Британдық теміржол компаниясы: Мидленд теміржолы тарихы

Кіріспе

Британдық темір жол компаниясы (1844–1922) – тарихи британдық темір жол компаниясы.

Мидленд компаниясы Дербиден басталып, Лондон Сент-Панкрас, Манчестер, Карлайл, Бирмингем және Бристольге дейін жететін кең желіге ие болды. Ол өз күштерімен жаңа желілер салу арқылы да, басқа компанияларды сатып алу арқылы да кеңейді. Сонымен қатар, Мидленд Ланкаширдегі Хейшамнан Дуглас және Белфастқа кемелерді де пайдаланды. Компанияның инфрақұрылымының көп бөлігі бүгінгі күнге дейін қолданыста және көрінеді, мысалы Мидленд магистральдық жолы және Сеттл-Карлайл желісі. Ал кейбір теміржол қонақ үйлері әлі де "Мидленд" деген атауды сақтап жүр.

Шығу тегі

Мидленд темір жолы 1832 жылы Лестершир / Ноттингемширде жергілікті көмір кеншілерінің қажеттіліктерін қанағаттандыру мақсатында пайда болды. Компания 1844 жылғы 10 мамырда Мидленд округтік темір жолы, Солтүстік Мидленд темір жолы және Бирмингем-Дерби қосылыс темір жолы бірігу арқылы құрылды, ал Бирмингем-Глостер темір жолы екі жылдан кейін қосылды. Олар Дербидегі Три Джункт станциясында кездесіп, МР локомотивтік депосын, содан кейін вагон және вагондар жөндеу шеберханасын ашты. Оған Солтүстік Мидлендтен Джордж Хадсон және Мидленд округтерінен Джон Эллис жетекшілік етті. Бирмингем-Дерби қосылыс темір жолынан Джеймс Олпорт Хадсонның Йорк, Ньюкасл және Бервик темір жолындағы империясында басқа қызмет тапты, бірақ кейін қайта оралды, және 1849 жылы оны Бертонға дейін ұзартуға атсалысты.

Оңтүстік-Батыс

Біріктіруден кейін Лондон пойыздары қысқа Мидленд графтығы жолымен жүрді. Бұрынғы Бирмингем және Дерби қосылыс темір жолы Бирмингем мен Бристольге, маңызды теңіз портына бағыттармен қалды. 1839 жылы Дербиден Ардендегі Хэмптонға дейін алғашқы желі салынған еді: Бирмингем және Дерби қосылыс темір жолы 1842 жылы Лоули көшесінде терминал құрды, ал 1851 жылдың 1 мамырында MR Керзон көшесіне келіп тоқтауды бастады. Оңтүстікке қарайғы жол – Бирмингем және Бристоль темір жолы, ол Камп Хилл арқылы Керзон көшесіне жетті. Бұл екі жол стандартты өлшемдегі Бирмингем және Глостер темір жолы мен кең өлшемдегі Бристоль және Глостер темір жолының бірігуінен құрылған. Олар Глостерде Челтенхэм және Ұлы Батыс Одақ темір жолының қысқа бөлігі арқылы қиылысты. Глостердегі өлшемнің өзгеруі барлық жүкті пойыздар арасында ауыстыруды талап етті, бұл шатақ тудырды, ал C&GWU Ұлы Батыс темір жолына тиесілі болды, ол Бристольден Бирмингемге дейінгі бағытты иелену арқылы желісін кеңейтуді жоспарлады. Екі тарап баға туралы дауласып жатқанда, MR-дің Джон Эллис Лондон пойызында Бирмингем және Бристоль темір жолының екі директорының әңгімесін естіп, MR Ұлы Батыс ұсынғанға тең ұсыныс жасайтынына уәде берді. Бұл кең өлшемді Керзон көшесіне әкелуі және мүмкін болса, оны Мерсиге дейін кеңейтуі мүмкін болғандықтан, басқа стандартты өлшемдегі жолдар бұдан қашықтайтын нәрсе еді, және олар MR-дің болатын шығындарын өтеуге уәде берді.

