Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Мотоциклшілердің қауіпсіздік шлемі
Safety helmet used by motorcycle riders
Мотоцикл шлемі – мотоциклшілер қолданатын шлемнің бір түрі. Мотоцикл шлемдері жол апаты кезінде мотоциклшінің басын қорғау арқылы мотоцикл қауіпсіздігіне үлес қосады. Олар бас жарақатының қаупін 69%-ға, ал өлім қаупін 42%-ға азайтады. Көптеген елдерде оларды қолдану заңмен міндеттелген. Мотоцикл шлемі соққыны жұтатын полистирол көбіктен жасалған ішкі қабықтан және қорғаныш пластмассадан жасалған сыртқы қабаттан тұрады. Әртүрлі нұсқалары бар, атап айтқанда, иегін жабатын және жаппайтын шлемдер. Кейбір шлемдер қосымша мүмкіндіктермен жабдықталған, мысалы, желдеткіш, бетке арналған қалқан, күннен қорғайтын қалқан, құлақ қорғағыш немесе интерком.
A motorcycle helmet is a type of helmet used by motorcycle riders. Motorcycle helmets contribute to motorcycle safety by protecting the rider's head in the event of an impact. They reduce the risk of head injury by 69% and the risk of death by 42%. Their use is required by law in many countries. Motorcycle helmets consist of a polystyrene foam inner shell that absorbs the shock of an impact, and a protective plastic outer layer. Several variations exist, notably helmets that cover the chin area and helmets that do not. Some helmets provide additional conveniences, such as ventilation, face shields, sun visors, ear protection or intercom.
Шығу тегі
Авариялық касканың тарихы 1914 жылдың басында Бруклендс жарыс трассасында басталды, онда дәрігер Эрик Гарднер әр екі апта сайын бас жарақаттары бар мотоциклшілерді көріп тұрғанын байқады. Ол Бетнал Гриндегі Мистер Моссқа қалың соққыға төтеп бере алатын және кез келген тіректерге соқтығысқанда сырғып кететіндей етіп, қалың матадан және шеллактан каска жасауды тапсырды. Ол бұл үлгіні Автоцикл одағына ұсынды, бірақ бастапқыда одан бас тартты, кейін оның идеясын қабылдап, 1914 жылғы Мэн аралы ТТ жарысына міндетті етті, дегенмен көптеген жүргізушілер қарсылық білдірді. Гарднер осы каскалардың 94-ін Мэн аралына алып барды, және бірі қақпаға жанама соқтығысып, касканың арқасында құтылды. Кейін доктор Гарднер Мэн аралының медициналық қызметкерінен хат алды, онда Т.Т. жарысынан кейін әдетте «бірнеше қызықты шаңқау жағдайлары» болатынын, бірақ 1914 жылы мұндай жағдайлар болмағанын жазды. 1935 жылдың мамыр айында Т.Э. Лоуренс (Арабиялық Лоуренс ретінде танымал) Уорхемге жақын жердегі үйінің жанындағы тар жолда Brough Superior SS100 мотоциклімен апатқа ұшырады. Апатқа жолдағы ойыс велосипедтегі екі баланы көруге кедергі келтіргені себеп болды. Оларға соқтығыспау үшін Лоуренс басқаруды жоғалтып, рульден лақтырылды. Ол каска кимеген, ауыр бас жарақаттарынан комаға түсіп, алты күннен кейін ауруханада қайтыс болды. Оны қараған дәрігерлердің бірі – нейрохирург Хью Кернс болды. Лоуренстің өлімінен кейін, ол мотоциклдегі хабаршылардың бас жарақаттарынан болатын қажетсіз өлімдерді ұзақ зерттеуді бастады. Кернстің зерттеулері әскери және азаматтық мотоциклшілер арасында апаттық каскаларды кеңінен қолдануға және Британ армиясының 1941 жылдың қарашасында өз жүргізушілері үшін каска киюді міндетті етуіне әкелді. КСРО-да мотоциклшілерге арналған каскалар 1967 жылдың қарашасынан бастап міндетті болды. 1973 жылдың қаңтарынан бастап барлық мотоциклшілер мен жолаушылар үшін қорғаныш каскалары міндетті болды.
