ұшақтарымен жабдықталған B бөлімі 1965 жылдың ақпан айында таратылды.

Тірі қалғандар

Vickers Valiant B1 XD818 – RAF Museum Cosford, Ұлттық суық соғыс көрмесінде басқа екі V бомбалаушысы – Виктор мен Вулканмен бірге қойылған. Бұл – бар болған жалғыз толық сақталған дана, сондықтан үш V бомбалаушысын бірге көруге болатын жалғыз орын – Косфорд. Кокпит бөліктері Суррейдегі Бруклендс мұражайындағы XD816 және Кинлосс, Морейвиадағы XD875-те сақталған. Үшінші сақталған бөлік – XD826 ұшқыш кабинасы, ол Кембриджширдегі Императорлық соғыс мұражайының құрамында. XD857 ұшқыш палубасы Суффолк, Фликстондағы Норфолк және Суффолк авиация мұражайында көрсетілген.