Викерс Валиант: Британский стратегический бомбардировщик с ядерным оружием

Введение

Британский четырёхреактивный высотный бомбардировщик

Vickers Valiant был британским реактивным высотным бомбардировщиком, разработанным для несения ядерного оружия и в 1950-х и 1960-х годах входившим в состав стратегических сил ядерного сдерживания "V-бомбардировщиков" Королевских ВВС. Он был разработан компанией Vickers Armstrongs в ответ на спецификацию B.35/46, выпущенную Министерством авиации для реактивного бомбардировщика, вооружённого ядерным оружием. Valiant стал первым из V-бомбардировщиков, поступившим на вооружение, за ним последовали Handley Page Victor и Avro Vulcan. Valiant – единственный V-бомбардировщик, сбрасывавший реальное ядерное оружие (в ходе испытаний). В 1956 году "Валианты", базировавшиеся на Мальте, выполняли обычные бомбардировочные миссии над Египтом в рамках операции "Мушкетер" во время Суэцкого кризиса. С 1956 года до начала 1966 года основная группировка "Валиантов" использовалась в роли ядерного сдерживания в условиях противостояния между НАТО и странами Варшавского договора. Другие эскадрильи выполняли задачи по дозаправке в воздухе, воздушной разведке и радиоэлектронной борьбе. В 1962 году, в ответ на развитие советских зенитных ракетных комплексов (ЗРК), флот V-бомбардировщиков, включая "Валиант", перешёл с полётов на больших высотах на полёты на малых высотах, чтобы избежать атак ЗРК. В 1964 году было обнаружено наличие усталости металла и кристаллической коррозии в ковках крепления задней балки крыла "Валиантов". В конце 1964 года была начата программа ремонта, но смена правительства привела к решению нового министра обороны Дениса Хили о снятии "Валианта" с вооружения, что и произошло в начале 1965 года. Бомбардировщики Victor и Vulcan V оставались на вооружении до 1980-х годов.

История и происхождение

В ноябре 1944 года Объединенный технический комитет по ведению войны, вместе с отдельным комитетом под председательством сэра Генри Тизарда, изучил будущий потенциал "вооружений", а сопровождающий доклад Тизарда, опубликованный 3 июля 1945 года, определил конкретные направления политики для Командования бомбардировщиков Королевских ВВС (RAF). После Второй мировой войны политика использования тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков для массированных налётов сохранилась в первые послевоенные годы; Avro Lincoln, модернизированная версия Avro Lancaster, стал стандартным бомбардировщиком RAF. В 1946 году штаб ВВС выпустил оперативные требования OR229 и OR230 для разработки тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, способных нести ядерное оружие на большой высоте и скорости, без оборонительного вооружения, для сдерживания потенциальных противников и, в случае провала сдерживания, для нанесения ядерного удара. Хотя компания Short Brothers представила проект Джеффри Т. Р. Хилла, который был признан слишком амбициозным, штаб ВВС принял другое предложение от компании, соответствующее отдельному требованию B.14/46, в качестве "страховки" на случай возникновения проблем с более продвинутой разработкой B.35/46. Авторы по авиации Билл Ганстон и Питер Гилкрист описали спецификацию B.14/46 как "фактически требующую не более чем традиционный самолет, оснащенный реактивными двигателями". Short представил консервативный проект для соответствия требованиям B.14/46, который получил обозначение S. A.4 Sperrin. Vickers первоначально представил проект шестимоторного реактивного бомбардировщика для соответствия спецификации B.35/46. По мере прогресса в разработке более мощных реактивных двигателей, в 1948 году проект был переработан в четырехмоторный. Предложенный проект Vickers был относительно простым, уступая конкурирующим предложениям других фирм в плане аэродинамической продвинутости. И Handley Page, и Avro представили передовые проекты для конкурса бомбардировщиков, известные как Victor и Vulcan соответственно. Штаб ВВС решил заключить контракты с обеими компаниями в качестве страховки на случай неудачи одного из проектов. Эти самолеты стали известны как V-бомбардировщики, или V-класс, и получили имена, начинающиеся с буквы "V". Первоначальное предложение Vickers было отклонено как менее продвинутое по сравнению с Victor и Vulcan.

In November 1944, the Joint Technical Warfare Committee, along with a separate committee chaired by Sir Henry Tizard, examined the future potential of "weapons of war" and the accompanying Tizard Report published on 3 July 1945 made specific policy directions for the Royal Air Force (RAF) Bomber Command. After the Second World War, the policy of using heavy four engined bombers for massed raids continued into the immediate postwar period; the Avro Lincoln, an updated version of the Avro Lancaster, became the RAF's standard bomber. In 1946, the Air Staff issued Operational Requirements OR229 and OR230 for the development of turbojet powered heavy bombers capable of carrying nuclear weapons at high altitude and speed, without defensive armament, to act as a deterrent to hostile powers and, if deterrence failed, to perform a nuclear strike. While Short Brothers submitted a design, by Geoffrey T. R. Hill, that was judged too ambitious, the Air Staff accepted another submission from the company for a separate requirement, B.14/46, as "insurance" in case the advanced B.35/46 effort ran into trouble. Aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist described Specification B.14/46 as "calling for little more than a traditional aircraft fitted with jet engines" Short submitted a conservative design to meet B.14/46, which became the S. A.4 Sperrin. Vickers initially produced a six engine jet bomber design proposal to meet Specification B.35/46. As progress in the development of more powerful jet engines was made, this was re worked to a four engine proposal in 1948. The proposed design submitted by Vickers was relatively straightforward, being less aerodynamically advanced in comparison to competing bids made by rival firms. Both Handley Page and Avro had produced advanced designs for the bomber competition. These were produced as the Victor and the Vulcan respectively. The Air Staff decided to award contracts to each company as a form of insurance in case one of the designs failed. The submissions became known as the V bombers, or V class, with the aircraft given names that started with the letter "V". Vickers' submission had initially been rejected as not being as advanced as the Victor and the Vulcan,

