Ұлыбританиядағы арналар: құрылысы, пайдалануы, құлдырауы мен қайта жаңғыртуы

Кіріспе

Ұлыбританиядағы жасанды су жолдарын салу, пайдалану, құлдырау және қайта жаңғырту Ұлыбританияның каналдар желісі өнеркәсіптік революцияда маңызды рөл атқарды. Ұлыбритания – бүкіл ел бойынша каналдар желісін дамытқан алғашқы ел, ол ең гүлденген кезеңінде шамамен ұзындығына жетті. Каналдар шикізатты өндіріс орындарына, ал дайын өнімді тұтынушыларға құрлықтағы жолдарға қарағанда жылдамдау және арзан тасымалдауға мүмкіндік берді. Каналдар желісі кеңінен таралған және Андертон қайық көтергіші, Манчестер кеме каналы, Ворсли кеме жүзу деңгейлері және Понтсиллит су құбыры сияқты инженерлік жетістіктерді қамтыды. Орта ғасырдан кейін кейбір өзендер кеме қатынасы үшін каналдарға айналдырылды. Эксетер кеме каналы 1567 жылы аяқталды. Санки каналы – 1757 жылы ашылған өнеркәсіптік революцияның алғашқы британдық каналы. 1761 жылы Бриджуотер каналы салынды және өте табысты болды. Желінің көп бөлігі 1770-1830 жылдар аралығындағы «Алтын ғасыр» кезеңінде салынды. 1840 жылдан бастап каналдар құлдырауға бет бұрды, себебі дамып келе жатқан теміржол желісі тауарларды тасымалдаудың тиімдірек тәсілі болды. 20-шы ғасырдың басынан бастап автомобиль жолдары маңыздырақ атанды, каналдар экономикалық тұрғыдан тиімсіз болып, қолданудан шығарылды. 1948 жылы желінің көп бөлігі мемлекеттік меншікке алынды. Содан бері каналдар демалыс және туризм үшін жиі пайдаланылуда. Каналдарда әртүрлі қайықтар пайдаланылды: ең көп таралғаны – «Розалар мен қамалдар» суретімен боялған дәстүрлі тар қайықтар. Бастапқыда қайықтарды жылқылар сүйреген, бірақ кейін дизельдік қозғалтқыштармен жабдықталды. Кейбір жабық каналдар қайта жаңғыртылды және каналдар мұражайлары ашылды.