Шығыс бәсекелестік

МР Лондоннан Солтүстік-Шығыс және Шотландияға барлық трафик ағынын бақылады. LNWR Көлдер аймағы арқылы өте баяу ілгеріледі, ал Лондоннан Йоркке тікелей желі салуға үлкен қысым болды. Солтүстік және Шығыс темір жолы Питерборо және Линкольн қалалары арқылы өтуге рұқсат алды, бірақ ол Кембриджге жетіспеді. Мидленд округтері желісінің екі нақты кеңейтілуі – Ноттингемнен Линкольнге және Лестерден Питербороға дейін салынбақ болған. Оларға басталған жоқ, бірақ Хадсон олардың идеалды «тоқтаулар» болатынын түсінді: егер аталған қалаларға теміржол қызметі ұсынылса, тағы бір жаңа желі салудың қажеттілігін дәлелдеу қиын болар еді. Олар тікелей желіге қатысты заң жобасы әлі Парламентте қаралып жатқанда мақұлданды, осылай қазіргі Линкольн тармағы және Систон – Питерборо желісі құрылды. Лидс және Брэдфорд темір жолы 1844 жылы мақұлданды. 1850 жылға қарай ол пайда табуден қалысты, бірақ бірнеше теміржол компаниясы оны сатып алуға ниет білдірді. Хадсон дерлік өзінің қаражаты есебінен ұсыныс жасады, және бұл желі МР-ға солтүстікке қарай шығу мүмкіндігін берді, ол Settle және Carlisle желісінің бастауы болды, сондай-ақ МР-ға Лидс Веллингтонда әлдеқайда ыңғайлы станцияны ұсынды. Хадсонның қарсылығына қарамастан, МР және басқалар үшін Эдмунд Денисон басқарған «Лондон және Йорк темір жолы» (кейін Ұлы Солтүстік темір жолы) өз жолын жалғастырды, ал заң жобасы 1846 жылы Парламентте қабылданды.

Ноттингем шайқасы

1851 жылы Амбергейт, Ноттингем, Бостон және Шығыс Қосылыс темір жолы Грантемнен Колвикке дейінгі желісін аяқтады, одан МР Ноттингем станциясына тармақ созылды. Ол кезде Ұлы Солтүстік темір жолы Грантем арқылы өтіп, екі темір жол компаниясы да жаңа өркендеп келе жатқан желіге қызығушылық танытты. Ал Нотингем өзінің тармақ желісі екенін түсініп, кеңейтуге ұмтылды. MR сатып алу туралы ұсыныс бірақ, GN акционерінің Амбергейт акцияларының бір бөлігін алғаштан жинап алғанын анықтады. Желіні ГН-мен біріктіруге жасалған әрекет Эллис тарапынан тоқтатылды, ол ГН-нің Ноттингемге кіруіне бөгет жасайтын Канцелярия бұйрығын алуға қол жеткізді. Дегенмен, 1851 жылы Нотингемді қамтитын солтүстікке қарай жаңа қызмет ашылды. 1852 жылы АВ&ЕЖР пойзы ГН локомотивімен Ноттингемге келді. Ол пойздан ажырасып, айналып өтуге тырысқанда, MR локомотиві жолды тосып алды, ал тағы біреуі кері қайтуға кедергі келтірді. Локомотив жақын жердегі депоға қамалып, рельстері алынып тасталды. Бұл оқиға "Ноттингем шайқасы" деп танылды, сотқа жүгінгеннен кейін жеті айдан соң ғана локомотив босатылды.

Эустон алаңындағы Конфедерация

Лондон және Бирмингем темір жолы және оның мұрагері Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы екі жақтан қысымға ұшырады. Біріншіден, Ұлы Батыс темір жолы Бирмингемге кіруге тырысқанда Мидленд темір жолының кедергісіне тап болды, бірақ Манчестерді бағындыру ниетінен айнымады. Сонымен қатар, LNWR Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы арқылы Манчестерге кіруге GN-нің талпынысынан қауіп көрді.

