Мидлендская железная дорога (1844–1922)

Введение

Британская железнодорожная компания периода до объединения (1844–1922), историческая британская железнодорожная компания.

Компания Midland обладала обширной сетью линий, расходившихся от Дерби и простиравшихся до Лондона Сент-Панкрас, Манчестера, Карлайла, Бирмингема и Бристоля. Она расширялась как за счет приобретений, так и путем строительства собственных линий. Кроме того, компания осуществляла судоходство из Хейшама в Ланкашире в Дуглас и Белфаст. Значительная часть инфраструктуры Midland до сих пор используется и сохранилась, например, Мидлендская главная линия и линия Сеттл-Карлайл, а некоторые из ее железнодорожных отелей до сих пор носят название Midland Hotel.

Происхождение

Железная дорога Мидленда возникла в 1832 году в Лестершире / Ноттингемшире с целью обслуживания потребностей местных владельцев угля. Компания была образована 10 мая 1844 года в результате слияния Midland Counties Railway, North Midland Railway и Birmingham and Derby Junction Railway, а через два года к ней присоединилась Birmingham and Gloucester Railway. Эти железные дороги сошлись на станции Tri Junct в Дерби, где MR основал свой локомотивный завод, а позднее – завод по производству вагонов. Возглавляли её Джордж Хадсон из North Midland и Джон Эллис из Midland Counties. Джеймс Олпорт из Birmingham and Derby Junction Railway нашёл себе место в другом подразделении империи Хадсона – York, Newcastle and Berwick Railway, хотя позже вернулся и продлил линию до Бертона в 1849 году.

Юго-Запад

После слияния лондонские поезда стали следовать по более короткому маршруту Мидленд-Контиз. Бывшая железная дорога Бирмингема и Дерби осталась обслуживать движение в Бирмингем и Бристоль, важный морской порт. Изначальная линия 1839 года из Дерби проходила до Хэмптона-ин-Ардене: железная дорога Бирмингема и Дерби построила терминал на Лоули-стрит в 1842 году, а 1 мая 1851 года MR начала прибывать на Керзон-стрит. Линией на юг была железная дорога Бирмингема и Бристоля, которая достигала Керзон-стрит через Камп-Хилл. Эти две линии образовались в результате слияния железной дороги Бирмингема и Глостера стандартной колеи и железной дороги Бристоля и Глостера широкой колеи. Они соединялись в Глостере через короткую петлю железной дороги Челтенхэм и Great Western Union. Смена колеи в Глостере означала необходимость перегрузки всех грузов и пассажиров между поездами, что приводило к хаосу, а C&GWU принадлежала Great Western Railway, которая стремилась расширить свою сеть, поглотив маршрут Бристоль – Бирмингем. Пока стороны спорили о цене, Джон Эллис из MR случайно услышал разговор двух директоров железной дороги Бирмингема и Бристоля в лондонском поезде об этой сделке и пообещал, что MR предложит условия не хуже, чем Great Western. Поскольку это могло привести к выходу широкой колеи на Керзон-стрит и, возможно, к ее дальнейшему расширению до Мерси, другие железные дороги стандартной колеи стремились этого избежать и обязались оказать MR помощь в покрытии возможных убытков.