Хотя разработка трех различных типов самолетов в ответ на единое оперативное требование (OR) была дорогостоящей, такие события, как Берлинская блокада, вызвали ощущение срочности в обеспечении сдерживания Советского Союза от возможных актов агрессии в Западной Европе.

Прототипы

18 мая 1951 года первый прототип с серийным номером WB210 совершил свой первый полет в срок, обещанный Джорджем Эдвардсом, всего через 27 месяцев после заключения контракта. Это произошло за несколько месяцев до конкурирующего Short Sperrin; Sperrin имел прямые (не стреловидные) крылья и не был заказан. Пилотом "Валианта" был капитан Джозеф "Матт" Саммерс, который также был первым летчиком-испытателем на Supermarine Spitfire и хотел добавить еще один "первый" в свой послужной список перед выходом на пенсию. Его вторым пилотом на первом полете был Гейб "Джок" Брайс, который сменил Саммерса на посту главного летчика-испытателя Vickers вскоре после его ухода на пенсию. В следующем месяце Vickers Type 660 получил официальное название "Valiant", повторно использовав название, данное двухместному биплану общего назначения Vickers Type 131 1931 года. Название "Valiant" было выбрано по результатам опроса сотрудников Vickers. 11 января 1952 года первый прототип "Валианта" был потерян при проведении внутренних измерений шума в рамках программы V.1000. Испытания включали остановки и повторные запуски двигателей, один из которых вызвал пожар в правом крыле. Большинству экипажа удалось благополучно покинуть самолет, за исключением второго пилота, который, катапультировавшись, ударился о хвостовое оперение. 11 апреля 1952 года второй прототип WB215 совершил свой первый полет после модификации топливной системы. Он был оснащен более мощными двигателями RA.7 Avon с тягой каждый, вместо первоначально запланированных двигателей Sapphire. Также были установлены более округлые воздухозаборники, заменившие узкие щелевидные воздухозаборники первого прототипа, чтобы обеспечить достаточный приток воздуха к более мощным двигателям. Небольшая задержка с доступностью второго прототипа не повлияла на график разработки. B.2 предназначался для использования в качестве самолета-разведчика, летящего на малой высоте для обозначения целей для основной бомбардировочной группировки. Для компенсации повышенной турбулентности на малой высоте B.2 имел усиленную конструкцию планера. В частности, крыло было усилено за счет удаления вырезов в его конструкции, в которые убирались основные стойки шасси, что позволило сохранить неразрывность торсионной коробки крыла и увеличить пространство для внутреннего размещения топлива. Вместо этого основная стойка шасси, имевшая четыре колеса вместо двух у B.1, убиралась назад в большие обтекатели, установленные в задней части крыльев. B.2 имел удлиненный фюзеляж общей длиной 112 футов (34 м) по сравнению с 108 футами (33 м) у "Валианта" B.1, дополнительная длина обеспечивала место для большего количества авионики. Прототип B.2 с серийным номером WJ954 совершил свой первый полет 4 сентября 1953 года. Окрашенный в глянцево-черную схему для ночных операций, он стал известен как "Черный бомбардировщик". Его характеристики на малой высоте превосходили характеристики B.1 (или любого другого V-бомбардировщика), особенно на уровне моря. Прототип B.2 использовался для испытаний в течение нескольких лет, включая испытания ракетных ускорителей для взлета "Валианта" B.1 с горячих или высокогорных аэродромов, с использованием двух ракетных двигателей Super Sprite. Также были проведены обширные испытания на рулении для выявления причины рыскания тормозов, вызвавшего усталостную поломку шасси. В 1958 году он был списан. Сроки размещения этого заказа были ключевыми для быстрого налаживания производства. Из-за нехватки стали и других материалов при создании сборочной линии в Бруклендсе значительная часть производственной оснастки для "Валианта" была изготовлена из бетона. Первые пять выпущенных "Валиантов" были завершены по предсерийному стандарту, первым из них был WP199. 