Ортағасырдан кейінгі көлік жүйелері

Орта ғасырдан кейінгі кезеңде кейбір табиғи су жолдары 16 ғасырда қайық жүру үшін "каналдандырылды" немесе жақсартылды. Бірінші Парламент актісі 1515 жылы Кенттегі Стур өзенінде кеме қатынасын кеңейту үшін Кентербери қаласы арқылы алынды, содан кейін 1539 жылы Экс өзенінде, бұл 1566 жылы жаңа каналдың, Эксетер каналының құрылысына әкелді. Су ағынын реттеу үшін қарапайым шлюздер орнатылды, бұл жүкталған қайықтарға судың күшті ағынымен шалғын сулардан өтуге мүмкіндік берді, бірақ бұл қазіргі түсініктегі арнайы каналдар емес еді. Каналдар салынғанға дейін қолданылған көлік жүйесі жағалаудағы кемелермен және көбінесе жабылмаған саз жолдармен қиындықпен жүретін жылқылар мен арбалардан тұрды (бірақ кейбір жабық жолдар да болды). Сондай-ақ, кеме жүретін өзендер арқылы аз көлемде тауар тасымалданды. 17 ғасырда, өнеркәсіп дамуын бастаған кезде, бұл көлік жағдайы өте қанағаттандырмас болды. Жағалау және өзен көлігінің шектеулері айқын болды, ал жылқылар мен арбалар бір уақытта бір немесе екі тоннадан аспайтын жүк тасымалдай алатын. Көптеген жолдардың нашар күйде болуы салдарынан, қатты жаңбырдан кейін олар жиі қолдануға жарамсыз болып қалатын. Тасымалданатын жүк көлемі шектеулі болғандықтан, көмір және темір кені сияқты маңызды тауарлардың қоры шектеулі болды, бұл бағаларды жоғары ұстап, экономикалық өсімді тежеді. Бір жылқы тарқан баржа бір ретте 30 тоннаға дейін жүк тасымалдай алатын, бұл жол көлігінен жылдам және жартылай арзан болатын. 1635 жылы сэр Ричард Уэстонға Уэй өзенінің кеме қатынасын дамыту тапсырылды, нәтижесінде 1653 жылы Гилфордқа қолжетімділік ашылды. 1670 жылы Стэмфорд каналы ашылды, ол 18 ғасырлық үлгілерден ерекшеленбеді, арнайы кесілген канал және екі есікті шлюздермен жабдықталған. 1699 жылы Aire & Calder Navigation және 1712 жылы Джордж Хейн салған Трент Навигациясына рұқсат беру туралы заң қабылданды, олар 1703 және сәйкесінше 1712 жылдары ашылды. Кейіннен Джон Хоре салған Кеннет каналы 1723 жылы, Мерси мен Ирвелл 1725 жылы, ал Бристоль Авон 1727 жылы ашылды. Джон Смитон 1758 жылы ашылған Кальдер мен Хеббл каналының инженері болды, ал 1772 жылдан бастап Мейденхед пен Рединг арасындағы Темза өзеніндегі флеш-шлюздердің орнына сегіз фунттық шлюздер сериясы салынды. Бұл шаралардың нәтижесінде Англияның көп бөлігі, Бірмингем мен Стаффордширді қоспағанда, су жолына 24 км (15 миль) қашықтықта болды. 18 ғасырдың басында Aire және Calder Navigation сияқты өзендердегі кеме қатынасы күрделірек болды, фунттық шлюздер және ұзақ "кесілген" каналдар (кейде аралық шлюздермен) өзендердің қиын немесе айналмалы бөліктерін болдырмау үшін салынды. Соңында, көп деңгейлі, ұзақ кесілген каналдарды салу тәжірибесі, өз шлюздерімен бірге, "таза" канал құрылымы туралы идеяны тудырды – яғни, су жолын тауарлардың қайда қажеттігіне қарай жоспарлау, өзеннің қайда орналасқанына емес.

In the post medieval period, some natural waterways were "canalised" or improved for boat traffic in the 16th century. The first Act of Parliament was obtained by the City of Canterbury in 1515, to extend navigation on the River Stour in Kent, followed by the River Exe in 1539, which led to the construction in 1566 of a new channel, the Exeter Canal. Simple flash locks were provided to regulate the flow of water and allow loaded boats to pass through shallow waters by admitting a rush of water, but these were not purpose built canals as we understand them today. The transport system that existed before the canals were built consisted of coastal shipping and horses and carts struggling along mostly unsurfaced mud roads (although there were some surfaced turnpike roads). There was also a small amount of traffic carried along navigable rivers. In the 17th century, as early industry started to expand, this transport situation was highly unsatisfactory. The restrictions of coastal shipping and river transport were obvious, and horses and carts could only carry one or two tons of cargo at a time. The poor state of most of the roads meant that they could often become unusable after heavy rain. Because of the small loads that could be carried, supplies of essential commodities such as coal and iron ore were limited, and this kept prices high and restricted economic growth. One horse drawn canal barge could carry about thirty tonnes at a time, faster than road transport and at half the cost. In 1635 Sir Richard Weston was appointed to develop the River Wey Navigation, making Guildford accessible by 1653. In 1670 the Stamford Canal opened, indistinguishable from 18th century examples with a dedicated cut and double door locks. In 1699 legislation was passed to permit the Aire & Calder Navigation which was opened 1703, and the Trent Navigation which was built by George Hayne and opened in 1712. Subsequently, the Kennet built by John Hore opened in 1723, the Mersey and Irwell opened in 1725, and the Bristol Avon in 1727. John Smeaton was the engineer of the Calder & Hebble which opened in 1758, and a series of eight pound locks was built to replace flash locks on the River Thames between Maidenhead and Reading, beginning in 1772. The net effect of these was to bring most of England, with the notable exceptions of Birmingham and Staffordshire, within 15 mile (24 km) of a waterway. By the early 18th century, river navigations such as the Aire and Calder Navigation were becoming quite sophisticated, with pound locks and longer and longer "cuts" (some with intermediate locks) to avoid circuitous or difficult stretches of rivers. Eventually, the experience of building long multi level cuts with their own locks gave rise to the idea of building a "pure" canal, a waterway designed on the basis of where goods needed to go, not where a river happened to be.