Восточная конкуренция

МР контролировала весь трафик на северо-восток и в Шотландию из Лондона. LNWR медленно продвигалась через Озерный край, и оказывалось давление с целью строительства прямой линии из Лондона в Йорк. Северной и Восточной железной дороге было получено разрешение на прохождение через Питерборо и Линкольн, но она едва дошла до Кембриджа. Два очевидных продолжения линии Мидленд-Каунтис были от Ноттингема до Линкольна и от Лестера до Питерборо. Реализации этих проектов не последовало, но Хадсон понял, что они станут идеальными «препятствиями»: если указанные города будут обеспечены железнодорожным сообщением, будет сложнее обосновать строительство другой линии. Эти проекты были одобрены, пока законопроект о прямой линии еще рассматривался в парламенте, что привело к созданию современной ветки до Линкольна и линии Систон-Питерборо. Железная дорога Лидс-Брэдфорд была утверждена в 1844 году. К 1850 году она стала убыточной, но ряд железных дорог предложили её выкупить. Хадсон сделал предложение, по сути, от себя лично, и эта линия обеспечила МР выход на север, который впоследствии стал началом линии Сеттл-Карлайл, а также предоставила МР гораздо более удобную станцию в Лидсе (Уэллингтон). Несмотря на возражения Хадсона, в интересах МР и других компаний, «Лондонская и Йоркская железная дорога» (позже Великая Северная железная дорога) под руководством Эдмунда Денисона продолжала добиваться своего, и законопроект был принят парламентом в 1846 году.

Битва при Ноттингеме

В 1851 году железная дорога Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway завершила строительство своей линии от Грантема до Колвика, оттуда отходила ветка к станции MR в Ноттингеме. К тому времени через Грантем прошла Великая Северная железная дорога, и обе железнодорожные компании проявили интерес к новой линии. Тем временем Ноттингем осознал свой статус ветки и стремился к расширению. MR сделало предложение о поглощении, но обнаружило, что акционер GN уже приобрел значительное количество акций Ambergate. Попытку объединить линию с GN сорвал Эллис, которому удалось получить судебный запрет, предотвращающий выход GN в Ноттингем. Однако в 1851 году GN запустила новое сообщение на север, включавшее Ноттингем. В 1852 году в Ноттингем прибыл поезд ANB&EJR с локомотивом GN во главе. Когда локомотив отцепился, чтобы обойти поезд, он обнаружил, что его путь заблокирован локомотивом MR, а отступление – другим. Локомотив отвели в ближайшее депо и демонтировали участок пути. Этот эпизод вошел в историю как «Битва за Ноттингем», и после переноса разбирательств в суд, локомотив был освобожден лишь через семь месяцев.

Конфедерация на площади Эстон

Лондонская и Бирмингемская железная дорога и ее преемник, Лондонская и Северо-Западная железная дорога, испытывали давление с двух сторон. С одной стороны, Великая Западная железная дорога потерпела неудачу в попытке выйти к Бирмингему, заблокированной компанией Midland, но сохраняла намерения относительно Манчестера. Одновременно LNWR подвергалась угрозе со стороны попыток Great Northern Railway выйти к Манчестеру через железную дорогу Манчестер, Шеффилд и Линкольншир.

Королевский крест 18571868

В 1850 году MR, хотя и значительно более защищенная, все еще оставалась провинциальной линией. Эллис осознал, что для успешной конкуренции необходимо расширение. Первым шагом в 1853 году стало назначение Джеймса Олпорта генеральным менеджером, а следующим – освобождение от зависимости от LNWR для сообщения с Лондоном. Хотя законопроект о линии от Хитчина до Кингс-Кросс, совместно с GN, был принят в 1847 году, его реализация не началась. В 1853 году законопроект был повторно представлен при поддержке жителей Бедфорда, чья ветка к LNWR была медленной и ненадежной, а также с учетом наличия железорудных месторождений в Нортгемптоншире. Железная дорога Лестер и Хитчин проходила от Вигстона до Маркет-Харборо, через Десборо, Кеттеринг, Веллингборо и Бедфорд, затем по линии Бедфорд-Хитчин, соединяясь с GN в Хитчине для выхода к Кингс-Кросс. История линии началась с предложения, представленного акционерам Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 года: "Выделить 600 000 фунтов стерлингов компании South Midland Railway для строительства линии от Вигстона до Хитчина". Это произошло за целое десятилетие до начала строительства. Задержка была частично вызвана отказом GN от участия в конкурирующем проекте Bedford and Leicester Railway после того, как Midland приобрела Leicester and Swannington Railway, а также Ashby Canal и Tramway, которые должны были служить питающими линиями. После устранения конкуренции необходимость в скорейшем завершении этой линии, а также ее ответвлений в Хантингдон (от Кеттеринга) и Нортгемптон (от Бедфорда) снизилась. Оба этих ответвления впоследствии были построены независимыми компаниями. Хотя это несколько снизило нагрузку на маршрут через Рагби, GNR настаивала на том, чтобы пассажиры, направляющиеся в Лондон, выходили в Хитчине, покупая билеты в короткий промежуток времени, чтобы пересесть на поезд GNR для завершения поездки. Джеймс Олпорт заключил с GN семилетнее соглашение о выходе к Кингс-Кросс за гарантированную сумму в 20 000 фунтов стерлингов в год (20 000 фунтов стерлингов в 1857 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в современных условиях). Регулярное сообщение с Лондоном было запущено в феврале 1858 года. Строительство железной дороги Лестер и Хитчин обошлось в 1 750 000 фунтов стерлингов (1 750 000 фунтов стерлингов в 1858 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в современных условиях).

