Сокращения Бичинга: Реструктуризация британских железных дорог в 1960-х годах.

Введение

1963–65 план по рационализации британской железнодорожной системы

Сокращения Бичинга, также известные как «Топор Бичинга», представляли собой масштабную серию закрытий маршрутов и изменений в обслуживании, осуществленных в рамках реструктуризации национализированной железнодорожной системы Великобритании в 1960-х годах. Они названы в честь доктора Ричарда Бичинга, тогдашнего председателя правления British Railways и автора двух докладов: «Преобразование британских железных дорог» (1963) и «Развитие основных железнодорожных магистралей» (1965), в которых обосновывалась необходимость повышения эффективности железных дорог и был представлен план достижения этой цели посредством реструктуризации. В первом докладе было определено 2363 станции и 8047 км (5000 миль) железнодорожных путей для закрытия, что составляло 55% станций, 30% протяженности маршрутов и привело к потере 67 700 рабочих мест в British Rail. Целью было остановить значительные убытки, возникавшие в период растущей конкуренции со стороны автомобильного транспорта, и сократить железнодорожные субсидии, необходимые для поддержания работы сети. Во втором докладе были определены несколько основных маршрутов для значительных инвестиций. Масштаб этих сокращений был настолько велик, что программа получила в разговорной речи название «Топор Бичинга», хотя в докладе 1963 года также рекомендовались некоторые менее известные изменения, включая переход к современной стандартной практике контейнеризации железнодорожных грузовых перевозок и замену некоторых маршрутов интегрированными автобусными перевозками, связанными с оставшимися железнодорожными узлами. Протесты позволили спасти некоторые станции и линии, но большинство из них были закрыты, как и планировалось. Имя Бичинга навсегда связано с массовым закрытием железных дорог и потерей многих местных маршрутов в последующий период. Некоторые из этих маршрутов с тех пор были вновь открыты. Отдельные короткие участки были сохранены как исторические железные дороги, другие были включены в Национальную велосипедную сеть или использованы для дорожных проектов. Некоторые участки были застроены, вернулись в сельскохозяйственный оборот или остаются заброшенными без планов по повторному использованию или реконструкции. Некоторые, например, большая часть сети Midland Metro вокруг Бирмингема и Вулвергемптона, были включены в линии легкорельсового транспорта.

The Beeching cuts, also colloquially referred to as the Beeching Axe, were a major series of route closures and service changes made as part of the restructuring of the nationalised railway system in Great Britain in the 1960s. They are named for Dr. Richard Beeching, then chair of the British Railways Board and the author of two reportsThe Reshaping of British Railways (1963) and The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965)that outlined the necessity of improving the efficiency of the railways and the plan for achieving this through restructuring. The first report identified 2,363 stations and 5000 mile (8047 km) of railway line for closure, amounting to 55% of stations, 30% of route miles, and the loss of 67,700 British Rail jobs, with an objective of stemming the large losses being incurred during a period of increasing competition from road transport and reducing the rail subsidies necessary to keep the network running. The second report identified a small number of major routes for significant investment. Such was the scale of these cuts that the programme came to be colloquially referred to as the Beeching Axe, though the 1963 report also recommended some less well publicised changes; including a switch to the now standard practice of containerisation for rail freight, and the replacement of some services with integrated bus services linked to the remaining railheads. Protests resulted in the saving of some stations and lines, but the majority were closed as planned. Beeching's name remains associated with the mass closure of railways and the loss of many local services in the period that followed. A few of these routes have since reopened. Some short sections have been preserved as heritage railways, while others have been incorporated into the National Cycle Network or used for road schemes. Others have since been built over, have reverted to farmland, or remain derelict with no plans for any reuse or redevelopment. Some, such as the bulk of the Midland Metro network around Birmingham and Wolverhampton, have since been incorporated into light rail lines.