21 декабря 1953 года серийный самолет совершил свой первый полет; это снова произошло в рамках графика, обещанного Эдвардсом. Британская группа "V-бомбардировщиков", как их прозвали в октябре 1952 года, официально поступила на вооружение в этот день. Вскоре "Виктор" и "Вулкан" присоединились к "Валианту" на службе, в общей сложности три типа стратегических бомбардировщиков, вооруженных ядерным оружием. В сентябре 1957 года был поставлен последний "Валиант". "Валианты" 90-й и 214-й эскадр использовались для дозаправки в воздухе с помощью установки трубчатого барабана (HDU) в бомбовом отсеке, установленной на тех же узлах подвески, которые также использовались для бомб. Это означало, что для дозаправки двери бомбового отсека должны были быть открыты, чтобы шланг заправки мог быть выпущен (в отличие от более поздних танкеров, где HDU был заподлицо с нижней частью фюзеляжа, а не внутри бомбового отсека). Несколько "Валиантов" также использовались для испытаний и разработки, например, в качестве летающей испытательной платформы во время испытаний противорадиолокационной ракеты Blue Steel, которая позже была добавлена в арсенал других V-бомбардировщиков. В отличие от "Вулкана" и "Виктора", "Валиант" не получил более совершенную модель 2. Его считали "несмешным" самолетом. "Валиант" имел крыло с верхним расположением и четыре турбореактивных двигателя Rolls Royce Avon RA.3, каждый из которых обеспечивал тягу, установленные попарно в огнеупорных отсеках в корне крыла. Отношение толщины корневой хорды в 12% позволяло разместить двигатели Avon внутри крыла, а не на гондолах, как в современном Boeing B-47. Эта "закрытая" установка двигателя способствовала аэродинамической чистоте самолета и была британской практикой того времени. Она затрудняла доступ к двигателям для обслуживания и ремонта и увеличивала риск того, что неконтролируемая поломка одного двигателя повредит соседний; она также усложнила конструкцию основной лонжерона, который пришлось прокладывать вокруг двигателей. Крыло "Валианта" использовало конфигурацию "составного стреловидности", разработанную аэродинамиком Vickers Эльфином Ричардсом. Ричардс обнаружил, что необходимо увеличить стреловидность внутренней части крыла, открытие, которое он позже запатентовал как "Улучшения в формировании крыла самолета" с объяснением, что "образование ударных волн должно быть задержано в той же степени по всему размаху крыла"; стреловидность крыла "Валианта" составляла 37° для внутренней трети крыла и 21° для остальной части. Это было связано с тем, что отношение толщины к хорде можно было уменьшить ближе к законцовкам крыла. Тормозной парашют не требовался даже при взлете с полос длиной всего 6000 футов (1829 м). Для перемещения закрылков и шасси использовались прямые электрические приводы. Единственное оборудование, работающее на гидравлике - рулевое управление и тормоза - также приводилось в действие электродвигателями, но приводящими в действие гидравлические насосы, а не механическую передачу. Серийные самолеты оснащались четырьмя турбореактивными двигателями Avon 201 с тягой. Двигатели также обеспечивали отбор воздуха для систем наддува, защиты от обледенения и кондиционирования воздуха. Электрические генераторы постоянного тока самолета также приводились в действие двигателями. Для "Валианта" был разработан сбрасываемый ракетный ускоритель. Некоторые двигатели "Валианта" имели водяное впрыскивание, которое увеличивало тягу на взлете примерно на каждый двигатель. Экипаж находился в герметичном отсеке в передней части фюзеляжа и состоял из пилота, второго пилота, двух штурманов и воздушного сигнальщика (позже называемого офицером авиационной электроники (AEO)). Изготовление этой герметичной секции было передано на субподряд компании Saunders Roe. Пилот и второй пилот располагались бок о бок на верхнем уровне, остальные три члена экипажа сидели на станциях ниже в кабине и были обращены спиной вперед. Численность экипажа была сокращена до пяти за счет отказа от требования к оборонительным пушечным установкам и стрелкам-пулеметчикам, оперативной философии, доказанной бомбардировщиком De Havilland Mosquito времен Второй мировой войны. Считалось, что безопасный выход через этот люк маловероятен. "Валиант" имел двухколесную носовую опору и тандемную основную опору, убирающуюся наружу в углубления на нижней поверхности крыла. Каждая из основных опор была оснащена многодисковыми тормозами с антиблокировочной системой и телескопически связана таким образом, что один приводной двигатель мог поднимать их в углубления крыла. Тормоза и рулевое управление были электрическими, приводящими в действие гидравлические насосы для приведения в действие. Электрические системы использовали генераторы постоянного тока напряжением 112 вольт, по одному на двигатель...