In 1850 the MR, though much more secure, was still a provincial line. Ellis realised that if it were to fend off its competitors it must expand outwards. The first step, in 1853, was to appoint James Allport as general manager, and the next was to shake off the dependence on the LNWR to London. Although a bill for a line from Hitchin into King's Cross jointly with the GN, was passed in 1847 it had not been proceeded with. The bill was resubmitted in 1853 with the support of the people of Bedford, whose branch to the LNWR was slow and unreliable, and with the knowledge of the Northamptonshire iron deposits. The Leicester and Hitchin Railway ran from Wigston to Market Harborough, through Desborough, Kettering, Wellingborough and Bedford, then on the Bedford to Hitchin Line, joining the GN at Hitchin for King's Cross. The line began its life in a proposition presented for the shareholders by George Hudson on 2 May 1842 as: "To vest £600,000 in the South Midland Railway Company in their line from Wigston to Hitchin." a full decade before realisation. The delay was partly due to the withdrawal of GN's interest in the competing scheme, the Bedford and Leicester Railway, after Midland purchased the Leicester and Swannington Railway and the Ashby Canal and Tramway, which were to have been the feeder lines. With the competition thwarted there was less rush to have this line as well as its branch lines to Huntingdon (from Kettering) and Northampton (from Bedford) finished. Both these branches were subsequently built by independent companies. While this took some of the pressure off the route through Rugby, the GNR insisted that passengers for London alight at Hitchin, buying tickets in the short time available, to catch a GNR train to finish their journey. James Allport arranged a seven year deal with the GN to run into King's Cross for a guaranteed £20,000 a year (20000.0 in 1857 is equivalent to about <calculated amount> in recent years),. Through services to London were introduced in February 1858. The construction of the Leicester and Hitchin railway cost £1,750,000 (1750000.0 in 1858 is equivalent to about <calculated amount> in recent years).

В Шотландию .