Предыстория

После быстрого роста в 19 веке во время железнодорожной мании, британская железнодорожная система достигла своего пика в годы, непосредственно предшествовавшие Первой мировой войне, с сетью протяженностью 23 440 миль (37 723 км). Сеть открыла для всей страны беспрецедентные возможности для путешествий. Однако некоторые линии были нерентабельны, а ряд членов парламента имели непосредственное отношение к железным дорогам, что создавало конфликт интересов. В 1909 году Уинстон Черчилль, занимавший пост президента Совета торговли, утверждал, что будущее железных дорог страны невозможно без рационализации и объединения. К 1914 году у железных дорог накопилось несколько серьезных проблем, таких как отсутствие стандартизации подвижного состава и избыточность маршрутов. После войны железные дороги столкнулись с растущей конкуренцией со стороны развивающейся сети автомобильных перевозок, которая к 1921 году достигла 8 миллионов тонн грузов в год. В период с 1923 по 1939 год было закрыто около 1300 миль (2092 км) пассажирских железнодорожных линий. Среди них – железнодорожная линия Charnwood Forest, закрытая для пассажирских перевозок в 1931 году, и линия Harborne в Бирмингеме, закрытая для пассажиров в 1934 году. Некоторые линии изначально не были прибыльными и не пострадали от снижения пассажиропотока в тот период. Во время Второй мировой войны железные дороги работали интенсивно, но к концу войны оказались в плачевном состоянии и в 1948 году были национализированы, образовав British Railways. В 1949 году при Британской транспортной комиссии (BTC) был создан Комитет по закрытию веток (Branch Lines Committee), которому было поручено закрыть наименее загруженные ветки. В результате в период с 1948 по 1962 год было потеряно (или переведено на грузовые перевозки) около 3318 миль (5340 км) железнодорожных линий. Наиболее значительным закрытием стало закрытие бывшей Мидлендской и Великой Северной Совместной Железнодорожной Линии в 1959 году. В противовес этим сокращениям, в этот период началось протестное движение под руководством Ассоциации развития железных дорог, наиболее известным членом которой был поэт Джон Бетджеман. Они стали значительной силой, противостоящей предложениям Бичинга. Экономическое восстановление и отмена нормирования бензина привели к быстрому росту числа автомобилей и их использования. Пробег автомобилей увеличивался устойчивыми темпами в 10% в год в период с 1948 по 1964 год. В отличие от этого, железнодорожный трафик в 1950-х годах оставался стабильным, но экономическая ситуация неуклонно ухудшалась, а затраты на оплату труда росли быстрее, чем доходы. BTC больше не мог выплачивать проценты по своим кредитам. К 1961 году убытки составляли 300 000 фунтов стерлингов в день; с момента национализации в 1948 году было закрыто 3000 миль (4828 км) линий, численность железнодорожных работников сократилась на 26% – с 648 000 до 474 000, а количество железнодорожных вагонов уменьшилось на 29% – с 1 200 000 до 848 000.

After growing rapidly in the 19th century during the Railway Mania, the British railway system reached its height in the years immediately before the First World War, with a network of 23440 mile (37723 km). The network had opened up major travel opportunities for the entire country that had never been available before. However, lines were sometimes uneconomic, and several Members of Parliament had direct involvement with railways, creating a conflict of interest. In 1909, Winston Churchill, then President of the Board of Trade, argued that the country's railways did not have a future without rationalisation and amalgamation. By 1914, the railways had some significant problems, such as a lack of standard rolling stock and too many duplicated routes. After the war, the railways faced increasing competition from a growing road transport network, which had increased to 8 million tons of freight annually by 1921. Around 1300 mile (2092 km) of passenger railways closed between 1923 and 1939. These closures included the Charnwood Forest Railway, closed to passengers in 1931, and the Harborne Line in Birmingham, closed to passengers in 1934. Some lines had never been profitable and were not subject to loss of traffic in that period. The railways were busy during the Second World War, but at the end of the war they were in a poor state of repair and in 1948 nationalised as British Railways. The Branch Lines Committee of the British Transport Commission (BTC) was formed in 1949 with a brief to close the least used branch lines. This resulted in the loss (or conversion to freight only operation) of some 3318 mile (5340 km) of railway between 1948 and 1962. The most significant closure was that of the former Midland and Great Northern Joint Railway in 1959. In opposition to these cuts, the period also witnessed the beginning of a protest movement led by the Railway Development Association, whose most famous member was the poet John Betjeman. They went on to be a significant force resisting the Beeching proposals. Economic recovery and the end of petrol rationing led to rapid growth in car ownership and use. Vehicle mileage grew at a sustained annual rate of 10% between 1948 and 1964. In contrast, railway traffic remained steady during the 1950s but the economic situation steadily deteriorated, with labour costs rising faster than income The BTC could no longer pay the interest on its loans. By 1961, losses were running at £300,000 a day; since nationalisation in 1948, 3000 mile (4828 km) of line had been closed, railway staff numbers had fallen 26% from 648,000 to 474,000, and the number of railway wagons had fallen 29% from 1,200,000 to 848,000.

Перестройка британских железных дорог (Бичинг I)