Индустриялық революция

Ұлыбритания бүкіл ел бойынша каналдар желісін жасаған алғашқы ел болды. Каналдар Британия экономикасында үлкен өзгерістерге әкелді. Олар елдің әлемдегі алғашқы өнеркәсіптік державаға айналуына мүмкіндік берген өнеркәсіптерді қолдады және Виктория дәуірінде Британ империясына әкелген байлықты құрды. Каналдар үлкен көлемде тауарлар мен шикізатты тасымалдаудың ең экономикалық және сенімді жолын ұсынғандықтан салынды. Бастапқыда кеме жүзе алатын су желісі тез өсіп, дерлік толыққанды байланысқан көлік желісіне айналды. Жаңа каналдар салынумен қатар, ескі каналдар да жақсартылды. Оларға жаңа жағалаулар, туннельдер, су құбырлары және қазбалар салынды. Дегенмен, құрылысқа көбінесе қарсылық білдірілді. Санки каналы – 1757 жылы ашылған өнеркәсіптік революцияның алғашқы британдық каналы. Ол Сент-Хеленс қаласын Виднестегі Спайк аралымен байланыстырды. Канал Уиденстегі химия өнеркәсібінің өсуіне серпін берді, ол кейіннен Англиядағы өнеркәсіптің орталығына айналды. 18 ғасырдың ортасында 3-ші Бриджвотер герцогы Бриджвотер каналын салды. Оның мақсаты – көмірді өзінің кен орындарынан өнеркәсіп дамып келе жатқан Манчестер қаласына тасымалдау болды. Ол инженер Джеймс Бриндлиге каналды салуды тапсырды; жобаға каналды Ирвелл өзенінен өткізетін су құбыры кірді. Су құбыры – инженерлік таңғажайып, ол туристерді қызықтырды. Оның құрылысын герцог толыққанды қаржыландырды. Ол 1761 жылы ашылды және сол уақытқа дейін Ұлыбританияда салынған ең ұзын канал болды. Каналдық қайықтар бір ретте отыз тонна жүк тасымалдай алатын; бір жылқы арбамен тасымалдауға мүмкін болған жүктің он есе көпін тарта алатын. Британдық каналдардың көпшілігінде канал иеленуші компаниялар қайық паркіне ие болған немесе басқарған жоқ, себебі оларды құрған Парламент актілері монополиялардың пайда болуын болдырмау үшін мұны тыйым салған. Оның орнына олар каналды пайдалану үшін жеке операторлардан жол төлемі алды. Бұл төлемдер актілермен реттелді. Алған төлемдерден иелері каналды күтіп ұстауға, бастапқы қарыздарды өтеуге және акционерлеріне дивиденд төлеуге тырысты.