Корольдік крест 18571868

1850 жылы МР, одан да қауіпсіз болса да, провинциялық желі болып қала берді. Эллис бәсекелестерінен қорғану үшін оның сыртқа қарай кеңеюі қажет екенін түсінді. Бірінші қадам 1853 жылы Джеймс Олпортты бас менеджер етіп тағайындау болды, ал екіншісі – Лондонға LNWR-ге тәуелділіктен құтылу болды. ГН-мен бірлесіп Хитчиннен Кингс-Кроссқа дейінгі желіге қатысты заң жобасы 1847 жылы қабылданғанымен, оны іске асырмады. Бұл заң жобасы 1853 жылы Бедфорд тұрғындарының қолдауымен қайта ұсынылды, олардың LNWR-ге дейінгі тармағы баяу және сенімсіз болды, сонымен қатар Нортгемптонширдегі темір кен орындары туралы мәліметтер де болды. Лестер және Хитчин темір жолы Вигстоннан Маркет-Харбороға дейін, Десборо, Кеттеринг, Веллингборо және Бедфорд арқылы, содан кейін Бедфордтан Хитчинге дейінгі желімен, Хитчинде ГН-мен қосылып, Кингс-Кроссқа дейін жүрді. Желінің бастауы 1842 жылдың 2 мамырында Джордж Хадсон акционерлерге ұсынған ұсыныста болды: «Оңтүстік Мидленд темір жол компаниясына Вигстоннан Хитчинге дейінгі желісіне 600 000 фунт стерлинг инвестициялау». Оның іске асырылуына толық он жыл кетті. Кешігудің себебі GN-нің Бедфорд және Лестер темір жолына деген қызығушылығын кері қайтаруы болды, себебі Midland Leicester және Swannington темір жолын, сондай-ақ Ashby Canal және Tramway-ді сатып алғаннан кейін, олар қоректендіру желілері болуы керек еді. Бәсеке жойылғаннан кейін осы желіні және Хантингдонға (Кеттерингтен) және Нортгемптонға (Бедфордтан) дейінгі тармақ желілерін аяқтауға асығушылық азайды. Бұл екі тармақ желі де кейіннен тәуелсіз компаниялармен салынды. Бұл Регби арқылы жүретін бағытқа түсетін қысымды азайтты, бірақ GNR Лондонға баратын жолаушыларды Хитчинде түсіріп, қолда бар уақыттың ішінде билет сатып алып, GNR пойызына отырып, сапарларын аяқтауға талап етті. Джеймс Олпорт ГН-мен жеті жылдық келісім жасады, ол Кингс-Кроссқа жылына 20 000 фунт стерлинг кепілдік берді (1857 жылғы 20 000 фунт стерлинг соңғы жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең). Лондонға тікелей қатынас 1858 жылдың ақпан айында басталды. Лестер және Хитчин темір жолын салуға 1 750 000 фунт стерлинг жұмсалды (1858 жылғы 1 750 000 фунт стерлинг соңғы жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең).

In 1850 the MR, though much more secure, was still a provincial line. Ellis realised that if it were to fend off its competitors it must expand outwards. The first step, in 1853, was to appoint James Allport as general manager, and the next was to shake off the dependence on the LNWR to London. Although a bill for a line from Hitchin into King's Cross jointly with the GN, was passed in 1847 it had not been proceeded with. The bill was resubmitted in 1853 with the support of the people of Bedford, whose branch to the LNWR was slow and unreliable, and with the knowledge of the Northamptonshire iron deposits. The Leicester and Hitchin Railway ran from Wigston to Market Harborough, through Desborough, Kettering, Wellingborough and Bedford, then on the Bedford to Hitchin Line, joining the GN at Hitchin for King's Cross. The line began its life in a proposition presented for the shareholders by George Hudson on 2 May 1842 as: "To vest £600,000 in the South Midland Railway Company in their line from Wigston to Hitchin." a full decade before realisation. The delay was partly due to the withdrawal of GN's interest in the competing scheme, the Bedford and Leicester Railway, after Midland purchased the Leicester and Swannington Railway and the Ashby Canal and Tramway, which were to have been the feeder lines. With the competition thwarted there was less rush to have this line as well as its branch lines to Huntingdon (from Kettering) and Northampton (from Bedford) finished. Both these branches were subsequently built by independent companies. While this took some of the pressure off the route through Rugby, the GNR insisted that passengers for London alight at Hitchin, buying tickets in the short time available, to catch a GNR train to finish their journey. James Allport arranged a seven year deal with the GN to run into King's Cross for a guaranteed £20,000 a year (20000.0 in 1857 is equivalent to about <calculated amount> in recent years),. Through services to London were introduced in February 1858. The construction of the Leicester and Hitchin railway cost £1,750,000 (1750000.0 in 1858 is equivalent to about <calculated amount> in recent years).