The origins of the crash helmet date back to the Brooklands race track in early 1914, when a medical officer, Dr. Eric Gardner, noticed he was seeing a motor cyclist with head injuries about every two weeks. He got a Mr. Moss of Bethnal Green to make canvas and shellac helmets stiff enough to stand a heavy blow and smooth enough to glance off any projections it encountered. He presented the design to the Auto Cycle Union where it was initially condemned, but later converted to the idea and made them compulsory for the 1914 Isle of Man TT races, although there was resistance from riders. Gardner took 94 of these helmets with him to the Isle of Man, and one rider who hit a gate with a glancing blow was saved by the helmet. Dr. Gardner received a letter later from the Isle of Man medical officer stating that after the T. T. they normally had "several interesting concussion cases" but that in 1914 there were none. In May 1935, T. E. Lawrence (known as Lawrence of Arabia) had a crash on a Brough Superior SS100 on a narrow road near his cottage near Wareham. The accident occurred because a dip in the road obstructed his view of two boys on bicycles. Swerving to avoid them, Lawrence lost control and was thrown over the handlebars. He was not wearing a helmet, and suffered serious head injuries which left him in a coma; he died after six days in the hospital. One of the doctors attending him was Hugh Cairns, a neurosurgeon, who after Lawrence's death began a long study of what he saw as the unnecessary loss of life by motorcycle despatch riders through head injuries. Cairns' research led to the increased use of crash helmets by both military and civilian motorcyclists and the British Army making helmets compulsory for its riders in November 1941. In the USSR, helmets for motorcyclists became mandatory starting in November 1967. Protective helmets for all motorcyclists and passengers became mandatory since January 1973.
Қауіпсіздік әсері
2008 жылғы жүйелі зерттеу көрсеткендей, бас киімдері бас жарақаттарының қаупін шамамен 69%-ға, ал өлім қаупін шамамен 42%-ға төмендетіп, сақтайды. Бұрын мотоциклге арналған қалқан кию жол-көлік оқиғасында мойын және омыртқа жарақаттарын күшейтеді деген болжам болған, бірақ соңғы деректер оның керісінше екенін көрсетті: қалқан мойын омыртқасын жарақаттанудан қорғайды. Мотоциклге арналған қалқан мойын мен омыртқа жарақаттарының көбеюіне себеп болуы мүмкін деген пікірді қолдау үшін жиі сілтеме жасалатын зерттеу 1980 жылдардың ортасына дейін соқтады және "кемшіліктері бар статистикалық есептеулерді" пайдаланды.
A 2008 systematic study showed that helmets reduce the risk of head injury by around 69% and the risk of death by around 42%. Although it was once speculated that wearing a motorcycle helmet increased neck and spinal injuries in a crash, recent evidence has shown the opposite to be the case: helmets protect against cervical spine injury. A study that is often cited when advancing the argument that helmets might increase the incidence of neck and spinal injuries dates back to the mid 1980s and "used flawed statistical reasoning".
Толық бет
Толық бетке кигізілетін қалқан басқа толық жабылады, артқы жағы бас сүйегінің төменгі бөлігін қорғайды, ал алдыңғы жағы – жақ сүйегін. Мұндай қалқандардың көз бен мұрын аймағында ашық қуысы болады және көбінесе бетке қол жеткізу үшін жоғары-төмен иілді мөлдір немесе түсті пластиктен жасалған қорғағыш экран – визор болады. Көптеген толық бет қалқандарында ауа ағынын арттыру үшін желдеткіштер қарастырылған. Осы қалқандардың ең маңызды артықшылығы – олардың қорғау қабілеті. Бірақ кейбір адамдар мұндай қалқанды кигенде ыстық сезінеді, оқшауланғандай болады, желдің жетіспеушілігінен және есту қабілетінің нашарлауынан шағымданады. Көліктен тыс жерде немесе мотокросспен айналысу үшін арналған толық бет қалқандары кейде визорды қалдырады, бірақ визор мен жақ бөлігін кеңейтеді, себебі жолдан тыс жүру – өте қиын жаттығу. Зерттеулер көрсеткендей, мотоциклшілерге ең көп қорғаныс толық бет қалқандары арқылы беріледі, өйткені барлық апаттардың 35%-ы жақ аймағына күшті соққы түсірген. Қорғанысы аз қалқан киген сайын, қорғаныс деңгейі төмендейді – қалқанның қорғауы қанша аз болса, мотоциклшіге соғұрлым аз қорғаныс беріледі.