The UK was the first country to develop a nationwide canal network. The canals caused a great change in the economy of Britain. They supported the industries that allowed the country to become the world's first industrial power and created the wealth that led to the British Empire in the Victorian Era. The canals were built because they offered the most economic and reliable way to transport goods and commodities in large quantities. The navigable water network grew rapidly at first and became an almost completely connected transport network. In addition to the building of new canals, older canals were improved. They were given new embankments, tunnels, aqueducts and cuttings. However, there was often fierce opposition to the building. The Sankey Canal was the first British canal of the Industrial Revolution, opening in 1757. It connected St Helens with Spike Island in Widnes. The canal fuelled the growth of the chemical industry in Widnes, which subsequently became the centre of the industry in England. In the mid 18th century the 3rd Duke of Bridgewater built the Bridgewater Canal. Its purpose was to transport coal from his mines to the industrialising city of Manchester. He commissioned the engineer James Brindley to build the canal; the design included an aqueduct carrying the canal over the River Irwell. The aqueduct was an engineering wonder which attracted tourists. Its construction was funded entirely by the Duke. It opened in 1761 and was the longest canal constructed in Britain to that date. Canal boats could carry thirty tons at a time; one horse could tow more than ten times the amount of cargo that was possible with a cart. On the majority of British canals, the canal owning companies did not own or run a fleet of boats, since the Acts of Parliament setting them up usually prohibited this, in order to prevent monopolies developing. Instead, they charged private operators tolls to use the canal. These tolls were regulated by the Acts. From the tolls the owners would try, with varying degrees of success, to maintain the canal, pay back initial loans and pay dividends to their shareholders.

