Каналы Великобритании: от расцвета к возрождению.

Введение

Строительство, использование, упадок и восстановление искусственных водных путей в Соединенном Королевстве

Сеть каналов Соединенного Королевства сыграла жизненно важную роль в промышленной революции. Великобритания была первой страной, разработавшей общенациональную сеть каналов, которая в период расцвета достигла протяженности почти в [укажите единицу измерения, если она есть в оригинале]. Каналами стало возможным перевозить сырье к месту производства, а готовую продукцию – к потребителям быстрее и дешевле, чем по сухопутным маршрутам. Сеть каналов была обширной и включала в себя выдающиеся инженерные сооружения, такие как лодочный подъемник Андертон, Манчестерский судоходный канал, судоходные уровни Ворсли и акведук Понтсиллит. В постсредневековый период некоторые реки были канализированы для судоходства. Судоходный канал Эксетера был завершен в 1567 году. Канал Санки стал первым британским каналом промышленной революции, открытым в 1757 году. За ним последовал Бриджуотерский канал в 1761 году, который оказался весьма прибыльным. Большая часть сети была построена в "Золотой век" каналов, между 1770-ми и 1830-ми годами. С 1840 года каналы начали приходить в упадок, поскольку развивающаяся железнодорожная сеть представляла собой более эффективное средство транспортировки грузов. С начала XX века дорожная сеть становилась все более важной, каналы становились нерентабельными и были заброшены. В 1948 году большая часть сети была национализирована. С тех пор каналы все чаще используются для отдыха и туризма. По каналам использовались различные типы лодок: наиболее распространенной была традиционная узкая лодка, расписанная в стиле «Розы и замки». Изначально лодки тянули лошади, но позже их стали приводить в движение дизельные двигатели. Некоторые закрытые каналы были восстановлены, а также открыты музеи каналов.

Транспортные системы после средневековья

В постсредневековый период некоторые природные водные пути были «канализованы», то есть улучшены для судоходства, в XVI веке. Первый парламентский акт был получен городом Кентербери в 1515 году для расширения судоходства по реке Стоур в Кенте, за которым последовала река Эксе в 1539 году, что привело к строительству в 1566 году нового канала – Эксетерского канала. Для регулирования потока воды и обеспечения прохода груженых лодок по мелководью использовались простые шлюзы-перекаты, однако это не были каналы в современном понимании этого слова. Транспортная система, существовавшая до строительства каналов, состояла из прибрежного судоходства и гужевого транспорта, передвигавшегося в основном по грунтовым дорогам (хотя некоторые дороги имели твердое покрытие). Небольшой объем перевозок осуществлялся также по судоходным рекам. В XVII веке, с началом развития промышленности, сложившаяся транспортная ситуация стала крайне неудовлетворительной. Ограничения прибрежного и речного судоходства были очевидны, а гужевой транспорт мог перевозить лишь одну-две тонны груза за раз. Плохое состояние большинства дорог часто делало их непроходимыми после сильных дождей. Небольшая грузоподъемность приводила к ограниченным поставкам важнейших товаров, таких как уголь и железная руда, что поддерживало высокие цены и сдерживало экономический рост. Одна баржа, запряженная лошадьми, могла перевозить около тридцати тонн груза за один раз, быстрее и вдвое дешевле, чем по суше. В 1635 году сэр Ричард Уэстон был назначен для развития судоходства по реке Уэй, что сделало Гилдфорд доступным к 1653 году. В 1670 году открылся Стэмфордский канал, неотличимый от каналов XVIII века, с выделенным руслом и двухстворчатыми шлюзами. В 1699 году был принят закон, разрешающий строительство судоходного канала Эйр и Кальдер (Aire & Calder Navigation), который был открыт в 1703 году, а также Трентского канала, построенного Джорджем Хейном и открытого в 1712 году. Впоследствии открылись Кеннет, построенный Джоном Хором (1723 год), Мерси и Ирвелл (1725 год) и Бристоль-Авон (1727 год). Джоном Смитоном был спроектирован канал Кальдер и Хеббл (Calder & Hebble), открытый в 1758 году, а с 1772 года началась замена шлюзов-перекатов на восьмифунтовые шлюзы на реке Темзе между Мейденхедом и Редингом. В результате большая часть Англии, за исключением Бирмингема и Стаффордшира, оказалась в пределах 24 км (15 миль) от водного пути. К началу XVIII века речные судоходные пути, такие как Эйр и Кальдер, становились все более сложными, с фунтовыми шлюзами и все более протяженными «резами» (некоторые с промежуточными шлюзами), чтобы избегать извилистых или сложных участков рек. В конечном итоге, опыт строительства длинных многоуровневых каналов с собственными шлюзами привел к идее создания «чистого» канала – водного пути, спроектированного исходя из потребностей в доставке грузов, а не из русла существующей реки.