On 18 May 1951, the first prototype, serial number WB210 took to the air for its maiden flight, within the deadline that George Edwards had promised, only 27 months since the contract had been issued. This was several months before the competing Short Sperrin; the Sperrin had straight (not swept) wings and was not ordered. The Valiant pilot was Captain Joseph "Mutt" Summers, who had also been the original test pilot on the Supermarine Spitfire, and wanted to add another "first" to his record before he retired. His co pilot on the first flight was Gabe "Jock" Bryce, who succeeded Summers as Vickers' chief test pilot upon his retirement shortly after. The next month, the Vickers Type 660 was given the official name of "Valiant", reusing the name given to the Vickers Type 131 general purpose biplane of 1931. The name Valiant had been selected by a survey of Vickers employees. On 11 January 1952, the first Valiant prototype was lost while making internal noise measurements for the V.1000 programme. Testing included engine shutdowns and re lights, one of which caused a fire in the starboard wing; most of the crew managed to escape the aircraft safely, except for the co pilot, who struck the tail after ejecting. On 11 April 1952, the second prototype WB215 made its maiden flight, after modifications to the fuel system. It was fitted with more powerful RA.7 Avon engines with thrust each, rather than the originally planned Sapphires. It also featured more rounded air inlets, replacing the narrow slot type intakes of the first prototype, to feed sufficient air to the more powerful engines. The short delay until the second prototype became available meant that loss of the prototype did not compromise the development schedule. The B.2 was intended to serve as a Pathfinder aircraft, flying at low level to mark targets for the main bomber force. To cope with increased air turbulence at low level, the B.2 had a strengthened airframe. In particular, the wing was strengthened with the removal of the cut outs in the wing structure into which the main wheels retracted, allowing the wing torsion box structure to be uninterrupted and giving more room for internal fuel storage. Instead, the main landing gear, which had four wheels instead of the two wheels of the B.1, retracted backwards into large fairings set into the rear of the wings. The B.2 had a lengthened fuselage with a total length of 112 feet (34 m), in contrast to a length of 108 feet (33 m) for the Valiant B.1, with the extra length giving room for more avionics. The prototype B.2, serial number WJ954 first flew on 4 September 1953. Finished in a gloss black night operations paint scheme, it became known as the "Black Bomber". Its performance at low level was superior to that of the B.1 (or any other V bomber), particularly at sea level, The B.2 prototype was used for tests for a few years, including the clearance of rocket assisted take offs, for the Valiant B.1 at hot or high airfields, using two Super Sprite rocket motors. It also did extensive taxiing tests to investigate the cause of brake judder which caused a fatigue failure of the landing gear. It was scrapped in 1958. The timing of this order was key to establishing production quickly. Due to shortages of steel and other materials while setting up an assembly line at Brooklands, substantial portions of the production jigs for the Valiant were made from concrete. The first five Valiants produced were completed to a pre production standard, the first being WP199. On 21 December 1953, the production aircraft conducted its first flight; this had again occurred within the schedule that Edwards had promised. Britain's "V bomber" force, as it had been nicknamed in October 1952, formally entered operational service on that day. The Victor and Vulcan would soon follow the Valiant into service, for a total of three types of nuclear armed strategic bombers in RAF service. In September 1957, the final Valiant was delivered. Valiants of 90 and 214 squadrons were used for air refuelling through the addition of a Hose Drum Unit (HDU) in the bomb bay, mounted on the same suspension units that were also used for bombs. This meant that for refuelling, the bomb bay doors had to be opened so that the refuelling hose could be streamed (unlike later tankers where the HDU was flush with the under fuselage rather than inside a bomb bay). Several Valiants were also used for testing and development purposes, such as its use as a flying testbed during trials of the Blue Steel nuclear armed standoff missile, which was later added to the arsenal of munitions the other V bombers were equipped with. Unlike the Vulcan and Victor, the Valiant did not see the production of a more capable mark 2 model. as an "unfunny" aircraft. The Valiant had a shoulder mounted wing and four Rolls Royce Avon RA.3 turbojet engines, each providing up to of thrust, installed in pairs in fireproof bays in each wing root. The root chord thickness ratio of 12% allowed the Avon engines to be within the wing rather than on pods as in the contemporary Boeing B 47. This "buried engine" installation contributed to the aircraft's aerodynamic cleanness, and was British practice at the time. It made engine access for maintenance and repair difficult and increased the risk that an uncontained failure of one engine would cause damage to the adjacent engine; it also increased the complexity of the design of the main spar which had to be routed around the engines. The wing of the Valiant used a "compound sweep" configuration, devised by Vickers aerodynamicist Elfyn Richards. Richards found that it was necessary to increase the sweep on the inboard section of the wing, a discovery which he later patented as "Improvements in Aeroplane Wing Formation" with an explanation that "the formation of the shockwaves be delayed to the same extent over the whole span of the wing"; the Valiant wing had 37° sweepback for the inner third of the wing, and 21° for the remainder. This was because the thickness/chord ratio could be reduced closer to the tips. A drogue parachute was not necessary even operating from runways as short as 6000 feet (1829 m). Direct electrical drives were used to move the flaps and landing gear. The only hydraulically operated equipment, the steering and brakes, was also powered by electric motors but driving hydraulic pumps instead of mechanical gearing. Production aircraft were powered by four Avon 201 turbojet engines, with thrust. The engines also provided bleed air for the pressurization, ice protection, and air conditioning systems. The aircraft's DC electrical generators were also driven by the engines. a jettisonable rocket booster engines pack was developed for the Valiant. Some Valiant engines had water injection, which increased takeoff thrust by about per engine. The crew were in a pressurized compartment in the forward fuselage and consisted of a pilot, co pilot, two navigators, and air signaller (later called an air electronics officer (AEO)). Manufacture of this pressurized section was subcontracted to Saunders Roe. The pilot and co pilot were located side by side on an upper level, the remaining three crew members sat at stations lower in the cockpit, and faced to the rear. The crew was reduced to five with the deleted requirement for defensive gun turrets and air gunners, an operational philosophy proved by the De Havilland Mosquito bomber of World War II. Safe escape using this exit was not considered likely. The Valiant had twin wheel nosegear and tandem wheel main gear that retracted outwards into recesses in the underside of the wing. Each of the main gears were equipped with multipad anti skid disc brakes, and were telescopically linked so that a single drive motor could pull them up into the wing recesses. The brakes and steering gear were electrically powered, driving hydraulic pumps for actuation. The electrical systems used 112 volt direct current generators, one on each engine, for functions requiring large amounts of electrical power. A 28 V DC system was used for other uses including actuators that controlled the higher voltage system functions. Backup power came from 24 V and 96 V batteries. 115 V alternating current was provided for the radar and the actuators for the flight surfaces, flaps, air brakes and undercarriage. The pilot's controls for elevators, ailerons and rudder had an artificial feel system, the pressure for which was provided from a ram air inlet. The aft fuselage used a semi monocoque structure, being lighter than the centre fuselage; the Boulton Paul produced electro hydraulic power units for the ailerons, elevators, and rudder were contained within this space. The Valiant had been designed with a 'Safe Life' strategy; this combination of 'Safe Life' and DTD683 came to be viewed as a severe mistake. In 1956, a publication within the Journal of the Institute of Metals condemned the material DTD683 as being unstable and capable of catastrophic failure when stressing the airframe close to its design limits. The "Safe Life" design strategy was dismissed by a Lockheed engineer in a talk given to the Royal Aeronautical Society in 1956, because it did not guarantee safety from catastrophic failure. The Valiant B.1 could carry a nuclear weapon or up to 21 conventional bombs in its bomb bay. It was designed for the early fission based nuclear weapons and also the newer and larger thermonuclear hydrogen bombs. Large external fuel tanks under each wing with a capacity of , could be used to extend range; an auxiliary fuel tank could also be installed in the forward area of the bomb bay; the external wing tanks were fitted as standard on Valiants that were operated as aerial refuelling tankers.