Темір жолдағы бәсекелестік пен құлдырау

1840 жылдан бастап теміржол желісінің маңызы артты. Ұзындығы аз атпен тартылған трамвайлардан практикалық, қуатты бу локомотивтеріне көшкен кезде пойыздар каналдардан көбірек жүк тасымалдап қана қоймай, адамдар мен тауарларды канал қайықтарының баяу жылдамдығынан әлдеқайда жылдам жеткізе алды. Бұрын каналдар салуға жұмсалған инвестициялардың көп бөлігі теміржол салуға бағытталды. 19 ғасырдың екінші жартысына қарай көптеген каналдар теміржол компанияларына тиесілі болды немесе олармен бәсекелестікке түсті, ал көптегені құлдырап, бәсекеге қабілетті болу үшін миль-тонна ақысын төмендетуге тырысты. Осыдан кейін, жетіспей қалған каналдар (әсіресе, қайықтары отыз тоннаға дейін жүк тасымалдай алатын тар құлыпты каналдар) тез құлдырады. Каналдардың құлдырауына байланысты, олардың иелері өз каналдарын теміржолға айналдыруға кем дегенде екі рет әрекеттенді. Бұл әрекеттер теміржол мүдделері тарапынан қарсылыққа ұшырады және Парламенттен қажетті заң қабылдатылмады. Канал компаниялары жаңа теміржолдардың жылдамдығымен бәсекелесе алмады және өмір сүру үшін бағаларын төмендетуге мәжбүр болды. Бұл теміржолдар келгенге дейін канал компанияларының қоржын-қоржынына тиген үлкен пайдаға соққы берді, сонымен қатар жалақысы төмендеген қайықшыларға да әсер етті. Ұшақпен жүк тасымалы (төмендегі «Қайықтар» бөлімін қараңыз) дерлік тоқтады, себебі ол жылдамдық бойынша теміржолмен бәсекелесе алмады, ал қайықшылар отбасыларын қайыққа алып, осылай ғана асырауға болатынын түсінді. Бұл жүйеде кең таралған практикаға айналды, көбінесе бірнеше баласы бар отбасылар кішкентай қайық кабиналарында тұрып жатты, осылайша қайық халықтарының үлкен қауымдастығы құрылды. Бұл қауымның қасиеттері цыгандарға ұқсас болғанымен, екі қауым да мұндай салыстыруға қарсы болды және аман қалған қайық халықтары өздерін «су цыгандары» деп атағанда қатты намыстанады. 1850 жылдарға қарай теміржол жүйесі жақсы қалыптасты, ал каналдарда тасымалданатын жүктің көлемі үштен екісіне дейін азайды, көбінесе теміржол бәсекесіне ұшырады. Көптеген қиын жағдайдағы канал компаниялары теміржол компанияларымен сатып алынды. Кейде бұл теміржол компанияларының бәсекелестерінің аумағында бекініп алу үшін жасаған тактикалық қадамы болды, ал кейде канал компаниялары оларды жабу және бәсекелестікті жою үшін немесе канал желісінде теміржол салу үшін сатып алынды. Кройдон каналы осыған мысал бола алады. Кейбір ірі канал компаниялары өз бетімен өмір сүріп, пайда табуды жалғастырды. Каналдар 19 ғасырда теміржолдар жоғалтқан көлік нарығындағы орынды иелену арқылы немесе ірі қалалардың көмірге зәру зауыттары мен диірмендері сияқты жергілікті нарықтарды қамтамасыз ету арқылы аман қалды. 19 ғасырда Франция, Германия және Нидерланды сияқты көптеген еуропалық елдердің канал жүйелері жаңғыртылып, үлкен кемелерді қабылдау үшін кеңейтілді. Бұл Ұлыбританияда кең ауқымда жүзеге аспады, себебі теміржол компанияларының күші зор болды, олар каналдардың көпшілігіне ие болды және бәсекелес көлік түріне инвестиция салудың қажеті жоқ деп санады. Бұған бірден-бір ерекшелік 1930 жылдары Ұлы Одақ каналында жүргізілген жаңғырту болды. Осылайша, Еуропадағы көптеген каналдар 18 және 19 ғасырлардағыдай қалыптасты: көбінесе тар қайықтармен жұмыс істейді. Бұл тұрақтанған жағдайдан ерекшелігі 1890 жылдары салынған Манчестер кеме каналы болды, ол қазіргі Ирвелл және Мерси өзендерін пайдаланып, мұхитқа баратын кемелерді көршілес Салфорд арқылы Манчестердің орталығына жеткізді. 1950 және 1960 жылдары каналдардағы жүк тасымалы жол көлігінің кең таралуына байланысты тез төмендеді. Көмір әлі де басқа қолайлы жолы жоқ су жағалауындағы зауыттарға жеткізіліп отырды. Бірақ бұрын көмірді пайдаланған көптеген зауыттар басқа отынға ауысты, көбінесе 1956 жылғы «Таза ауа туралы» заңға байланысты, немесе мүлдем жабылды. Бұл кезең бұрынғы су жолдары үшін ең қираған кезең болды. Жол көлігінің өркендеуі және жаңа қалалық магистральдық жолдар мен автожолдарды дамытуға деген құлшыныс көптеген жолдардың үстінен салынуына әкелді, мысалы, M5, A38, A419 және Dr. Newton's Way үшін Stroudwater Navigation бөліктері. Ескі канал төсеніштері қоқыс тастау орындары ретінде пайдаланылды, жақын маңдағы өзендердегі су тасқынынан сақтау жұмыстарымен жойылды немесе соғыстан кейінгі тұрғын үй құрылысы кезінде жай ғана салынды. 1962 жылғы Көлік туралы заңға сәйкес, аман қалған каналдар 1963 жылы Британ су жолдары кеңесіне (BWB) берілді, кейіннен ол Британ су жолдары болып өзгерді. Осы жылы BWB көптеген тар қайықтық операцияларын тоқтату және оларды Willow Wren Canal Transport Services деп аталатын жеке операторға беру туралы шешім қабылдады. Осы кезде канал желісі 19 ғасырдың басындағы ең жоғары деңгейінен жартысына дейін азайды. Алайда, негізгі желі сақталды, көптеген жабылулар дубликатталған маршруттар немесе тармақтар болды. 1960 жылдың ортасына қарай тек номиналдық трафик қалды. 1968 жылғы Көлік туралы заң Британ су жолдары кеңесіне коммерциялық су жолдарын коммерциялық пайдалануға жарамды күйде ұстауды және круиздік су жолдарын круиздік пайдалануға жарамды күйде ұстауды талап етті. Алайда, бұл міндеттемелер ең экономикалық тәсілмен орындалуы керек еді. Оларды қалыпқа келтіру қажеттілігі болған жоқ, олар мүмкіндігінше экономикалық тұрғыдан қарастырылуы керек еді, бұл оларды тастап кетуді білдірді. Британ су жолдары қолданыстағы су жолының класын өзгерте алды. Каналдардың барлығы немесе бір бөлігі жергілікті билік органдарына берілуі мүмкін болды, бұл жолдардың үстінен салынуына мүмкіндік берді, бұл қымбат көпірлер мен су тасқындарының қажеттілігін азайтады. Атерстоннан Батыс Лондондағы Саутхоллдағы Kearley and Tonge джем фабрикасына көмір тасымалдау бойынша соңғы тұрақты ұзақ қашықтықтық тар қайықтық келісім 1971 жылы аяқталды. Лайм шырыны 1981 жылға дейін Брентфорд пен Боксмур арасында тасымалданды. 1996 жылға дейін Ұлы Одақ каналында тар қайықпен айтарлықтай көлемдегі инерт материалдар тасымалданды.