В 1870-х годах спор с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) относительно прав доступа к линии LNWR в Шотландию побудил MR построить линию Settle and Carlisle – самую высокую магистральную линию в Англии – для обеспечения доступа в Шотландию. Спор с LNWR был урегулирован до начала строительства Settle and Carlisle, но Парламент отказался разрешить MR отказаться от проекта. MR также испытывала давление со стороны шотландских железнодорожных компаний, которые с нетерпением ждали сообщения из Мидлендса в Карлайл, поскольку это позволило бы им оспорить доминирование Каледонской железной дороги на направлении к Глазго и Эдинбургу по Западной магистрали. Железная дорога Глазго и Юго-Западная имела собственный маршрут из Карлайла в Глазго через Дамфрис и Килмарнок, а Северная британская железная дорога построила линию Уэверли через Шотландские границы от Карлайла до Эдинбурга. MR была вынуждена продолжить строительство, и линия Settle to Carlisle была открыта в 1876 году, а для пассажирского движения – 1 марта 1880 года. К середине десятилетия инвестиции окупились, пассажирские перевозки росли, появились новые комфортабельные поезда, а основной груз линии – товары, особенно минералы – значительно увеличился. Олпорт вышел в отставку в 1880 году, его сменили Джон Нобл, а затем Джордж Тернер. К началу нового столетия количество перевозимых товаров, особенно угля, перегружало сеть. Пассажирское сообщение стало приобретать репутацию непунктуальности. Лорд Фаррар реорганизовал экспрессы, но к 1905 году вся система была настолько перегружена, что никто не мог предсказать, когда многие поезда достигнут пункта назначения. В этот момент генеральным директором стал сэр Гай Гранет. Он внедрил централизованную систему управления движением и классификацию локомотивов, которая стала образцом для British Railways. MR приобрела другие линии, включая Belfast and Northern Counties Railway в 1903 году и London, Tilbury and Southend Railway в 1912 году. Компания имела право пользования некоторыми линиями и развивала линии в партнерстве с другими железными дорогами, участвуя в большем количестве совместных предприятий, чем любая другая. В партнерстве с GN она владела Midland and Great Northern Joint Railway, обеспечивая сообщение из Мидлендса в Восточную Англию – крупнейшей совместной железной дорогой Великобритании. MR предоставляла локомотивную тягу для Somerset & Dorset Joint Railway и являлась одним из трех партнеров в Cheshire Lines Committee. В 1913 году компания получила общий доход в размере 15 129 136 фунтов стерлингов (15 129 136,0 в 1913 году эквивалентно приблизительно <расчетной сумме> в современных условиях) при эксплуатационных расходах в размере 9 416 981 фунтов стерлингов (9 416 981,0 в 1913 году эквивалентно приблизительно <расчетной сумме> в современных условиях).

In the 1870s a dispute with the London and North Western Railway (LNWR) over access rights to the LNWR line to Scotland caused the MR to construct the Settle and Carlisle line, the highest main line in England, to secure access to Scotland. The dispute with the LNWR was settled before the Settle and Carlisle was built, but Parliament refused to allow the MR to withdraw from the project. The MR was also under pressure from Scottish railway companies, which were eagerly awaiting the Midland traffic reaching Carlisle as it would allow them to challenge the Caledonian Railway's dominance on the West Coast traffic to Glasgow and Edinburgh. The Glasgow and South Western Railway had its own route from Carlisle to Glasgow via Dumfries and Kilmarnock, whilst the North British Railway had built the Waverley Line through the Scottish Borders from Carlisle to Edinburgh. The MR was obliged to go ahead and the Settle to Carlisle opened in 1876. and for passenger traffic on 1 March 1880. By the middle of the decade investment had been paid for; passenger travel was increasing, with new comfortable trains; and the mainstay of the line – goods, particularly minerals – was increasing dramatically. Allport retired in 1880, to be succeeded by John Noble and then by George Turner. By the new century the quantity of goods, particularly coal, was clogging the network. The passenger service was acquiring a reputation for lateness. Lord Farrar reorganised the expresses, but by 1905 the whole system was so overloaded that no one was able to predict when many of the trains would reach their destinations. At this point Sir Guy Granet took over as general manager. He introduced a centralised traffic control system, and the locomotive power classifications that became the model for those used by British Railways. The MR acquired other lines, including the Belfast and Northern Counties Railway in 1903 and the London, Tilbury and Southend Railway in 1912. It had running rights on some lines, and it developed lines in partnership with other railways, being involved in more 'Joint' lines than any other. In partnership with the GN it owned the Midland and Great Northern Joint Railway to provide connections from the Midlands to East Anglia, the UK's biggest joint railway. The MR provided motive power for the Somerset & Dorset Joint Railway, and was a one third partner in the Cheshire Lines Committee. In 1913, the company achieved a total revenue of £15,129,136 (15129136.0 in 1913 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) with working expenses of £9,416,981 (9416981.0 in 1913 is equivalent to about <calculated amount> in recent years).