Первый доклад Бичинга, озаглавленный «Преобразование британских железных дорог», был опубликован 27 марта 1963 года. Доклад начинается с цитаты из задания, предоставленного премьер-министром Гарольдом Макмилланом в 1960 году: «Во-первых, отрасль должна быть такого размера и структуры, которые соответствуют современным условиям и перспективам. В частности, железнодорожная система должна быть спроектирована с учетом текущих потребностей, а план модернизации должен быть адаптирован к этой новой структуре» и с посыла о том, что железные дороги должны управляться как прибыльное предприятие. Бичинг начал с изучения пассажиропотока на всех линиях, чтобы выявить «хорошие, плохие и посредственные». Его анализ показал, что 1762 наименее загруженных станции имели годовой доход от пассажиров менее 2500 фунтов стерлингов каждая (£ по состоянию на 1960), что более половины из 4300 станций, открытых для пассажиров в 1960 году, имели доход менее 10000 фунтов стерлингов, что 50% наименее загруженных станций приносили всего 2% доходов от пассажирских перевозок, и что одна треть всех километров железнодорожных путей перевозила лишь 1% пассажиров. В качестве примера он отметил, что на линии Тетфорд — Сваффэм курсировало пять поездов в будний день в каждом направлении, перевозя в среднем девять пассажиров, при этом только 10% расходов на эксплуатацию линии покрывались за счет тарифов; другим примером была линия Гленеглс — Криефф — Комри, на которой в день курсировало десять поездов и в среднем перевозилось пять пассажиров, принося лишь 25% операционных расходов. Наконец, была линия из Халла в Йорк через Беверли (использующая часть береговой линии Йоркшира, которая не была закрыта, и линию Йорк — Беверли, которая была закрыта). Линия покрывала 80% своих операционных расходов, но он рассчитал, что ее можно закрыть, поскольку существовал альтернативный, хотя и менее прямой, маршрут. Из 18000 миль (28968 км) железных дорог Бичинг рекомендовал закрыть 6000 миль (9656 км) — в основном сельские и промышленные линии — и оставить некоторые из оставшихся линий открытыми только для грузовых перевозок. Всего планировалось закрыть 2363 станции, включая 435, которые уже находились под угрозой закрытия, как на линиях, подлежащих закрытию, так и на линиях, которые должны были остаться открытыми. Он рекомендовал, чтобы грузовые перевозки осуществлялись в основном для сыпучих грузов, таких как минералы и уголь, и чтобы грузовая система использовала новые контейнерные системы обработки, а не менее эффективные и медленные вагонно-погрузочные перевозки. Последнее предложение оказалось пророческим с развитием интермодальных грузовых перевозок в последующие десятилетия.

The first Beeching report, titled The Reshaping of British Railways, was published on 27 March 1963. The report starts by quoting the brief provided by the Prime Minister, Harold Macmillan, from 1960: "First, the industry must be of a size and pattern suited to modern conditions and prospects. In particular, the railway system must be modelled to meet current needs, and the modernisation plan must be adapted to this new shape" and with the premise that the railways should be run as a profitable business. Beeching first studied traffic flows on all lines to identify "the good, the bad, and the indifferent". His analysis showed that the least used 1,762 stations had annual passenger receipts of less than £2,500 each (£ as of ), that over half of the 4,300 stations open to passengers in 1960 had receipts of less than £10,000, that the least used 50% of stations contributed only 2% of passenger revenue, and that one third of route miles carried just 1% of passengers. By way of example, he noted that the line from Thetford to Swaffham carried five trains each weekday in each direction, carrying an average of nine passengers with only 10% of the costs of operating the line covered by fares; another example was the Gleneagles Crieff Comrie line which had ten trains a day and five passengers on average, earning only 25% of costs. Finally there was the service from Hull to York via Beverley (using part of the Yorkshire Coast Line, which was not closed, and the York to Beverley Line, which was). The line covered 80% of its operating costs, but he calculated that it could be closed because there was an alternative, albeit less direct, route. Out of 18000 mile (28968 km) of railway, Beeching recommended that 6000 mile (9656 km)—mostly rural and industrial lines—should be closed entirely, and that some of the remaining lines should be kept open only for freight. A total of 2,363 stations were to close, including 435 already under threat, both on lines that were to close and on lines that were to remain open. He recommended that freight services should mainly be for bulk commodities such as minerals and coal, and that the freight system make use of new containerised handling systems rather than less efficient and slower wagon load traffic. The latter recommendation would prove prescient with the rise of intermodal freight transport in the following decades.

Развитие основных железнодорожных магистралей (Бичинг II)

16 февраля 1965 года Бичинг приступил ко второму этапу реорганизации железных дорог. В своем докладе "Развитие основных железнодорожных магистралей" он пришел к выводу, что из 7500 миль (12070 км) магистральных железных дорог только 3000 миль (4828 км) "следует выбрать для дальнейшего развития" и инвестировать в них. Эта политика приведет к тому, что пассажирский и грузовой трафик дальнего следования будет направляться по девяти линиям. Движение в Ковентри, Бирмингем, Манчестер, Ливерпуль и Шотландию будет проходить по магистрали Западного побережья через Карлайл и Глазго; трафик на северо-восток Англии будет сосредоточен по магистрали Восточного побережья до Ньюкасла; а движение в Уэльс и на юго-запад Англии – по магистрали Великого Западного побережья до Суонси и Плимута. В основе предложений Бичинга лежала его уверенность в том, что в железнодорожной сети слишком много дублирования: "Реальный выбор – между избыточной и все более неэффективной системой, что неизбежно приведет к дискредитации и упадку железных дорог в целом, или выборочным развитием и интенсивным использованием более ограниченной сети магистральных маршрутов". Из 7500 миль (12070 км) магистральных маршрутов, на 3700 милях (5955 км) необходимо выбирать между двумя вариантами, на 700 милях (1127 км) – между тремя, а на еще 700 милях (1127 км) – между четырьмя. В Шотландии для развития были выбраны только маршруты Центрального пояса, а также линии через Файф и Перт в Абердин, в то время как в Уэльсе не был выбран ни один маршрут, за исключением Великой западной магистрали до Суонси. Командировка Бичинга из ICI завершилась в начале июня 1965 года после того, как попытка Гарольда Уилсона заставить его разработать транспортный план провалилась. Остается предметом споров, покинул ли Бичинг свой пост по взаимной договоренности с правительством или был уволен. Фрэнк Кузинс, министр труда и технологий, заявил в Палате общин в ноябре 1965 года, что Бичинг был уволен Томом Фрейзером, тогдашним министром транспорта. Бичинг это отрицал, указав на то, что он вернулся в ICI раньше, так как у него не было бы достаточно времени для проведения углубленного транспортного исследования до официального окончания командировки.