In the post medieval period, some natural waterways were "canalised" or improved for boat traffic in the 16th century. The first Act of Parliament was obtained by the City of Canterbury in 1515, to extend navigation on the River Stour in Kent, followed by the River Exe in 1539, which led to the construction in 1566 of a new channel, the Exeter Canal. Simple flash locks were provided to regulate the flow of water and allow loaded boats to pass through shallow waters by admitting a rush of water, but these were not purpose built canals as we understand them today. The transport system that existed before the canals were built consisted of coastal shipping and horses and carts struggling along mostly unsurfaced mud roads (although there were some surfaced turnpike roads). There was also a small amount of traffic carried along navigable rivers. In the 17th century, as early industry started to expand, this transport situation was highly unsatisfactory. The restrictions of coastal shipping and river transport were obvious, and horses and carts could only carry one or two tons of cargo at a time. The poor state of most of the roads meant that they could often become unusable after heavy rain. Because of the small loads that could be carried, supplies of essential commodities such as coal and iron ore were limited, and this kept prices high and restricted economic growth. One horse drawn canal barge could carry about thirty tonnes at a time, faster than road transport and at half the cost. In 1635 Sir Richard Weston was appointed to develop the River Wey Navigation, making Guildford accessible by 1653. In 1670 the Stamford Canal opened, indistinguishable from 18th century examples with a dedicated cut and double door locks. In 1699 legislation was passed to permit the Aire & Calder Navigation which was opened 1703, and the Trent Navigation which was built by George Hayne and opened in 1712. Subsequently, the Kennet built by John Hore opened in 1723, the Mersey and Irwell opened in 1725, and the Bristol Avon in 1727. John Smeaton was the engineer of the Calder & Hebble which opened in 1758, and a series of eight pound locks was built to replace flash locks on the River Thames between Maidenhead and Reading, beginning in 1772. The net effect of these was to bring most of England, with the notable exceptions of Birmingham and Staffordshire, within 15 mile (24 km) of a waterway. By the early 18th century, river navigations such as the Aire and Calder Navigation were becoming quite sophisticated, with pound locks and longer and longer "cuts" (some with intermediate locks) to avoid circuitous or difficult stretches of rivers. Eventually, the experience of building long multi level cuts with their own locks gave rise to the idea of building a "pure" canal, a waterway designed on the basis of where goods needed to go, not where a river happened to be.

Промышленная революция

Великобритания была первой страной, разработавшей общенациональную сеть каналов. Каналами вызвано значительное изменение в экономике Британии. Они поддерживали отрасли, позволившие стране стать первой в мире промышленной державой и создавшие богатство, приведшее к Британской империи в викторианскую эпоху. Каналами предлагался наиболее экономичный и надежный способ транспортировки больших объемов товаров и сырья. Судоходная сеть быстро росла и вскоре превратилась в почти полностью связанную транспортную систему. Помимо строительства новых каналов, улучшались и старые: им сооружали новые набережные, туннели, акведуки и выемки. Однако строительство часто встречало ожесточенное сопротивление. Канал Санки стал первым британским каналом эпохи промышленной революции, открытым в 1757 году. Он соединял Сент-Хеленс с островом Спайк в Виднессе. Канал способствовал росту химической промышленности в Виднессе, который впоследствии стал центром этой отрасли в Англии. В середине XVIII века 3-й герцог Бриджуотер построил Бриджуотерский канал, чтобы перевозить уголь из своих шахт в промышленно развивающийся город Манчестер. Он поручил инженеру Джеймсу Бриндли построить канал, проект которого включал акведук, переносящий канал через реку Ирвелл. Акваэдук был инженерным чудом, привлекавшим туристов, и его строительство полностью финансировал герцог. Он был открыт в 1761 году и на тот момент являлся самым длинным каналом, построенным в Великобритании. Каналные суда могли перевозить до тридцати тонн груза за один раз, а одна лошадь могла буксировать более чем в десять раз больше груза, чем могла телега. На большинстве британских каналов компании-владельцы каналов не владели и не управляли собственным флотом судов, поскольку парламентские акты, учреждавшие их, обычно это запрещали, чтобы предотвратить развитие монополий. Вместо этого они взимали плату за проход с частных операторов. Эти пошлины регулировались актами, а владельцы, с переменным успехом, использовали полученные средства для поддержания канала, погашения первоначальных займов и выплаты дивидендов акционерам.