A full face helmet covers the entire head, with a rear that covers the base of the skull, and a protective section over the front of the chin. Such helmets have an open cutout in a band across the eyes and nose, and often include a clear or tinted transparent plastic face shield, known as a visor, that generally swivels up and down to allow access to the face. Many full face helmets include vents to increase the airflow to the rider. The significant attraction of these helmets is their protectiveness. Some wearers dislike the increased heat, sense of isolation, lack of wind, and reduced hearing of such helmets. Full face helmets intended for off road or motocross use sometimes omit the face shield, but extend the visor and chin portions to increase ventilation, since riding off road is a very strenuous activity. Studies have shown that full face helmets offer the most protection to motorcycle riders because 35% of all crashes showed major impact on the chin bar area. Wearing a helmet with less coverage eliminates that protection — the less coverage the helmet offers, the less protection for the rider.
Жолдан тыс / мотокросс
Мотокросс және жолдан тыс касканың анық ұзартылған иегі мен визор бөліктері, иек бағанасы және жартылай ашық беті бар. Бұл мотоциклшіге көзілдірік киген кезде қосымша қорғаныс береді және осы типтегі жүруге тән дене күшін жұмсау кезінде ауаның еркін ағылуын қамтамасыз етеді. Визор мотоциклшіге басын төмен иіп, жолдан тыс жүргенде ұшып келетін бөлшектерден қосымша қорғануға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, ол күннен көзді қорғаудың да мақсатын қамтиды. Алғашқыда жолдан тыс каскалар иек бағанасын қамтымаған, мотоциклшілер қазіргі заманғы ашық беттік көше каскаларына ұқсас каскаларды қолданған және мұрын мен ауызды кір мен шаңнан қорғау үшін бет маскасын пайдаланған. Қазіргі заманғы жолдан тыс каскаларға ұшып келетін кір мен шаңнан қорғанышпен қатар, бетке соққыдан қорғау үшін (әдетте дөңгелек емес, бұрышты) иек бағанасы кіреді. Дұрыс түрде көзілдірікпен үйлестірілгенде, бұл көшедегі толық беттік каскалардың көптеген қорғаныш мүмкіндіктерін қамтамасыз етеді.
The motocross and off road helmet has clearly elongated chin and visor portions, a chin bar, and partially open face to give the rider extra protection while wearing goggles and to allow the unhindered flow of air during the physical exertion typical of this type of riding. The visor allows the rider to dip his or her head and provide further protection from flying debris during off road riding. It also serves the obvious purpose of shielding the wearer's eyes from the sun. Originally, off road helmets did not include a chin bar, with riders using helmets very similar to modern open face street helmets, and using a face mask to fend off dirt and debris from the nose and mouth. Modern off road helmets include a (typically angular, rather than round) chin bar to provide some facial impact protection in addition to protection from flying dirt and debris. When properly combined with goggles, the result provides most of the same protective features of full face street helmets.
Модульді немесе "ауыспалы"
Көшеде пайдалануға арналған толық және ашық қалқанның гибриді – модульдік немесе "көтеруге арналған" қалқан, кейде "өзгертілетін" немесе "беті көтерілетін" деп те аталады. Толық жиналған және жабық күйде, олар бетке тиетін соққыларды жұмсартатын иегі бар толық қалқанға ұқсайды. Оның иегі арнайы тұтқа арқылы жоғары көтеріледі (немесе кейбір жағдайларда алынып тасталады), бұл ашық қалқан сияқты беттің көп бөлігіне қол жеткізуге мүмкіндік береді. Осылайша, жүргізуші шлемді шешпей-ақ тамақтанып, су ішіп немесе сөйлесе алады, бұл оларды мотоцикл инспекторларының арасында танымал етеді. Ол көзілдірік киетін адамдар үшін де ыңғайлы, себебі олар көзілдіріктерін шешпей-ақ шлемді кие алады. Көптеген модульдік шлемдер жүру кезінде тек жабық күйде киюге арналған, өйткені қозғалмалы иек бөлігі ыңғайлы болу үшін жасалған, жүрмей тұрғанда пайдалы. Ашық иек бөлігі мен бет қорғағышының қисық пішіні жүру кезінде желдің қарсылығын арттыруы мүмкін, себебі ауа ашық модульдік шлемнің айналасында үштен бір бөлігі қалқан сияқты ағып өтпейді. Сондықтан, шлемді ашық күйде жүргізу апат болған жағдайда мойынға жарақат алу қаупін арттыруы мүмкін. Кейбір модульдік шлемдер толық және ашық қалқан ретінде екі рет сертификатталған. Ондай шлемдердің иегі сенімді қорғаныс береді және оларды жүру кезінде "ашық" күйде пайдалануға болады. Мысалы, BMW Motorrad System 6. 2008 жылға дейін модульдік шлемдердің иегінің қозғалмалы немесе алынатын бөліктерінің қаншалықты қорғаныс екенін бағалау үшін кең ауқымды ғылыми зерттеулер жүргізілмеген. Бақылаулар мен ресми емес сынақтар ашық қалқанға қарағанда айтарлықтай жақсы қорғаныс бар екенін және ол толық қалқанның стандартты сынақтарынан өтуге жеткілікті болуы мүмкін екенін көрсетті, бірақ қорғаныс деңгейі барлық стандарттау органдарымен толыққанды бекітілмеген. DOT стандарты иек бөлігін сынауды талап етпейді. Snell Memorial Foundation жақында алғаш рет көтеруге арналған шлемді сертификаттады. ECE 22.05 модульдік шлемдерді иек бөлігін сынаған немесе сынамаған күйде сертификаттауға мүмкіндік береді, сертификат нөміріне P (төменгі бетті қорғайтын жапқыш) және NP (қорғаусыз) әріптері қосылып, сынақтан өтпеген иек бөлігі үшін қосымша ескерту мәтіні қосады.