On 16 February 1965, Beeching introduced the second stage of his reorganisation of the railways. In his report, The Development of the Major Railway Trunk Routes, he set out his conclusion that of the 7500 mile (12070 km) of trunk railway only 3000 mile (4828 km) "should be selected for future development" and invested in. This policy would result in long distance traffic being routed along nine lines. Traffic to Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool and Scotland would be routed through the West Coast Main Line to Carlisle and Glasgow; traffic to the north east of England would be concentrated through the East Coast Main Line as far as Newcastle; and traffic to Wales and the West Country would go on the Great Western Main Line to Swansea and Plymouth. Underpinning Beeching's proposals was his belief that there was too much duplication in the railway network: "The real choice is between an excessive and increasingly un economic system, with a corresponding tendency for the railways as a whole to fall into disrepute and decay, or the selective development and intensive utilisation of a more limited trunk route system". Of the 7500 mile (12070 km) of trunk route, 3700 mile (5955 km) involves a choice between two routes, 700 mile (1127 km) a choice of three, and over a further 700 mile (1127 km) a choice of four. In Scotland, only the Central Belt routes and the lines via Fife and Perth to Aberdeen were selected for development, and none were selected in Wales, apart from the Great Western Main Line as far as Swansea. Beeching's secondment from ICI ended early in June 1965 after Harold Wilson's attempt to get him to produce a transport plan failed. It is a matter of debate whether Beeching left by mutual arrangement with the government or if he was sacked. Frank Cousins, the Labour Minister of Technology, told the House of Commons in November 1965 that Beeching had been dismissed by Tom Fraser, then Minister of Transport. Beeching denied this, pointing out that he had returned early to ICI as he would not have had enough time to undertake an in depth transport study before the formal end of his secondment.

Закрытия

Первый доклад был принят консервативным правительством того времени, которое утверждало, что многие услуги могут быть предоставлены более эффективно автобусами. Большинство рекомендаций впоследствии были реализованы лейбористским правительством, избранным в 1964 году, но многие из предлагаемых закрытий вызвали протесты со стороны населенных пунктов, которые лишились бы железнодорожного сообщения, причем многие из них (особенно сельские районы) не имели другого общественного транспорта. Закрытие линий происходило в темпе примерно 150–300 миль в год в период с 1950 по 1961 год. Пик закрытий пришелся на 1964 год, после чего они практически прекратились к началу 1970-х годов. Одним из последних крупных закрытий стала 98-мильная (158 км) линия Уэверли между Карлайлом, Хоуиком и Эдинбургом в 1969 году; возобновление 35-мильного участка этой линии было одобрено в 2006 году, а пассажирские перевозки возобновились в сентябре 2015 года. Закрытия серьезно затронули курортные и прибрежные города. В докладе рекомендовалось закрыть почти все линии вдоль побережья северного Девона, Корнуолла и Восточной Англии, за исключением участка от Норвича до Грейт-Ярмута. Рекомендовалось закрыть все линии на острове Уайт, а также все второстепенные линии в районе Озерного края. Одним из наиболее значительных закрытий стала Главная линия Great Central от лондонского вокзала Мэрилебон до Лестера и Шеффилда. Линия Marshlink между Эшфордом и Гастингсом оставалась открытой из-за проблем с организацией замены автобусным сообщением в рамках существующей сети. Среди других маршрутов (или их частей), запланированных к закрытию, но сохранившихся, – линии Settle-Carlisle, Ipswich–Lowestoft, Hope Valley, Buxton, Avocet, Ayr–Stranraer, Glasgow–Kilmarnock, Glasgow–Edinburgh через Шоттс, Barrow–Whitehaven, Middlesbrough–Whitby, York–Harrogate, Leeds/Bradford–Ilkley, Nottingham–Lincoln, Boston–Skegness, Birkenhead–Wrexham, Liverpool–Southport (и другие пригородные маршруты Мерсисайда), Bury–Manchester, Leicester–Peterborough, St Erth–St Ives и Ryde–Shanklin. Доклад Бичинга задумывался как первый этап сокращения железнодорожной сети. В результате некоторые линии, которые в нем не рекомендовались к закрытию, впоследствии были закрыты, например, линия Вудхед между Манчестером и Шеффилдом в 1981 году после сокращения грузопотока (в основном угля), от которого она зависела. Многие сохранившиеся линии были рационализированы, в том числе путем сведения к однопутному движению и консолидации сигнального оборудования. Большая часть линии Oxford–Cambridge Varsity Line была закрыта, несмотря на ее стратегическое расположение, обеспечивающее сообщение с Милтон-Кейнсом, крупнейшим "новым городом" Великобритании. Графство Кинросс и особенно Файф пострадали от закрытий, не включенных в доклад, в том числе от основной линии от Эдинбурга до Перта. Кингс-Линн должен был оставаться центром маршрутов в направлении Норвича, Хунстантона и Уисбека, все из которых были закрыты. За редкими исключениями, после начала 1970-х годов предложения о закрытии других линий встречали резкое общественное сопротивление и были отклонены.