Ядерное сдерживание

Первой эскадрильей, оснащенной "Валиантом", была 138-я эскадрилья, сформированная на авиабазе RAF Gaydon 1 января 1955 года. 21 февраля 1955 года на Gaydon было сформировано 232-е оперативное подразделение переучивания экипажей на новый бомбардировщик. Изначально "Валианты" предназначались для стратегической ядерной бомбардировки, как и Vulcan и Victor B.1, когда они стали поступать на вооружение. В период расцвета "Валиант" оснащал десять эскадрилий Королевских ВВС. По словам Ганстона и Гилкриста, "Валиант" показал "исключительно хорошие результаты" на ежегодном соревновании по бомбометанию, организованном американским Стратегическим авиационным командованием (SAC). 11 октября 1956 года "Валиант" B.1 (WZ366) 49-й эскадрильи под управлением Эдвина Флавелла стал первым британским самолетом, сбросившим атомную бомбу, выполнив испытательный сброс уменьшенной мощности оружия Blue Danube на полигоне Маралинга, Южная Австралия. Это произошло в рамках ядерных испытаний в этом районе. Перед испытанием на ветровые стекла были установлены жалюзи для защиты экипажа от интенсивной вспышки света при ядерном взрыве. После посадки самолета после сброса боеприпаса WZ366 был осмотрен на предмет возможных повреждений и радиоактивного загрязнения. 15 мая 1957 года "Валиант" B(K).1 (XD818) под управлением Кеннета Хаббарда сбросил первую британскую водородную бомбу, Short Granite, над Тихим океаном в рамках операции "Grapple". 49-я эскадрилья была выбрана для выполнения сброса реального боеприпаса и была оснащена специально модифицированными "Валиантами" в соответствии с научными требованиями испытаний и другими мерами предосторожности для защиты от тепла и радиации. Однако измеренная мощность была менее трети от максимальной ожидаемой, хотя и была достигнута термоядерная реакция. 8 ноября 1957 года британская водородная бомба взорвалась с запланированной мощностью в ходе испытания Grapple X. Серия испытаний "Grapple" продолжалась в 1958 году, и в апреле 1958 года бомба "Grapple Y" взорвалась с мощностью в десять раз превышающей мощность оригинального "Short Granite". Испытания были окончательно прекращены в ноябре 1958 года, когда британское правительство решило больше не проводить ядерные испытания с воздушным сбросом. В первую ночь операции шесть "Валиантов" были направлены на бомбардировку авиабазы Каир-Уэст (задание было отменено в полете из-за потенциальной угрозы для американского персонала в этом районе), в то время как еще шесть атаковали авиабазу Алмаза, а еще пять бомбили авиабазу Кибрит и казармы Хакстеп. Хотя египтяне не оказывали сопротивления атакам и потерь среди "Валиантов" не было, результаты налета были признаны неудовлетворительными. Хотя "Валианты" сбросили в общей сложности бомб, серьезно повреждены были только три из семи атакованных аэродромов. Египетские ВВС были фактически уничтожены в ходе более масштабной серии многонациональных атак, частью которых были бомбардировки "Валиант". Это был последний случай, когда бомбардировщики RAF V выполняли боевые задачи до бомбардировки авиабазы Порт-Стэнли самолетами Avro Vulcan во время Фолклендской войны в 1982 году.