Первая мировая война и группировка

С началом Первой мировой войны в 1914 году над Midland и всеми основными железнодорожными магистралями был установлен единый государственный контроль через Исполнительный комитет железных дорог. Midland сохранил свою независимость частного сектора, получая доход на уровне 1913 года, но был обязан перевозить огромные объемы военных грузов, преимущественно грузовые перевозки, при этом имея мало возможностей для поддержания сети и подвижного состава. К концу войны железнодорожные пути и подвижной состав были изношены, и стало очевидно, что восстановление довоенной деятельности невозможно. Правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, в соответствии с которым все основные железнодорожные магистрали были объединены в четыре новые крупные компании в процессе, известном как "Группировка". Midland Railway стала частью новой London Midland and Scottish Railway (LMS) с начала 1923 года; это была крупнейшая акционерная компания в мире.

Корабли

MR осуществлял перевозки судами из Хейшема в Дуглас и Белфаст.

Эмблемы

Герб сочетает в себе символы Бирмингема, Дерби, Бристоля, Лестера, Линкольна и Лидса. Виверн, легендарный двуногий дракон, широко использовался в качестве эмблемы компанией Midland Railway, унаследовав его от железной дороги Лестера и Суаннингтона. Midland Railway, использовавшая виверна без ног над своим гербом, утверждала, что "виверн был знаменем Королевства Мерсия" и что он являлся "элементом в городском гербе Лестера". Этот символ присутствовал повсюду – от зданий вокзалов и мостов до фарфора, столовых приборов и ночных горшков в отелях компании, и его носили в качестве серебряного значка все сотрудники в форме. Однако в 1897 году журнал Railway Magazine отметил, что, по всей видимости, "нет никаких оснований полагать, что виверн был связан с Королевством Мерсия". Его связь с Лестером восходит ко временам Томаса, 2-го графа Ланкастера и Лестера (ок. 1278–1322), самого влиятельного лорда в Мидлендсе, который использовал его в качестве своего личного герба, и он был зафиксирован в геральдической описи города в 1619 году.

Аварии и инциденты

В июне 1850 года котел локомотива взорвался на железнодорожной станции Кегворт в Ноттингемшире. В 1850 году поезд столкнулся с экскурсионным поездом на станции в Йоркшире. Причиной тому послужил не включенный ночью сигнал. В 1853 году котел локомотива взорвался, когда он тянул грузовой поезд возле Бристоля, Глостершир. 28 августа 1875 года пассажирский поезд прошел сигналы и столкнулся с экскурсионным поездом в Килдвике, Йоркшир. Семь человек погибли, 39 получили ранения. 9 июня 1892 года пассажирский поезд прошел сигналы и столкнулся с другим на перегоне Эшольт, Йоркшир. Пять человек погибли, 30 получили ранения. 3 декабря 1892 года грузовой поезд потерпел крушение на перегоне Уаймондхэм-Джанкшн, Лестершир, серьезно повредив сигнальную будку. 2 сентября 1898 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Нортгемптоншире из-за тележки, упавшей с платформы на пути. Семь человек погибли, 65 получили ранения. 24 июля 1900 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Ланкашире. Один человек погиб. 1 декабря 1900 года грузовой поезд сошел с рельсов в Пекваше возле Даффилда, Дербишир. 23 декабря 1904 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Букингемшире из-за превышения скорости на повороте. Другой пассажирский поезд столкнулся с обломками на небольшой скорости. Четыре человека погибли. 24 декабря 1910 года пассажирский поезд столкнулся с двумя маневровыми локомотивами возле туннеля Муркок, к югу от вершины Ай Гилл, из-за ошибок сигналиста и машинистов маневровых локомотивов. Поезд сошел с рельсов и загорелся. Двенадцать человек погибли, семнадцать получили ранения. 2 сентября 1913 года пассажирский поезд прошел сигнал и столкнулся с другим пассажирским поездом между Малерстангом и Ай Гилл, то есть к северу от вершины Ай Гилл. Шестнадцать человек погибли, 38 получили ранения.