The first report was accepted by the Conservative government of the day, which argued that many services could be provided more effectively by buses. Most recommendations were subsequently taken forward by the Labour government elected in 1964, but many of the proposed closures sparked protests from communities that would lose their trains, a number of which (especially rural communities) had no other public transport. Line closures had been running at about 150–300 miles per year between 1950 and 1961. They peaked at in 1964 and came to a virtual halt by the early 1970s. One of the last major closures was the 98 mile (158 km) Waverley Route between Carlisle, Hawick and Edinburgh in 1969; the reopening of a 35 mile section of this line was approved in 2006 and passenger services resumed in September 2015. Holiday and coastal resorts were severely affected by the closures. The report recommended closing almost all services along the coasts of north Devon, Cornwall and East Anglia aside from Norwich to Great Yarmouth. All services on the Isle of Wight were recommended for closure, as were all branch lines in the Lake District. One of the most significant closures was the Great Central Main Line from London Marylebone to Leicester and Sheffield. The Marshlink line between Ashford and Hastings remained open because of problems running a replacement bus service with the existing network. Other routes (or parts of routes) planned for closure that survived include the Settle Carlisle line, Ipswich–Lowestoft, the Hope Valley line, the Buxton line, the Avocet line, Ayr–Stranraer, Glasgow–Kilmarnock, Glasgow–Edinburgh via Shotts, Barrow–Whitehaven, Middlesbrough–Whitby, York–Harrogate, Leeds/Bradford–Ilkley, Nottingham–Lincoln, Boston–Skegness, Birkenhead–Wrexham, Liverpool–Southport (and other Merseyside commuter routes), Bury Manchester, Leicester–Peterborough, St Erth–St Ives, and Ryde–Shanklin. The Beeching Report was intended to be the first stage in the rail network's contraction. As a result, some lines it had not recommended for closure were subsequently shut down, such as the Woodhead line between Manchester and Sheffield in 1981, after the decline of the freight traffic (mostly coal) on which it had relied. Many surviving lines were rationalised, including reduction to single track and consolidation of signals. Most of the Oxford–Cambridge Varsity Line closed despite its strategic location serving Milton Keynes, Britain's largest "new town". Kinross shire, and Fife especially, suffered closures not included in the Report, including the main line from Edinburgh to Perth. King's Lynn was to have remained at the centre of routes towards Norwich, Hunstanton and Wisbech, all of which closed. With a few exceptions, after the early 1970s proposals to close other lines were met with vociferous public opposition and were shelved.

Сбыт земли и сооружений

В докладах Бичинга не содержалось рекомендаций относительно дальнейшей судьбы земли после закрытия линий. British Rail придерживалась политики продажи излишков земли. Многие мосты, выемки и насыпи были демонтированы, а земля продана под застройку. Здания закрытых станций на сохранившихся линиях часто сносились или продавались для жилищного строительства или иных нужд. Растущее давление на использование земли привело к тому, что защита закрытых железнодорожных путей, как это делается в других странах, например, в рамках американской программы Rail Bank, которая сохраняет бывшие железнодорожные земли для возможного будущего использования, признали непрактичной. Многие ненужные сооружения от закрытых линий до сих пор существуют, такие как мосты над действующими путями и дренажные трубы. Они часто требуют обслуживания в рамках железнодорожной инфраструктуры, не принося при этом никакой пользы. Критики Бичинга утверждают, что отсутствие рекомендаций по обращению с имуществом закрытых железных дорог свидетельствует о близорукости отчета. С другой стороны, сохранение железнодорожного сообщения на этих маршрутах, что, несомненно, повлекло бы за собой увеличение затрат на содержание, могло и не окупиться. Поскольку спрос на железнодорожные перевозки вырос с 1990-х годов, неспособность сохранить маршруты закрытых линий, таких как линия между Бедфордом и Кембриджем, которая была закрыта, несмотря на рекомендацию Бичинга о ее сохранении, подверглась критике.