From about 1840, the railway network gained greater importance. With the transition from short distance horse drawn tramways to increasingly practical, powerful steam locomotives, trains could not only carry more than the canals, but could transport people and goods far more quickly than the walking pace of the canal boats. Most of the investment that had previously gone into canal building was diverted into railway building. By the second half of the 19th century, many canals were owned by railway companies or competing with them, and many were in decline, with decreases in mile ton charges to try to remain competitive. After this, the less successful canals (particularly narrow locked canals, whose boats could only carry about thirty tons) failed quickly. Faced with decline, there were at least two attempts by canal owners to convert their canal to a railway. This was vigorously opposed by competing rail interests, and so failed to gain the necessary Act of Parliament. Canal companies could not compete against the speed of the new railways, and in order to survive, they had to slash their prices. This put an end to the huge profits that canal companies had enjoyed before the coming of the railways, and also had an effect on the boatmen who faced a drop in wages. Flyboat working (see § Boats below) virtually ceased, as it could not compete with the railways on speed and the boatmen found they could only afford to keep their families by taking them with them on the boats. This became standard practice across the canal system, often with families with several children living in tiny boat cabins, creating a considerable community of boat people. Though this community ostensibly had much in common with Gypsies, both communities strongly resisted any such comparison, and surviving boat people feel deeply insulted if described as "water gypsies". By the 1850s the railway system had become well established, and the amount of cargo carried on the canals had fallen by nearly two thirds, lost mostly to railway competition. In many cases struggling canal companies were bought out by railway companies. Sometimes this was a tactical move by railway companies to gain ground in their competitors' territory, but sometimes canal companies were bought out either to close them down and remove competition, or to build a railway on the line of the canal. A notable example of this is the Croydon Canal. Some larger canal companies survived independently and continued to make profits. The canals survived through the 19th century largely by occupying the niches in the transport market that the railways had missed, or by supplying local markets such as the coal hungry factories and mills of the big cities. During the 19th century the canal systems of many European countries such as France, Germany and the Netherlands were modernised and widened to take much larger boats. This did not happen on a large scale in the UK, mainly because of the power of the railway companies, who owned most of the canals and saw no reason to invest in a competing form of transport. The only significant exception to this was the modernisation carried out on the Grand Union Canal in the 1930s. Thus, almost uniquely in Europe, many of the UK's canals remain as they have been since the 18th and 19th centuries: mostly operated with narrowboats. An exception to this stagnation was the Manchester Ship Canal, newly built in the 1890s using the existing River Irwell and River Mersey, to take ocean going ships into the centre of Manchester via its neighbour Salford. During the 1950s and 1960s freight transport on the canals declined rapidly in the face of mass road transport. Coal was still being delivered to waterside factories that had no other convenient access. But many factories that had formerly used coal either switched to using other fuels, often because of the Clean Air Act 1956, or closed completely. This period was the most destructive for former waterways. The rise in road transport, and enthusiasm for development of new urban trunk roads and motorways, led to many routes being built over, such as parts of the Stroudwater Navigation for the M5, A38, A419, and Dr. Newton's Way. Separately, old canal beds were used as landfill sites, destroyed by flood relief work on nearby rivers, or simply built over during the post war housing boom. Under the Transport Act 1962, the surviving canals were transferred in 1963 to the British Waterways Board (BWB), which later became British Waterways. In the same year the BWB decided to formally cease most of its narrowboat operations and transfer them to a private operator called Willow Wren Canal Transport Services. By then the canal network had shrunk to , half the size it was at its peak in the early 19th century. However, the basic network was still intact; many of the closures were of duplicate routes or branches. By the mid 1960s only a token traffic was left. The Transport Act 1968 required the British Waterways Board to keep commercial waterways fit for commercial use, and cruising waterways fit for cruising. However, these obligations were subject to the caveat of being by the most economical means. There was no requirement to keep them in a navigable condition; they were to be treated in the most economic way possible, which could mean abandonment. British Waterways could also change the classification of an existing waterway. All or part of the canals could be transferred to local authorities; this allowed roads to be built over them, mitigating the need to build expensive bridges and aqueducts. The last regular long distance narrowboat commercial contract, transporting coal from Atherstone to the Kearley and Tonge jam factory at Southall in west London, ended in 1971. Lime juice continued to be carried between Brentford and Boxmoor until 1981. Substantial tonnages of aggregates were carried by narrowboat on the Grand Union Canal until 1996.