A hybrid between full face and open face helmets for street use is the modular or "flip up" helmet, also sometimes termed "convertible" or "flip face". When fully assembled and closed, they resemble full face helmets by bearing a chin bar for absorbing face impacts. Its chin bar may be pivoted upwards (or, in some cases, may be removed) by a special lever to allow access to most of the face, as in an open face helmet. The rider may thus eat, drink or have a conversation without unfastening the chinstrap and removing the helmet, making them popular among motor officers. It is also popular with people who use eyeglasses as it allows them to fit a helmet without removing their glasses. Many modular helmets are designed to be worn only in the closed position for riding, as the movable chin bar is designed as a convenience feature, useful while not actively riding. The curved shape of an open chin bar and face shield section can cause increased wind drag during riding, as air will not flow around an open modular helmet in the same way as a three quarters helmet. Since the chin bar section also protrudes further from the forehead than a three quarters visor, riding with the helmet in the open position may pose increased risk of neck injury in a crash. Some modular helmets are dual certified as full face and open face helmet. The chin bar of those helmets offer real protection and they can be used in the "open" position while riding. An example of such a helmet would be the BMW Motorrad System 6. As of 2008, there have not been wide scientific studies of modular helmets to assess how protective the pivoting or removable chin bars are. Observation and unofficial testing suggest that significantly greater protection exists beyond that for an open face helmet, and may be enough to pass full face helmet standardized tests, but the extent of protection is not fully established by all standards bodies. The DOT standard does not require chin bar testing. The Snell Memorial Foundation recently certified a flip up helmet for the first time. ECE 22.05 allows certification of modular helmets with or without chin bar tests, distinguished by P (protective lower face cover) and NP (non protective) suffixes to the certification number, and additional warning text for non certified chin bars.
Ашық бет немесе 3/4 қалқан
Ашық бет немесе "үштен төрт бөлігі" қамтылған қауырсын, жақтары мен бас арқасын жабады, бірақ толық бет қауырсынының төменгі жақ тірегі болмайды. Көптеген қауырсында күн сәулесінің шағылысуын азайту үшін жүргізушіге қолданылатын қосымша визорлар болады. Ашық бет қауырсыны толық бет қауырсыны сияқты бас арқасын қорғайды, бірақ бетке қорғаныш аз, тіпті апатсыз жағдайларда да. Көмескілер, шаң-тозаң немесе тіпті жел бетке және көзге тисе, жүргізушіге дискомфорт немесе жарақат тудыруы мүмкін. Сондықтан, көзілдірік немесе көзқап кию арқылы көзді қосымша қорғау жиі кездеседі (және кейбір АҚШ штаттарында заңмен талап етіледі). Балама ретінде, көптеген ашық бет қауырсындарында бет қалқаны болады немесе оған орнатылуы мүмкін, ол ұшатын жәндіктердің қауырсынға кіруін тиімді тоқтатады.