Принятие железнодорожных субсидий

К 1968 году железные дороги не вернули прибыльность, и подход Бичинга многим казался провальным. Предполагалось, что, закрыв почти треть сети, Бичинг достиг экономии всего в 30 миллионов фунтов стерлингов, в то время как общие убытки превышали 100 миллионов фунтов стерлингов в год. Однако точно оценить экономию от закрытия линий невозможно. Министерство транспорта впоследствии оценило, что эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта сократились более чем на 100 миллионов фунтов стерлингов после публикации доклада Бичинга, но значительная часть этой экономии была нивелирована ростом заработной платы. Некоторые закрытые ветки служили подводочными путями к основным магистралям, и этот транзитный трафик был потерян с их закрытием; финансовая значимость этого спорна, поскольку более 90% железнодорожного трафика 1960 года осуществлялось по линиям, которые оставались действующими десять лет спустя. Независимо от цифр, к концу 1960-х годов стало все более очевидным, что закрытие железных дорог не выводит систему из дефицита и вряд ли когда-либо сможет это сделать. Министр транспорта Барбара Касл решила, что некоторые железнодорожные услуги, которые не являются самоокупаемыми, но выполняют важную социальную функцию, должны субсидироваться. Соответствующее законодательство было принято в Законе о транспорте 1968 года. Статья 39 предусматривала выплату субсидий из государственной казны в течение трех лет. Позже это положение было отменено Законом о железных дорогах 1974 года. Вопрос о том, повлияли ли эти субсидии на размер сети, остается открытым: критерии сохранения убыточных линий не изменились, лишь изменился способ учета их затрат в отчетности железных дорог – ранее их вклад в общий убыток был скрыт в общем дефиците.

Заменные автобусы и предлагаемые альтернативы

Политика "замены поездов автобусами", призванная заменить железнодорожное сообщение автобусным, также провалилась. Во многих случаях заменяющие автобусные маршруты были медленнее и менее удобны, чем поезда, которые они должны были заменить, и поэтому пользовались непопулярностью. Заменяющие автобусные маршруты часто проходили между (ныне недействующими) станциями (некоторые из которых находились на значительном расстоянии от населенных пунктов, которые они обслуживали), что нивелировало любое потенциальное преимущество перед закрытой железной дорогой. Большинство заменяющих автобусных маршрутов просуществовали менее двух лет, после чего были отменены из-за недостаточного пассажиропотока. Интенсивность движения на однопутной линии "Золотая долина" между Кембл и Суиндоном и линии "Котсуолд" между Оксфордом и Ворчестером значительно возросла, и на линии "Золотая долина" теперь восстановлен второй путь, отчасти для обеспечения альтернативного маршрута во время электрификации и других работ на линии туннеля Северн.