Шотландияға

1870 жылдары Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолымен (LNWR) Шотландияға LNWR желісіне кіру құқығына қатысты дау МР-ді Шотландияға қол жеткізуді қамтамасыз ету үшін Англиядағы ең биік негізгі желі – Сеттл және Карлайл желісін салуға мәжбүр етті. LNWR-мен дау Settle and Carlisle құрылысы басталғанға дейін шешілді, бірақ Парламент MR-ге жобадан бас тартуға рұқсат бермеді. МР сонымен қатар Шотландия теміржол компанияларының қысымына ұшырады, олар Карлайлға жететін Мидленд трафигін асыға күтті, себебі бұл оларға Каледония темір жолының Батыс жағалаудағы Глазго және Эдинбургке дейінгі үстемдігіне қарсы тұруға мүмкіндік беретін еді. Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолының Дамфрис және Кильмарнок арқылы Карлайлдан Глазгоға дейінгі өз маршруты болды, ал Солтүстік Британ темір жолы Карлайлдан Эдинбургке дейінгі Шотландия шекаралары арқылы Уэверли желісін салды. МР жобаны аяқтауға міндетті болды және Settle-Carlisle 1876 жылы, ал жолаушылар тасымалы үшін 1880 жылдың 1 наурызында ашылды. Онжылдықтың ортасына қарай инвестициялар өтелді; жолаушылар тасымалы жаңа, ыңғайлы вагондармен өсті; ал желінің негізгі тауарлары, әсіресе минералдар, күрт өсті. Олпорт 1880 жылы зейнетке шықты, оның орнын Джон Нобл, содан кейін Джордж Тернер басты. Жаңа ғасырда тауарлардың, әсіресе көмірдің, көлемі желіде қиындықтар тудырды. Жолаушылар қызметі кешігулерімен танымал болды. Лорд Фаррар экспрестерді қайта ұйымдастырды, бірақ 1905 жылы жүйе тым ауыр жүктелгендіктен, көптеген пойыздың қандай уақытта бағытына жететінін ешкім болжай алмады. Осы кезде генерал-директор лауазымына сэр Гай Гранет тағайындалды. Ол орталықтандырылған трафик басқару жүйесін және локомотивтердің қуат кластарының жіктелуін енгізді, бұл жүйе Британ темір жолдары үшін үлгі болды. MR басқа желілерді де сатып алды, соның ішінде 1903 жылы Белфаст және Солтүстік округтер темір жолын, ал 1912 жылы Лондон, Тилбери және Саутхенд темір жолын. Ол кейбір желілерде жұмыс істеу құқығына ие болды және басқа темір жолдармен серіктестікте желілерді дамытты, басқалардан гөрі көптеген "бірлескен" желілерге қатысты. GN-мен серіктестікте ол Мидлендтен Шығыс Англияға байланыс құру үшін Midland және Great Northern Joint Railway-ге ие болды, бұл Ұлыбританиядағы ең ірі бірлескен темір жолы еді. МР Сомерсет және Дорсет бірлескен темір жолы үшін локомотивтерді қамтамасыз етті және Чешир желілері комитетінің үштен бір бөлігіне ие болды. 1913 жылы компанияның жалпы кірісі £15,129,136 (1913 жылғы 15129136,0 сомасы қазіргі жылдарда шамамен <есептелген сомаға> тең) болды, ал операциялық шығындары £9,416,981 (1913 жылғы 9416981,0 сомасы қазіргі жылдарда шамамен <есептелген сомаға> тең) құрады.