Демалыс индустриясының өсуі

1946 жылы Л.Т.С. Ролт пен Роберт Эйкман құрған «Ішкі су жолдары қауымдастығы» деп аталатын ұйым Ұлыбританияның каналдарына деген қызығушылықты қайта жандандырып, оларды маңызды демалыс орнына айналдырды. 1960 жылдары жаңа ғана пайда бола бастаған каналдар арқылы демалыс индустриясы қалған каналдардың жабылуын болдырмауға шамасы жетті, бірақ содан кейін демалыс мақсатында каналдарды сақтап қалуға басымдық артты. Коммерциялық немесе демалысқа пайдаланылмаған көптеген каналдар жергілікті сумен жабдықтау және дренаж желілерінің құрамына кіргендіктен сақталды. 1970 жылдардан бастап ынтасы бар еріктілердің күшімен жабық каналдардың саны қайта жаңартылды. Канал және өзендер тресті ең маңызды деп санайтын нысандардың тізімін жүргізеді, ол «Су жолдарының жеті кереметі» деп аталады. Тізімге мыналар кіреді:

Standedge туннелі – Ұлыбританиядағы ең ұзын, ең терең және ең биік канал туннелі. Caen Hill Flight – елдегі ең ұзын тізбектелген шлюздердің бірі. Barton Swing Aqueduct – Бриджуотер каналындағы әлемдегі жалғыз айналмалы су құбыры. Anderton Boat Lift – әлемдегі алғашқы коммерциялық сәтті болып табылатын және Фолкирк дөңгелегі ашылғанға дейін Ұлыбританиядағы жалғыз қайық көтергіші. Bingley Five Rise Locks – елдегі ең тік баспалдақ құлыптары. Burnley Embankment – кең аңғардан өтетін канал үшін жасалған инновациялық шешім. Pontcysyllte Aqueduct – Ұлыбританиядағы ең ұзын және ең биік су құбыры.