Люди и политика

Консерваторы увеличили свое большинство в Палате общин на всеобщих выборах 8 октября 1959 года, первых с Гарольдом Макмилланом в качестве премьер-министра. Эрнест Марплз, ранее генеральный почтмейстер, был назначен министром транспорта две недели спустя в ходе перестановки в кабинете; Макмиллан отметил, что выходец из рабочего класса с севера, получивший стипендию в гимназию, был одним из двух "людей, добившихся всего сами" в его кабинете. Марплз имел опыт работы в успешной строительной компании, занимавшейся дорогами. При открытии автомагистрали M1 он сказал: "Эта автомагистраль открывает новую эру в дорожных путешествиях. Она соответствует смелой научной эпохе, в которой мы живем. Это мощное оружие для усиления нашей транспортной системы". Его связь с известной строительной компанией Marples Ridgway вызывала обеспокоенность как у общественности, так и у политиков. В соответствии с обычаем, он ушел с поста директора компании в 1951 году, когда стал младшим министром, но избавился от своих акций в компании только в 1960 году, после того как она выиграла контракт на строительство эстакады Хаммерсмит, когда 28 января 1960 года вопросы задавались как в СМИ, так и в Палате общин; позже в тот же день он выступил с заявлением в Палате, подтвердив, что продажа акций находится в процессе завершения и будет завершена "в ближайшее время", отметив, что в рамках соглашения он может быть обязан выкупить акции у покупателя по первоначальной цене после того, как покинет должность, если покупатель этого пожелает. Хотя сообщалось, что он продал акции своей жене, она опровергла в интервью газете факт совершения какой-либо сделки. Сообщалось, что он передал свои акции в оффшорный траст. В июле 1964 года Marples Ridgway and Partners Limited получила контракт на 4,1 миллиона фунтов стерлингов на расширение "Гендонского городского шоссе" автомагистрали M1, в том же году, когда компания была приобретена Bath and Portland Group. Не было никаких доказательств каких-либо нарушений со стороны кого-либо в этом или любом другом контракте, заключенном с компанией в течение срока его пребывания в должности, но это вызвало чувство беспокойства, особенно в железнодорожном секторе. В апреле 1960 года сэр Иван Стетфорд по просьбе Гарольда Макмиллана создал консультативную группу, известную как Комитет Стетфорда, для оценки состояния Британской транспортной комиссии и выработки рекомендаций. Сэра Эварта Смита, отставного главного инженера Imperial Chemical Industries (ICI), Эрнест Марплз попросил войти в консультативную группу; Смит отказался, но рекомендовал Ричарда Бичинга, предложение, которое Марплз принял. Бичинг, имевший докторскую степень по физике, был назначен в совет директоров ICI в возрасте 43 лет. Совет состоял из видных деятелей британского бизнеса, и никто из членов совета не имел предыдущего опыта работы в железнодорожной отрасли. Позже было предложено, чтобы Стетфорд рекомендовал правительству создать другой орган "для рассмотрения размера и структуры железнодорожной системы, необходимой для удовлетворения текущих и прогнозируемых потребностей, в свете развития и тенденций в других видах транспорта и других соответствующих соображений". Затем Марплз назначил Бичинга председателем Британской транспортной комиссии в марте 1961 года. Закон о транспорте 1962 года распустил Британскую транспортную комиссию (BTC), которая осуществляла надзор за железными дорогами, каналами и автомобильными грузовыми перевозками, и учредил Совет британских железных дорог, который вступил в силу 1 января 1963 года, а доктором Бичингом был назначен его первым председателем. Закон принял меры, которые упростили процесс закрытия железных дорог, устранив необходимость детального рассмотрения "за" и "против" каждого случая. Он был описан как "самый важный закон в области железнодорожного права, принятый после Закона о железнодорожном и канальном движении 1854 года". Всеобщие выборы в октябре 1964 года привели к власти лейбористское правительство во главе с премьер-министром Гарольдом Уилсоном после 13 лет консервативного правления. Во время предвыборной кампании лейбористы обещали остановить закрытие железных дорог в случае победы, но быстро отказались от этого обещания и впоследствии провели одни из самых спорных закрытий. Томом Фрейзером был назначен министром транспорта, но в декабре 1965 года его сменила Барбара Касл. Касл опубликовала карту в 1967 году, "Сеть для развития", показывающую, что железнодорожная система "стабилизировалась" примерно на 11 000 милях (17 700 км). Раздел 39 Закона о транспорте 1968 года предусматривал выплату субсидий убыточным линиям и услугам, но многие из услуг и железнодорожных линий, которые могли бы претендовать на получение субсидий, уже были закрыты. Благодаря этому законодательству удалось сохранить ряд второстепенных линий и местных перевозок. После 1970 года, когда консерваторы вернулись к власти, серьезно рассматривалась возможность дальнейшей программы закрытий, но это оказалось политически невозможным. В 1982 году, при правительстве Маргарет Тэтчер, сэр Дэвид Серпелл, государственный служащий, работавший с Бичингом, составил отчет Серпелла, в котором говорилось, что прибыльная железная дорога может быть достигнута только путем закрытия большей части того, что осталось. В печально известном "Варианте А" предлагалось значительно повысить тарифы и сократить железнодорожную сеть до минимума, оставив лишь небольшую часть железных дорог в Уэльсе (участок Главной линии Южного Уэльса от тоннеля Северна до ) и ни одной в Сомерсете, Девоне или Корнуолле. Планировалось закрыть Главную линию Мидленда, лишив Лестер и Дерби железнодорожного сообщения, а Главную линию Восточного побережья, являющуюся частью ключевого сообщения Лондон/Эдинбург, планировалось сократить к северу от Ньюкасла. Отчет был опубликован 20 января 1983 года и вызвал немедленную негативную реакцию в СМИ. В преддверии выборов 1983 года он был тихо отложен. Йен Хислоп отмечает, что история была несколько несправедлива к "самому ненавистному государственному служащему Британии", поскольку забыла, что Бичинг предложил гораздо лучшее автобусное сообщение, которое министры так и не реализовали, и что в некотором смысле его использовали для выполнения их "грязной работы". Хислоп описывает его как "технократа [который] не был открыт для аргументов или романтических представлений об английской сельской местности или переплетении поездов в нашей национальной идентичности. Он не принимал всего этого. Он придерживался прямого подхода к прибылям и убыткам, и некоторые утверждают, что мы до сих пор ощущаем последствия этого". Бичинг не раскаялся в своей роли в закрытиях: "Я полагаю, что меня всегда будут считать палачом, но это была хирургия, а не безумная рубка". 7 июня 2019 года бывший министр транспорта Эндрю Адониc выступил с речью на тему "Отмена политики Бичинга".