The open face, or "three quarters", helmet covers the ears, cheeks, and back of the head, but lacks the lower chin bar of the full face helmet. Many offer snap on visors that may be used by the rider to reduce sunlight glare. An open face helmet provides the same rear protection as a full face helmet, but little protection to the face, even from non crash events. Bugs, dust, or even wind to the face and eyes can cause rider discomfort or injury. As a result, it is not uncommon (and in some U. S. states, is required by law) for riders to wear wrap around sunglasses or goggles to supplement eye protection with these helmets. Alternatively, many open face helmets include, or can be fitted with, a face shield, which is more effective in stopping flying insects from entering the helmet.
Жартылай қалқан
Жартылай қалқа, АҚШ-та "Шорти" деп, ал Ұлыбританияда "Пуддинг Бассейн" немесе TT қалқасы деп аталады. Ол 1960-шы жылдардағы британ аралдарындағы рок-музыканттары мен жол жарысшылары арасында танымал болған. Оның алдыңғы бөлігі ашық қалқан сияқты, бірақ артқы жағы ыдыс пішіндес емес. Жартылай қалқа АҚШ-та және 2001:1956 британдық стандарттарында заңмен рұқсат етілген ең төменгі қорғаныш деңгейін қамтамасыз етеді. Ашық қалқан сияқты, оның көз қорғанысын көзілдірік сияқты басқа құралдармен күшейту жиі кездеседі. Басқа қалқан түрлерімен салыстырғанда нашар қорғаныш деңгейіне ие болғандықтан, кейбір Мотоцикл қауіпсіздігі қорындары жартылай қалқаны қолдануға тыйым салады.
The half helmet, also referred to as a "Shorty" in the United States and "Pudding Basin" or TT helmet in the UK and popular with Rockers and road racers of the 1960s in the British Isles. It has essentially the same front design as an open face helmet but without a lowered rear in the shape of a bowl. The half helmet provides the minimum coverage generally allowed by law in the U. S., and British Standards 2001:1956. As with the open face, it is not uncommon to augment this helmet's eye protection through other means such as goggles. Because of their inferiority compared to other helmet styles, some Motorcycle Safety Foundations prohibit the use of half helmets now.
Жаңалық қалқандар
Бас киімнің басқа да түрлері бар, олар көбінесе «бини», «ми сандығы» немесе «жаңалық қалпақтар» деп аталады. Бұл термин олар сертификатталмағандықтан және кейбір елдерде заң бойынша мотоцикл қалпақтары деп атауға болмайтындықтан пайда болды. Мұндай заттар көбінесе АҚШ Көлік департаментінің (DOT) стандарттарына сәйкес жасалған қалпақтардан кіші және жеңіл болады, және олар миды соққы кезінде біртіндеп тоқтатып, қорғайтын энергия жұтатын көбігі болмағандықтан, соққыдан қорғауға жарамсыз. «Жаңалық қалпағы» саяхат барысында бас терісін күннен қорғай алады және егер апат кезінде түсіп қалмаса, бас терісін сырқыраудан сақтай алады, бірақ ол бас сүйегі мен миды соққыдан қорғай алмайды.
There are other types of headwear often called "beanies," "brain buckets", or "novelty helmets", a term which arose since they are uncertified and cannot legally be called motorcycle helmets in some jurisdictions. Such items are often smaller and lighter than helmets made to U. S. Department of Transportation (DOT) standards, and are unsuitable for crash protection because they lack the energy absorbing foam that protects the brain by allowing it to come to a gradual stop during an impact. A "novelty helmet" can protect the scalp against sunburn while riding and – if it stays on during a crash – might protect the scalp against abrasion, but it has no capability to protect the skull or brain from an impact.