In the 1870s a dispute with the London and North Western Railway (LNWR) over access rights to the LNWR line to Scotland caused the MR to construct the Settle and Carlisle line, the highest main line in England, to secure access to Scotland. The dispute with the LNWR was settled before the Settle and Carlisle was built, but Parliament refused to allow the MR to withdraw from the project. The MR was also under pressure from Scottish railway companies, which were eagerly awaiting the Midland traffic reaching Carlisle as it would allow them to challenge the Caledonian Railway's dominance on the West Coast traffic to Glasgow and Edinburgh. The Glasgow and South Western Railway had its own route from Carlisle to Glasgow via Dumfries and Kilmarnock, whilst the North British Railway had built the Waverley Line through the Scottish Borders from Carlisle to Edinburgh. The MR was obliged to go ahead and the Settle to Carlisle opened in 1876. and for passenger traffic on 1 March 1880. By the middle of the decade investment had been paid for; passenger travel was increasing, with new comfortable trains; and the mainstay of the line – goods, particularly minerals – was increasing dramatically. Allport retired in 1880, to be succeeded by John Noble and then by George Turner. By the new century the quantity of goods, particularly coal, was clogging the network. The passenger service was acquiring a reputation for lateness. Lord Farrar reorganised the expresses, but by 1905 the whole system was so overloaded that no one was able to predict when many of the trains would reach their destinations. At this point Sir Guy Granet took over as general manager. He introduced a centralised traffic control system, and the locomotive power classifications that became the model for those used by British Railways. The MR acquired other lines, including the Belfast and Northern Counties Railway in 1903 and the London, Tilbury and Southend Railway in 1912. It had running rights on some lines, and it developed lines in partnership with other railways, being involved in more 'Joint' lines than any other. In partnership with the GN it owned the Midland and Great Northern Joint Railway to provide connections from the Midlands to East Anglia, the UK's biggest joint railway. The MR provided motive power for the Somerset & Dorset Joint Railway, and was a one third partner in the Cheshire Lines Committee. In 1913, the company achieved a total revenue of £15,129,136 (15129136.0 in 1913 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) with working expenses of £9,416,981 (9416981.0 in 1913 is equivalent to about <calculated amount> in recent years).

Бірінші дүниежүзілік соғыс және топтастыру

1914 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде Мидленд және барлық маңызды теміржолдардың бірыңғай үкіметтік бақылауы Теміржол атқару комитеті арқылы орнатылды. Мидленд жеке сектордағы тәуелсіздігін сақтап, 1913 жылғы кіріс деңгейімен тең табыс алды, бірақ желіні және вагондарды күтіп ұстау мүмкіндігі шектеулі болғандықтан, үлкен көлемде әскери жүктерді, көбінесе тауар тасымалдарын қабылдауға міндетті болды. Соғыс аяқталғаннан кейін теміржолдар тозығы жетті және соғысқа дейінгі қызметті қайта жаңғырту мүмкін емес екені анық болды. Үкімет 1921 жылғы «Теміржол туралы» заңды қабылдады, осы заң бойынша барлық маңызды теміржолдар төрт жаңа ірі компанияның біріне біріктірілді, бұл процеске «Топтастыру» деген ат берілді. Мидленд теміржолы 1923 жылдың басынан бастап жаңа Лондон, Мидленд және Шотландия теміржолының (LMS) құрамына кірді; ол әлемдегі ең ірі акционерлік компания болып есептелді.

Кемелер

MR Хейшамнан Дугласқа және Белфастқа кемелерді иеленді және басқарды.