The Conservatives increased their Commons majority in the general election of 8 October 1959, their first with Harold Macmillan as Prime Minister. Ernest Marples, previously Postmaster General, was made Transport Minister two weeks later in a cabinet reshuffle; Macmillan noted that the Northern working class boy who had won a scholarship to a grammar school was one of only two "self made men" in his cabinet. Marples had a background with a successful road construction company. When opening the M1 motorway, he said: "This motorway starts a new era in road travel. It is in keeping with the bold scientific age in which we live. It is a powerful weapon to add to our transport system." His association with the high profile construction company Marples Ridgway became a matter of concern to both the public and politicians. As is customary, he resigned as a director of the company in 1951 on becoming a junior minister, but he only disposed of his shares in the company in 1960 after the company won a contract to build the Hammersmith Flyover, when questions were asked both in the media and also in the Commons on 28 January 1960; he made a statement to the House later that day confirming that the sale of shares was in hand and would be completed "very soon", noting that as part of the agreement he could be required to buy the shares from the purchaser at the original price after he ceased to hold office, if so desired by the purchaser. While it was reported that he sold the shares to his wife, she denied in a newspaper interview, that any transaction had taken place. It was reported that he had transferred his shares into an Overseas Trust. In July 1964, Marples Ridgway and Partners Limited were awarded a £4.1 million contract for the "Hendon Urban Motorway" extension of the M1, in the same year that the company was taken over by the Bath and Portland Group. There was no evidence of any wrongdoing on anyone's part in this or any of the other contracts awarded to the company during his term of office, but it did lead to a sense of unease, not least within the railway sector. In April 1960, Sir Ivan Stedeford established an advisory group known as the Stedeford Committee at the request of Harold Macmillan to report on the state of the British Transport Commission and to make recommendations. Sir Ewart Smith, a retired former Chief Engineer at Imperial Chemical Industries (ICI), was asked by Ernest Marples to become a member of an advisory group; Smith declined but recommended Richard Beeching in his place, a suggestion that Marples accepted. Beeching, who held a PhD in physics, had been appointed to the main board of ICI at the age of 43. The board consisted of senior figures in British businesses, and none of the board had previous knowledge or experience of the railway industry. It was later suggested that Stedeford had recommended that the government should set up another body "to consider the size and pattern of the railway system required to meet current and foreseeable needs, in the light of developments and trends in other forms of transport and other relevant considerations". Marples then appointed Beeching as Chairman of the British Transport Commission in March 1961. The Transport Act 1962 dissolved the British Transport Commission (BTC), which had overseen the railways, canals and road freight transport and established the British Railways Board, which took over on 1 January 1963, with Dr Beeching as its first chairman. The Act put in place measures that simplified the process of closing railways by removing the need for the pros and cons of each case to be heard in detail. It was described as the "most momentous piece of legislation in the field of railway law to have been enacted since the Railway and Canal Traffic Act 1854". The general election in October 1964 returned a Labour government under Prime Minister Harold Wilson after 13 years of Conservative government. During the election campaign Labour had promised to halt rail closures if elected, but it quickly backtracked, and later oversaw some of the most controversial closures. Tom Fraser was appointed Minister of Transport, but was replaced by Barbara Castle in December 1965. Castle published a map in 1967, Network for Development, showing the railway system "stabilised" at around 11,000 route miles (17,700 km). Section 39 of the Transport Act 1968 made provision for grants to be paid in relation to loss making lines and services, but many of the services and railway lines that would have qualified had already been closed. A number of branch lines and local services were saved by this legislation. After 1970, when the Conservatives were returned to power, serious thought was given to a further programme of closures, but this proved politically impossible. In 1982, under the government of Margaret Thatcher, Sir David Serpell, a civil servant who had worked with Beeching, compiled the Serpell Report which said that a profitable railway could be achieved only by closing much of what remained. The report's infamous "Option A" proposed greatly increasing fares and reducing the rail network to a mere , leaving only of railway in Wales (a section of the South Wales Main Line from the Severn Tunnel to ) and none in Somerset, Devon or Cornwall. The Midland Main Line was planned to close, leaving Leicester and Derby without a rail link, while the East Coast Main Line, part of the key London/Edinburgh link, was intended to be cut north of Newcastle. The report was published on 20 January 1983 and received an immediate backlash from the media. It was quietly shelved in the run up to the 1983 election. Ian Hislop comments that history has been somewhat unkind to "Britain's most hated civil servant", by forgetting that Beeching proposed a much better bus service that ministers never delivered, and that in some ways he was used to do their "dirty work for them". Hislop describes him as "a technocrat [who] wasn't open to argument to romantic notions of rural England or the warp and weft of the train in our national identity. He didn't buy any of that. He went for a straightforward profit and loss approach and some claim we are still reeling from that today". Beeching was unrepentant about his role in the closures: "I suppose I'll always be looked upon as the axe man, but it was surgery, not mad chopping". On 7 June 2019, former Minister for Transport Andrew Adonis delivered a speech on "Reversing Beeching".

Возобновление работы

После сокращений Бичинга уровень автомобильного трафика значительно вырос. Кроме того, после приватизации в середине 1990-х годов наблюдался рекордный пассажиропоток на железных дорогах, что связано с предпочтением жить в небольших городах и сельской местности, и, как следствие, с увеличением дальности поездок на работу (хотя причины этого явления оспариваются). Некоторые закрытые железнодорожные линии были восстановлены. Однако, несмотря на значительный рост числа железнодорожных поездок с середины 1990-х годов, доля железнодорожного транспорта на общем рынке пассажирских перевозок остается ниже, чем в начале 1960-х годов, при этом автомобильный транспорт по-прежнему доминирует: доля железных дорог составляла 13% в 1961 году, 6% в 1991 и 2001 годах и 10% в 2014 году. Сложился миф о том, что сокращения Бичинга касались лишь малодеятельных сельских веток, тогда как на самом деле они затронули также хорошо загруженные "промышленные" и пригородные линии. Комедийный сериал BBC "О, доктор Бичинг!", выходивший в эфир с 1995 по 1997 год, рассказывал о небольшой вымышленной железнодорожной станции, которой угрожало закрытие в рамках сокращений Бичинга. В сатирическом журнале "Private Eye" рубрика "Сбой сигналов", посвященная проблемам железных дорог, публикуется под псевдонимом "Доктор Б. Чинг". Текст песни "The Beeching Report" группы I Like Trains является критикой доктора Бичинга и сокращений Бичинга.