Түстердің көріну мүмкіндігі
Қара шлемдер мотоциклшілер арасында танымал болғанымен, бір зерттеуде олар автокөлік жүргізушілері үшін ең аз көрінуді қамтамасыз ететіні анықталды. Қара емес, ақ шлем кигендер мотоциклмен жол апатына ұшырау немесе қаза болу қаупі 24%-ға төмен. Зерттеу сондай-ақ "Ақ шлем мен жарық киім кигендер басқаларға қарағанда қауіпсіздікке көбірек мән беретінін" көрсетеді. Керісінше, MAIDS есебі шлем түсінің апаттардың жиілігіне әсер ететіні туралы мәлімдемелерді растамады, тіпті ақ түске боялған мотоциклдер экспозиция деректерімен салыстырғанда апат үлгісінде артық көрсетілді. MAIDS есебі мотоциклшілердің қаншалықты көрінуі керектігін мойындаса да, жүргізушілердің киімдері көбінесе оған үлес қоспайтынын атап өтеді: "Барлық жағдайлардың 65,3%-да киім жүргізушінің немесе мотоциклінің көзге түсуіне ешқандай әсер етпеді. PTW жүргізушісінің жарқын киімдері PTW-ның жалпы көзге түсуін арттырған жағдайлар өте аз болды (46 жағдай). Қара киімді пайдалану жүргізушінің және PTW-ның көзге түсуін азайтуға себеп болған жағдайлар көбірек болды (120 жағдай)." MAIDS есебі жүргізушілердің көрінуін жақсарту үшін нақты киім немесе түстерді ұсынбады. Бірақ, кейін Wali және тағы басқалар (2019) жүргізген зерттеулерде: "Шлем түсі де жүргізушінің көзге түсуін арттыратын немесе азайтатын факторлардың бірі болып табылады (Wells және басқалар, 2004; Gershonetal., 2012). Әдетте, қара түсті шлемдер (мысалы, қара) жүргізушінің көзге түсуін азайтады, ал ақ түсті шлемдер жүргізушінің көзге түсу деңгейі жарақаттың салдарына әсер ететін кезде көзге түсуін арттыра алады (жоғарыдағы зерттеулерімізде және тиісті әдебиетте көрсетілгендей) (Wells және басқалар, 2004). Біздің талдауымыз қара түсті шлемдердің жарақаттың ауырлық дәрежесін айтарлықтай арттыратынын (4,25 бірлікке өсу – 5-кестеге қараңыз) көрсетсе, ақ түсті шлемдер (мысалы, күміс немесе сұр) жарақаттың ауырлық дәрежесін айтарлықтай төмендететінін (7,56 бірлікке төмендеу) анықтады. Бұл тұжырымдар Wells және басқалардың (2004) тұжырымдарымен сәйкес келеді және маңызды, себебі қара түсті шлемдер (мысалы, қара) жүргізушінің көзге түсуін азайтады (әсіресе түнде), осылайша жарақат алу қаупін арттырады (Wells және басқалар, 2004). Қызығы, біздің талдауымыз ақ түсті шлемдердің де апат болған жағдайда жарақаттың ауырлық дәрежесін айтарлықтай арттыратынын көрсетті (3-кестеге қараңыз). Бұл нәтиже түсініксіз болып көрінуі мүмкін, өйткені ақ түсті шлемдер жүргізушінің көзге түсуін арттырып, жарақат алу қаупін азайтады деп есептеледі. Алайда, ақ киім (мысалы, ақ шлем) күрделі және түрлі-түсті қалалық ортада көзге түсуді арттырса, ал фон тек ашық аспан болған жағдайда (мысалы, қалааралық жолдарда) жүргізушінің көзге түсуін азайтуы мүмкін (Gershonetal., 2012)."
Although black helmets are popular among motorcyclists, one study determined they offer the least visibility to motorists. Riders wearing a plain white helmet rather than a black one were associated with a 24% lower risk of suffering a motorcycle accident injury or death. This study also notes "Riders wearing high visibility clothing and white helmets are likely to be more safety conscious than other riders." Conversely, another study, the MAIDS report, did not back up the claims that helmet color makes any difference in accident frequency, and that in fact motorcycles painted white were actually over represented in the accident sample compared to the exposure data. While recognizing how much riders need to be seen, the MAIDS report documented that riders' clothing usually fails to do so, saying that "in 65.3% of all cases, the clothing made no contribution to the conspicuity of the rider or the PTW [powered two wheeler, i. e. motorcycle]. There were very few cases found in which the bright clothing of the PTW rider enhanced the PTW’s overall conspicuity (46 cases). There were more cases in which the use of dark clothing decreased the conspicuity of the rider and the PTW (120 cases)." The MAIDS report was unable to recommend specific items of clothing or colors to make riders better seen. Subsequently, however, research by Wali et al. (2019) found that: “Helmet color is also one of the factors that can increase or decrease rider conspicuity (Wells et al., 2004; Gershonetal., 2012 ). Usually, dark colored helmets (such as black) can decrease rider conspicuity whereas light colored helmets can increase conspicuity at times when the level of rider conspicuity can influence injury outcomes (as observed above in our findings and in relevant literature (Wells et al., 2004 )). Our analysis shows that black colored helmets are associated with a significant increase in the injury severity score (an increase of 4.25 units – see Table 5), whereas light colored helmets (such as silver or grey) are found associated with a significant decrease in the injury severity score (a decrease of 7.56units). These findings are in agreement with those of Wells et al. (2004) and are important and intuitive as usually dark colored helmets (such as black) can decrease rider conspicuity (especially at night) thus increasing the risk of injury (Wells et al., 2004). Interestingly, our analysis shows that white colored helmets are also associated with a significant increase in the injury severity score, given a crash (see Table 3). This finding may seem apparently unintuitive as white colored helmets are usually believed to increase rider conspicuity and thus lower risk of injury. However, note that a white outfit (such as a white helmet) may increase conspicuity in a more complex and multi colored urban environment, whereas, it can, in fact, decrease rider’s conspicuity where a background is solely a bright sky (such as on inter urban roads) (Gershonetal., 2012 ).”