Эмблемалар

Герб Бирмингем, Дерби, Бристоль, Лестер, Линкольн және Лидс қалаларының символдарын біріктіреді. Мидленд темір жолының эмблемасы ретінде қолданылған екі аяқты аждаһа (виверн) Лестер және Суаннингтон темір жолынан мұраға алынған. МР (Midland Railway) өз гербінің үстінде аяқтары жоқ вивернді пайдаланып, "виверн – Мерсия Корольдігінің туы" және "Лестер қаласының гербіндегі төрттен бір бөлігі" екенін мәлімдеді. Бұл символ станция ғимараттары мен көпірлерден бастап, оның қонақ үйлеріндегі қытай ыдыстары, ас-аяқ және жатын бөлмелеріндегі ыдыстарға дейін, барлық жерде кездесті, ал барлық формадағы қызметкерлер оны күміс белгі ретінде тақты. Алайда, 1897 жылы "Теміржол журналында" "виверннің Мерсия Корольдігімен байланысы туралы ешқандай дәлел жоқ" деп жазылған. Виверн Ланкастер және Лестердің 2-графы Томас (шамамен 1278-1322), Мидленд аймағындағы ең қуатты лорд, оны жеке гербі ретінде қолданғаннан бері Лестермен байланысты. 1619 жылы қалаға геральдикалық сапар барысында бұл факті тіркелген.

Апаттар мен оқиғалар

1850 жылдың маусым айында Ноттингемширдегі Кегворт теміржол станциясында локомотивтің қазаны жарылды. 1850 жылы Йоркшир станциясында пойыз экскурсиялық пойызбен соқтығысты. Себебі, түнде жарық бермей тұрған сигнал болды. 1853 жылы Глостерширдегі Бристоль қаласының жанында жүк пойызын сүйреп бара жатқанда локомотивтің қазаны жарылды. 1875 жылдың 28 тамызында жолаушылар пойызы сигналдарды бұзып, Йоркширдегі Килдвикте экскурсиялық пойызбен соқтығысты. Жеті адам қаза тауып, 39-ы жарақат алды. 1892 жылдың 9 маусымында жолаушылар пойызы сигналдарды бұзып, Йоркширдегі Эшольт бұрылысында басқа пойызбен соқтығысты. Бес адам қаза тауып, 30 адам жарақат алды. 1892 жылдың 3 желтоқсанында Лестерширдегі Уаймондхам бұрылысында жүк пойызы апатқа ұшырап, сигналдық будкаға (қорабына) қатты зақым келтірді. 1898 жылдың 2 қыркүйегінде Нортгемптонширде экспресс жолаушылар пойызы жолдан шығып кетті, себебі платформадан құлаған арба (троллей) рельстің үстіне түсті. Жеті адам қаза тауып, 65-і жарақат алды. 1900 жылдың 24 шілдесінде Ланкаширде жолаушылар пойызы жолдан шығып кетті. Бір адам қаза тапты. 1900 жылдың 1 желтоқсанында Дербиширдегі Даффилдке жақын Пеквашта жүк пойызы жолдан шығып кетті. 1904 жылдың 23 желтоқсанында Букингемширде экспресс жолаушылар пойызы қисыққа өткенде жылдамдықты асырып, жолдан шығып кетті. Тағы бір экспресс жолаушылар пойызы төмен жылдамдықпен сынықтарға (қалдықтарға) соқтығысты. Төрт адам қаза тапты. 1910 жылдың 24 желтоқсанында экспресс жолаушылар пойызы Moorcock туннеліне жақын, Ais Gill шыңының оңтүстігінде, сигналист пен жеңіл локомотивтердің машинистерінің қателіктерінен туындап, екі жеңіл локомотивпен соқтығысты. Пойыз жолдан шығып, өртеніп кетті. Он екі адам қаза тауып, он жетісі жарақат алды. 1913 жылдың 2 қыркүйегінде жолаушылар пойызы сигналды бұзып, Малерстанг пен Айс Гилл арасында, яғни Айс Гилл шыңының солтүстігінде басқа жолаушылар пойызымен соқтығысты. 16 адам қаза тауып, 38-і жарақат алды.