The first squadron to be equipped with the Valiant was 138 Squadron, which formed at RAF Gaydon on 1 January 1955, with 232 Operational Conversion Unit forming at Gaydon on 21 February 1955 to convert crews to the new bomber. Valiants were originally assigned to the strategic nuclear bombing role, as were the Vulcan and Victor B.1s when they became operational. At its peak, the Valiant equipped ten RAF squadrons. According to Gunston and Gilchrist, the Valiant had performed "extremely well" during the annual bombing competition hosted by American Strategic Air Command (SAC). On 11 October 1956, a Valiant B.1 (WZ366) of No. 49 Squadron piloted by Edwin Flavell was the first British aircraft to drop an atomic bomb when it performed a test drop of a down rated Blue Danube weapon on Maralinga, South Australia. This occurred as part of the Operation Buffalo nuclear tests in that area. Windscreen blinds were fitted in advance of the test to protect the crew from the intense flash of light from the nuclear detonation. Following the landing of the aircraft after deploying the weapon, WZ366 was assessed for potential damage and for radioactive contamination. On 15 May 1957, a Valiant B(K).1 (XD818) piloted by Kenneth Hubbard dropped the first British hydrogen bomb, the Short Granite, over the Pacific as part of Operation Grapple. No 49 Squadron was selected to perform the live weapon drop, and were equipped with specially modified Valiants to conform with the scientific requirements of the tests and other precautionary measures to protect against heat and radiation. However, the measured yield was less than a third of the maximum expected although achieving a thermonuclear explosion. On 8 November 1957 a British hydrogen bomb detonated with its planned yield in the Grapple X test. The Grapple series of tests continued into 1958, and in April 1958 the Grapple Y bomb exploded with ten times the yield of the original "Short Granite". Testing was finally terminated in November 1958, when the British government decided it would perform no more air delivered nuclear tests. On the first night of the operation, six Valiants were dispatched to bomb Cairo West Air Base (which was aborted in flight due to potential risk to US personnel in the vicinity) while six more attacked Almaza Air Base and a further five bombed Kibrit Air Base and Huckstep Barracks. Although the Egyptians did not oppose the attacks and there were no Valiant combat losses, the results of the raids were reported as disappointing. Although the Valiants dropped a total of of bombs, only three of the seven airfields attacked were seriously damaged. The Egyptian Air Force had been effectively destroyed in a wider series of multinational attacks of which the Valiant bombing missions had been a part. It was the last time RAF V bombers flew a live combat mission until Avro Vulcans bombed Port Stanley airfield in the Falkland Islands during the Falklands War in 1982.

Операции с танкерами

Самолеты-заправщики Valiant эксплуатировались 214-й эскадрильей на авиабазе RAF Marham, вступившей в строй в 1958 году, и 90-й эскадрильей на авиабазе Хонингтон, вступившей в строй в 1959 году. Самолеты, выполнявшие роль заправщиков, оснащались трубчатым блоком заправки (HDU или "HooDoo"), установленным в бомбовом отсеке. HDU крепился на местах крепления бомб и мог быть удален при необходимости; такая конструкция означала, что для передачи топлива принимающему самолету двери бомбового отсека должны были быть открыты. Для управления HDU использовалась панель управления, расположенная на станции радионавигации в кабине экипажа. Оборудование HDU было съемным, что позволяло при необходимости вернуть самолету роль бомбардировщика. Демонстрационные полеты на большие расстояния выполнялись с дозаправкой в воздухе от других самолетов-заправщиков Valiant, размещенных на аэродромах вдоль маршрута. В 1960 году бомбардировщик Valiant совершил беспосадочный перелет из Мархама (Великобритания) в Сингапур, а в 1961 году Vulcan совершил беспосадочный перелет из Великобритании в Австралию. Обе эскадрильи самолетов-заправщиков регулярно выполняли дальние перелеты, включая беспосадочные рейсы из Великобритании в Найроби, на авиабазу RAF Gan и в Сингапур. Среди других самолетов, которые в то время заправлялись Valiant, были бомбардировщики Victor и Vulcan, истребители English Electric Lightning, а также истребители de Havilland Sea Vixen и Supermarine Scimitar военно-морских сил Великобритании.