Құрылыс
Қазіргі заманғы қауырсындар пластиктен жасалған. Жоғары бағалы қауырсындар кевлар немесе көміртек талшығымен нығайтылған шыны талшықтан жасалады. Олардың ішкі бөлігінде жайлылық және қорғаныс үшін мата мен көбік қолданылады. Мотоцикл қауырсындары әдетте апат кезінде деформациялану үшін (осылайша, киген адамның бас сүйегіне жетуі тиіс энергияны жұмсайды) жасалады, сондықтан олар алғашқы соққы орнында аз қорғаныс береді, бірақ қауырсынның қалған бөлігінде қорғаныс қамтамасыз етеді. Қауырсындардың ішкі қабығы EPS (кеңейтілген полистирол көбік) және сыртқы қабығы EPS-ті қорғау үшін жасалған. EPS-тің тығыздығы мен қалыңдығы соққы кезінде серпіліс немесе сыну үшін есептелген, бұл бас жарақаттарын болдырмауға көмектеседі. Кейбір өндірушілер жақсырақ қорғаныс үшін әртүрлі тығыздықтарды ұсынады. Сыртқы қабық пластиктен немесе талшықты материалдардан жасалуы мүмкін. Кейбір пластиктер, мысалы, Лексан (оқтан өтпейтін шыны) сияқты, тесілуден өте жақсы қорғайды, бірақ соққы кезінде сынылмайды, сондықтан сыртқы қабық зақымдалмаған сияқты көрінеді, ал ішкі EPS сынып қалады. Шыны талшығы Лексаннан арзан, бірақ ауыр және көп еңбек талап етеді. Шыны талшығы немесе талшықты қабықшалар соққы кезінде сынып, жақсырақ қорғаныс береді. Кейбір өндірушілер шыны талшығының мөлшерін азайту үшін кевлар немесе көміртек талшығын қолданады, бірақ бұл қауырсынды жеңілдетеді және тесілуден қорғайды, сонымен қатар соққы кезінде деформациялануын қамтамасыз етеді. Дегенмен, бұл материалдарды пайдалану өте қымбат болуы мүмкін, сондықтан өндірушілер мақсатты бағаға жету үшін қорғаныс, жайлылық, салмақ және қосымша мүмкіндіктер сияқты факторларды теңестіреді.
Modern helmets are constructed from plastics. Premium price helmets are made with fiberglass reinforced with Kevlar or carbon fiber. They generally have fabric and foam interiors for both comfort and protection. Motorcycle helmets are generally designed to distort in a crash (thus expending the energy otherwise destined for the wearer's skull), so they provide little protection at the site of their first impact, but continued protection over the remainder of the helmet. Helmets are made with an inner EPS (expanded polystyrene foam) shell and an outer shell to protect the EPS. The density and the thickness of the EPS is designed to cushion or crush on impact to help prevent head injuries. Some manufacturers even offer different densities to offer better protection. The outer shell can be made of plastics or fiber materials. Some of the plastics offer very good protection from penetration as in Lexan (bullet resistant glass) but will not crush on impact, so the outer shell will look undamaged but the inner EPS will be crushed. Fiberglass is less expensive than Lexan but is heavy and very labor intensive. Fiberglass or fiber shells will crush on impact offering better protection. Some manufacturers will use Kevlar or carbon fiber to help reduce the amount of fiberglass but in the process it will make the helmet lighter and offer more protection from penetration but still crushing on impact. However, using these materials can be very expensive, and manufacturers will balance factors such as protection, comfort, weight, and additional features to meet target price points.