Құл саудасындағы рөлі

Атлантикалық құл саудасы кезінде кейбір арналар құлдар өндірген мақта, темекі және қантты тасымалдау үшін де пайдаланылды. Ливерпульдік құл саудагері Мозес Бенсон Ланкастер каналына инвестиция жасады, бұл кейін Престон экономикасына айтарлықтай әсер етті. Лоубридж Брайт сияқты басқа құл саудагерлері Темза және Северн каналы компаниясының директоры болып отырды. Джордж Хайд Дайк Пик Форест каналы компаниясының акционері болды. Уильям Кэри Гранд Джанкшн каналының акцияларына иелік етті. Британдық су жолдары арна жағалауын дамытудың экономикалық және әлеуметтік мүмкіндіктерін байқады және қалпына келтіруге қарсылықтан бастап, бейтараптықтан өтіп, қолдаушы ұстанымға келді. Британдық су жолдары қалпына келтіруді жалпы қолдағанмен, олардың ресми саясаты жаңадан қалпына келтірілген су жолдарына олардың күтімін қамтамасыз ететін жеткілікті қаржылық қаражатпен келмесе, қолдау көрсетпеу болды. Де-факто, бұл Remainder су жолын қайта жіктеуді немесе су жолын күтіп ұстау үшін басқа ұйыммен келісім жасауды білдірді. Волонтёрлер тобының күшімен жүзеге асырылатын қалпына келтіру жобалары жалғасуда. Бүгінде ел бойынша өзара байланысқан, толыққанды кеме жүзе алатын арналардың кең желісі құрылды. Кейбір жерлерде, қоршаған ортаны қорғау агенттігі және Каналдар мен өзендер тресті желіні кеңейту, оқшауланған бөліктерді байланыстыру және мысалы, Фенс су жолдары байланысы және Бедфорд және Милтон-Кейнс су жолы сияқты "канал сақиналарын" жүзуге арналған жаңа демалыс мүмкіндіктерін жасау үшін жаңа каналдар салу бойынша маңызды жоспарларды жүзеге асырып жатыр. Рочдейл каналы, Хаддерсфилд тар каналы және Дройтвич каналдары 2000 жылдан бері кеме жүруге қайта ашылды.

Географиялық орналасуы

Канал жүйесінің басым бөлігі өнеркәсіптік Мидлендс және Англияның солтүстігінде салынды, онда кеме жүретін өзендерді кеңейту және біріктіру қажеттігі ең жоғары болды, ал өндірілген тауарлардың, шикізаттың немесе көмірдің ауыр жүктерін тасымалдау аса маңызды болды. Манчестер мен Бирмингемнің ірі өндірістік қалалары экономиканың маңызды драйверлері болды. Канал желісіндегі трафик көбінесе ішкі болды. Дегенмен, бұл желі Лондон, Ливерпуль және Бристоль сияқты жағалау порты қалаларымен байланысты, онда импорт және экспорт үшін жүк теңіз кемелерімен алмастырылатын болды. 19 ғасырда Манчестер саудагерлері Ливерпуль доктері ұсынған нашар қызметке және жоғары баждарға, сондай-ақ теміржол монополиясына наразы болды. Олар Ирвелл өзенінің бір бөлігін 1894 жылы ашылған Манчестер кеме каналына айналдырып, жағалау саудасындағы Ливерпуль монополиясын айналып өтуге шешім қабылдады. Оңтүстік-Батыс Англияда бірнеше шығыс-батыс бойлық каналдар болды, олар Темза өзенін Северн және Эйвон өзендерімен байланыстырып, Бристоль және Бат қалаларын Лондонмен қосуға мүмкіндік берді. Бұл Темза және Северн каналы, Строудвотер навигациясымен, Кеннет және Эйвон каналымен және Уилтс және Беркс каналымен байланысты, олар бұл үш өзенге жалғастырылған.