Противодействие и разведывательные функции

Валианты 18-й эскадрильи RAF на авиабазе Финнингли были модифицированы для выполнения задач по "радиоэлектронной борьбе" (РЭБ), теперь называемой "электронной борьбой" (ЭБ). В конечном итоге эти самолеты были оснащены американскими глушителями APT 16A и ALT 7, бортовыми глушителями Airborne Cigar и Carpet, "нюхающими" приемниками APR 4 и APR 9, а также распылителями дипольных отражателей. По меньшей мере семь "Валиантов" были переоборудованы для задач РЭБ. "Валианты" 543-й эскадрильи на авиабазе Уайтон были модифицированы для выполнения задач фоторазведки. В одной из заметных операций в 1965 году "Валианты" 543-й эскадрильи сфотографировали около 400 000 квадратных километров Родезии за 11 недель. Количество часов налета каждого "Валианта" в год было важным оперативным вопросом для RAF. Позже RAE провела серию аналогичных испытаний, которые более точно имитировали реальные условия эксплуатации, включая полеты на малых высотах и руление; соответствующий отчет, опубликованный в 1958 году, предоставил данные, которые можно было использовать для лучшего понимания того, какие условия полета приводили к наибольшим повреждениям, и для более точного прогнозирования будущего ресурса самолета. В мае 1957 года журнал Flight сообщил об "инциденте на авиабазе Боскомб-Даун, когда задняя нервюра крыла треснула после взлета с помощью ракетных ускорителей при перегрузке (причиной использования ракетных ускорителей была перегрузка)". Этот самолет был вторым прототипом WB 215 и не был модифицирован в соответствии с серийным решением известной проблемы слабости задней нервюры; впоследствии самолет был разобран для проведения испытаний на усталость крыла после 489 часов полета. После многих лет службы на передовой в июле 1964 года в одном из трех "Валиантов" (WZ394 – Уинн или WZ389 – Морган) во время операции Pontifex была обнаружена трещина в нервюре. 6 августа произошел отказ задней нервюры правого крыла на высоте 30 000 футов на самолете WP217, принадлежавшем OCU из Гейдона под командованием лейтенанта "Таффи" Формана. Самолет вернулся на посадку в Гейдон, но без выпуска закрылков, поскольку повреждение задней нервюры правого крыла привело к выходу роликов закрылков из направляющих, из-за чего закрылок не опускался с этой стороны. Последующий осмотр самолета также показал, что обшивка фюзеляжа под правой внутренней плоскостью крыла была деформирована, что привело к вырыву заклепок; дверь двигателя треснула, заклепки были вырваны, а обшивка деформировалась на верхней поверхности крыла между двумя двигателями. Оба этих самолета были вариантами PR. Инспекция всего парка самолетов показала, что крыла страдают от усталости на уровне от 35% до 75% от расчетного безопасного ресурса, вероятно, из-за турбулентности на малых высотах. После этой инспекции самолеты были разделены на три категории: самолеты категории А продолжали летать, самолеты категории Б направлялись на ремонтную базу, а самолеты категории С требовали ремонта перед повторным полетом. В танкерных эскадрильях наибольшая доля самолетов категории А, поскольку их задачи выполнялись в основном на больших высотах. К моменту списания типа в эксплуатации оставалось всего около 50 самолетов; остальные медленно накапливались на различных подразделениях технического обслуживания RAF, обозначенных как "неисправные самолеты". Первоначально не было и речи о снятии типа с вооружения или даже большей части пострадавших самолетов. Ремонтные работы активно велись на базах "Валиант", таких как Мархем, с использованием рабочих групп из Vickers и техников RAF с базы. В январе 1965 года правительство Уилсона, при Денисе Хили в качестве государственного секретаря по обороне, решило, что расходы на ремонт не могут быть оправданы, учитывая небольшой оставшийся ресурс "Валианта", и флот был окончательно поставлен на землю 26 января 1965 года. Режим боевой готовности QRA, который действовал для SACEUR, был сохранен до окончательной остановки самолетов. Когда его попросили выступить с заявлением по поводу списания "Валианта" в Палате общин, Денис Хили заявил, что это "никак не связано с полетами на малых высотах" и что "предыдущее правительство приняло решение продолжить эксплуатацию сил "Валиант" еще в течение четырех лет после завершения запланированного ресурса". Автор авиационной литературы Барри Джонс отметил в своей книге: "Возникает вопрос. За два года до гибели "Валианта" компания Handley Page в Радлетте провела 100 самолетов Hastings через свои мастерские. Они были полностью разобраны и пересобраны, компоненты DTD683 были удалены и заменены новыми сплавными секциями. Что такого особенного было в Hastings и почему с "Валиантом" не обращались так же? Возможно, однажды мы узнаем, но я сомневаюсь". В отчете о списании самолетов говорится: "Усталость затронула все "Валианты", а не только те, которые использовались для полетов на малых высотах". 9 декабря 1964 года последний танкерный вылет "Валианта" на самолете XD812 из 214-й эскадрильи выполнял дозаправку самолетов Lightning над Северным морем и был отозван для посадки в Мархем до завершения запланированного учения. В тот же день последний бомбардировочный вылет "Валианта" был выполнен на самолете XD818.