Заңдар мен стандарттар
Мотоциклге арналған каскалар мотоцикл апаттарында жарақаттану мен қаза болудың санын күрт азайтады, сондықтан көптеген елдерде мотоцикл жүргізушілеріне қабылданатын каска киюді талап ететін заңдар бар. Бұл заңдар мазмұны бойынша әртүрлі, көбінесе мопедтер мен басқа да аз көлемді мотоциклдерді қамтымайды. Кейбір елдерде, ең әйгілісі АҚШ және Үндістан, міндетті каска киюге қарсылық бар (Каска заңын қорғау лигасына қараңыз); АҚШ-тың барлық штаттарында міндетті каска заңы жоқ. Көптеген елдер мотоцикл каскасының тиімділігіне қатысты стандарттар белгілеген, оның ішінде келесілер.
Motorcycle helmets greatly reduce injuries and fatalities in motorcycle accidents, thus many countries have laws requiring acceptable helmets to be worn by motorcycle riders. These laws vary considerably, often exempting mopeds and other small displacement bikes. In some countries, most notably the United States and India, there is opposition to compulsory helmet use (see Helmet Law Defense League); not all U. S. states have a compulsory helmet law. Many countries have set standards for the effectiveness of a motorcycle helmet, including the following.
Оңтүстік Америка
Оңтүстік Америка стандартының бірі – NBR 7471 (Бразилияның техникалық стандарттар қауымдастығы Associação Brasileira de Normas Técnicas әзірлеген бразилиялық норма – Norma Brasileira).
One South American standard is NBR 7471 (Norma Brasileira by Associação Brasileira de Normas Técnicas, Brazil).
Стандарттарды сынау
Мотоцикл қалқандарының көпшілігі 4–7 м/с (9–16 миль/сағ) жылдамдықтағы соққыларды пайдаланады. Мотоциклшілер көбінесе 20 м/с (45 миль/сағ) жылдамдықтан жоғары жылдамдықпен жүргенімен, қалқанның перпендикуляр соққы жылдамдығы көбінесе мотоциклдің жол жылдамдығымен сәйкес келмейді. Соққының күші тек бастың жылдамдығымен ғана емес, сонымен қатар соққы тиген бетімен және соққы бұрышымен анықталады. Жолдың беткі қабаты мотоциклшінің қозғалыс бағытына шамамен параллель болғандықтан, олардың жылдамдығының аз ғана бөлігі перпендикуляр бағытта болады (дегенмен, ағаштар, қабырғалар және басқа көлік құралдарының қабырғалары сияқты басқа беттер мотоциклшінің жылдамдығына перпендикуляр болуы мүмкін). Соққының күшіне соққы тиген беттің табиғаты да әсер етеді. Автомобиль есігінің металл қабырғасы қалқан киген бастың соққысы кезінде ішке қарай иіліп, мотоциклшінің басына қалқаннан гөрі тоқтау үшін ұзақ қашықтық бере алады. 5 м/с (11 миль/сағ) жылдамдықпен жалпақ болатты бетке перпендикуляр соққы, 30 м/с (67 миль/сағ) жылдамдықпен бетон бетке көлбеу соққыға немесе 30 м/с жылдамдықпен автомобиль есігіне немесе лобовой шынысына перпендикуляр соққыға шамамен тең болуы мүмкін. Мотоцикл апатында болатын соққылардың күші әртүрлі болғандықтан, кейбіреулері стандартты сынақтарда қолданылатын соққылардан күштірек, ал кейбіреулері әлсіз болады.
Most motorcycle helmet standards use impacts at speeds between 4–7 m/s (9–16 mph). While motorcyclists frequently ride at speeds higher than 20 m/s (45 mph), the perpendicular impact speed of the helmet is usually not the same as the road speed of the motorcycle, and the severity of the impact is determined not only by the speed of the head but also by the surface it hits and the angle of impact. Since the surface of the road is almost parallel to the direction a motorcyclist moves while driving, only a small component of their velocity is directed perpendicularly (though other surfaces may be perpendicular to the motorcyclist's velocity, such as trees, walls, and the sides of other vehicles). The severity of an impact is also influenced by the nature of the surface struck. The sheet metal wall of a car door may bend inwards to a depth of during a helmeted head impact, allowing more stopping distance for the rider's head than the helmet itself. A perpendicular impact against a flat steel anvil at 5 m/s (11 mph) may be of approximate severity to an oblique impact against a concrete surface at 30 m/s (67 mph) or a perpendicular impact against a sheet metal car door or windscreen at 30 m/s. Since there is a wide range of severity in the impacts that could happen in a motorcycle accident, some will be more severe than the impacts used in the standard tests and some will be less.