Valiants of No. 18 Squadron RAF at RAF Finningley were modified to the "radio countermeasures" (RCM) role—now called "electronic countermeasures" (ECM). These aircraft were ultimately fitted with American APT 16A and ALT 7 jamming transmitters, Airborne Cigar and Carpet jammers, APR 4 and APR 9 "sniffing" receivers, and chaff dispensers. At least seven Valiants were configured to the RCM role. Valiants of No. 543 Squadron at RAF Wyton were modified to serve in the photographic reconnaissance role. In one notable operation in 1965, Valiants of No. 543 Squadron photographed around 400000 square miles (1,035,996 km2) of Rhodesia across an 11 week period. The number of hours flown by each Valiant in a year was an operational issue for the RAF. Later the RAE ran a similar series of tests that more closely resembled actual operational conditions including low level and taxiing; the corresponding report published in 1958 produced data that could be used to get a better grasp on which flight conditions produced the most damage, and enable a better projection of the future life span for the type. In May 1957 Flight reported an "incident at Boscombe Down, when the wing rear spar cracked after a rocket assisted takeoff at overload weight (the reason for the rocket assistance)" This aircraft was the second prototype WB 215 and had not been modified with the production fix for the known weakness in the rear spar; the aircraft was subsequently broken up for wing fatigue testing after it had flown 489 hours. After years of front line service, in July 1964, a cracked spar was found in one of the three Valiants (either WZ394 – Wynne, or WZ389 – Morgan) on Operation Pontifex. This was followed on 6 August by a failure of the starboard wing rear spar at 30,000 ft, in WP217, an OCU aircraft from Gaydon captained by Flight Lieutenant "Taffy" Foreman. The aircraft landed back at Gaydon but without flap deployment because damage to the starboard rear spar caused the flap rollers to come out of their guides so that the flap would not lower on that side. Later inspection of the aircraft also showed the fuselage skin below the starboard inner plane had buckled, popping the rivets; the engine door had cracked and the rivets had been pulled and the skin buckled on the top surface of the mainplane between the two engines. Both of these aircraft were PR variants. Inspections of the entire fleet showed that the wing spars were suffering from fatigue at between 35% and 75% of the assessed safe fatigue life, probably due to low level turbulence. After this inspection, the aircraft were divided into three categories, Cat A aircraft continuing to fly, Cat B to fly to a repair base, and Cat C requiring repair before flying again. The tanker squadrons had the highest proportion of Cat A aircraft because their role had been mainly at high level. By the time the type was scrapped, only about 50 aircraft were still in service; the rest had been slowly accumulating at various RAF Maintenance Units designated as "Non effective Aircraft". Initially there was no question of retiring the type, or even a majority of affected aircraft. Repairs were actively taking place at Valiant bases such as Marham using working parties from Vickers plus RAF technicians from the base. In January 1965, the Wilson government with Denis Healey as Secretary of State for Defence decided that the expense of the repairs could not be justified, given the short operational life left to the Valiant, and the fleet was permanently grounded as of 26 January 1965. The QRA alert that had been in place for SACEUR was maintained until the final grounding. When asked to make a statement regarding the Valiant's scrapping in the House of Commons, Denis Healey stated that it "was not in any way connected with low level flying" and that the "last Government took the decision to continue operating the Valiant force for another four years after its planned fatigue life was complete". Aviation author Barry Jones commented in his book that: "A question has to be asked. For two years before the demise of the Valiant, Handley Page at Radlett had 100 Hastings go through their shops. They were completely dismantled and rebuilt, having DTD683 components removed and replaced by new alloy sections. What was so special about the Hastings and why was the Valiant not treated similarly? Perhaps we will know one day – but I doubt it." A Flight report about the scrapping states "Fatigue affected all Valiants not only those that had been used for some low flying". On 9 December 1964, the last Valiant tanker sortie in XD812 of 214 Squadron was refuelling Lightning aircraft over the North Sea and was recalled to land back at Marham before the scheduled exercise was completed. On the same day, the last Valiant bomber sortie was carried out by XD818.

Варианты

Включая три прототипа, в общей сложности было построено 107 самолетов Valiant. Valiant B.1: 37 вариантов чисто бомбардировщиков, включая пять предсерийных типов 600, 667 и 674, которые были оснащены двигателями Avon RA.14 с тягой, аналогичной более ранним Avon 201, и 34 серийных самолета Type 706, оснащенных двигателями Avon RA.28, 204 или 205 с тягой, удлиненными выхлопными трубами и системой впрыска водно-метанольной смеси для увеличения тяги при взлете. Type 710 Valiant B(PR).1: одиннадцать самолетов-бомбардировщиков/фоторазведчиков. Эдвардс и его команда с самого начала рассматривали возможность использования Valiant для фоторазведки, и этот тип самолета мог нести съемный контейнер в бомбовом отсеке, вмещавший до восьми камер с узким углом обзора/высоким разрешением и четыре камеры аэрофотосъемки. 18-я эскадрилья – C-эскадрилья 199-й эскадрильи, оснащенная Valiant, была переименована в 18-ю эскадрилью в Финнингли 17 декабря 1958 года и расформирована 31 марта 1963 года. 207-я эскадрилья – Сформирована в Мархаме 1 апреля 1956 года, расформирована 1 мая 1965 года. 232-я оперативная учебная эскадрилья RAF – Сформирована в Гейдоне 21 февраля 1955 года для подготовки летных экипажей Valiant, с добавлением обучения на Victor в 1957 году. Оснащенный Valiant состав B был расформирован в феврале 1965 года.

Выжившие

Vickers Valiant B1 XD818 – Музей RAF Cosford, экспонируется вместе с двумя другими бомбардировщиками V, Victor и Vulcan, в Национальной выставке времён Холодной войны. Это единственный сохранившийся в полной целостности экземпляр, поэтому именно в Косфорде можно увидеть все три бомбардировщика V вместе. Сохранившиеся секции кабины находятся в музее Бруклендс в Суррее (XD816) и в Morayvia, Kinloss (XD875). Третьей сохранившейся частью является кабина XD826, входящая в состав Имперского военного музея Даксфорд в Кембриджшире, а лётная палуба XD857 выставлена в Музее авиации Норфолка и Саффолка в Фликстоне, Саффолк.