The UK was the first country to develop a nationwide canal network. The canals caused a great change in the economy of Britain. They supported the industries that allowed the country to become the world's first industrial power and created the wealth that led to the British Empire in the Victorian Era. The canals were built because they offered the most economic and reliable way to transport goods and commodities in large quantities. The navigable water network grew rapidly at first and became an almost completely connected transport network. In addition to the building of new canals, older canals were improved. They were given new embankments, tunnels, aqueducts and cuttings. However, there was often fierce opposition to the building. The Sankey Canal was the first British canal of the Industrial Revolution, opening in 1757. It connected St Helens with Spike Island in Widnes. The canal fuelled the growth of the chemical industry in Widnes, which subsequently became the centre of the industry in England. In the mid 18th century the 3rd Duke of Bridgewater built the Bridgewater Canal. Its purpose was to transport coal from his mines to the industrialising city of Manchester. He commissioned the engineer James Brindley to build the canal; the design included an aqueduct carrying the canal over the River Irwell. The aqueduct was an engineering wonder which attracted tourists. Its construction was funded entirely by the Duke. It opened in 1761 and was the longest canal constructed in Britain to that date. Canal boats could carry thirty tons at a time; one horse could tow more than ten times the amount of cargo that was possible with a cart. On the majority of British canals, the canal owning companies did not own or run a fleet of boats, since the Acts of Parliament setting them up usually prohibited this, in order to prevent monopolies developing. Instead, they charged private operators tolls to use the canal. These tolls were regulated by the Acts. From the tolls the owners would try, with varying degrees of success, to maintain the canal, pay back initial loans and pay dividends to their shareholders.

Конкуренция и упадк железной дороги

Примерно с 1840 года железнодорожная сеть приобрела большее значение. С переходом от коротких конных трамвайных линий к все более практичным и мощным паровозам, поезда могли перевозить не только больше грузов, чем каналы, но и людей и товары значительно быстрее, чем баржи на каналах. Большая часть инвестиций, ранее направлявшихся на строительство каналов, была перенаправлена на строительство железных дорог. Ко второй половине XIX века многие каналы принадлежали железнодорожным компаниям или конкурировали с ними, и многие пришли в упадок, снижая тарифы за тонно-милю, чтобы оставаться конкурентоспособными. После этого менее успешные каналы (особенно узкие, с шлюзами, баржи которых могли перевозить около тридцати тонн) быстро обанкротились. Столкнувшись с упадком, владельцы каналов предприняли по крайней мере две попытки переоборудовать свои каналы в железные дороги. Этому яростно противились конкурирующие железнодорожные интересы, и им не удалось получить необходимый акт парламента. Кампании, управляющие каналами, не могли конкурировать со скоростью новых железных дорог, и для выживания им пришлось резко снизить цены. Это положило конец огромным прибылям, которые кампании, управляющие каналами, получали до появления железных дорог, а также повлияло на лодочников, столкнувшихся со снижением заработной платы. Работа с флайтботами (см. § Лодки ниже) практически прекратилась, поскольку она не могла конкурировать с железными дорогами по скорости, и лодочники обнаружили, что могут позволить себе содержать свои семьи, только беря их с собой на лодки. Это стало обычной практикой в системе каналов, часто с семьями из нескольких человек, живущими в крошечных каютах, создавая значительное сообщество лодочников. Хотя это сообщество, казалось, имело много общего с цыганами, обе общины решительно выступали против любого такого сравнения, и выжившие лодочники глубоко оскорблены, если их называют "водными цыганами". К 1850-м годам железнодорожная система хорошо укрепилась, и объем грузов, перевозимых по каналам, сократился почти на две трети, в основном из-за конкуренции со стороны железных дорог. Во многих случаях испытывающие трудности кампании, управляющие каналами, были выкуплены железнодорожными компаниями. Иногда это был тактический ход железнодорожных компаний, чтобы закрепиться на территории своих конкурентов, но иногда кампании, управляющие каналами, выкупались либо для их закрытия и устранения конкуренции, либо для строительства железной дороги вдоль линии канала. Ярким примером этого является Кройдонский канал. Некоторые крупные кампании, управляющие каналами, выжили независимо и продолжали получать прибыль. Каналы выжили в течение XIX века в основном благодаря занятию ниш на транспортном рынке, которые упустили железные дороги, или снабжению местных рынков, таких как угольные заводы и мельницы больших городов. В течение XIX века системы каналов во многих европейских странах, таких как Франция, Германия и Нидерланды, были модернизированы и расширены для приема гораздо более крупных лодок. В Великобритании это не произошло в больших масштабах, главным образом из-за власти железнодорожных компаний, которые владели большинством каналов и не видели причин инвестировать в конкурирующий вид транспорта. Единственным существенным исключением была модернизация, проведенная на Большом канале Союза в 1930-х годах. Таким образом, почти уникально в Европе, многие каналы Великобритании остаются такими же, как и в XVIII и XIX веках: в основном эксплуатируются узкими лодками. Исключением из этого был Манчестерский судоходный канал, недавно построенный в 1890-х годах с использованием существующих рек Ирвелл и Мерси, чтобы принимать океанские суда в центр Манчестера через его соседний Салфорд. В 1950-х и 1960-х годах грузовые перевозки по каналам быстро сократились из-за массового автомобильного транспорта. Уголь все еще доставлялся на заводы на берегу, которые не имели другого удобного доступа. Но многие заводы, которые раньше использовали уголь, либо перешли на использование других видов топлива, часто из-за Закона о чистом воздухе 1956 года, либо полностью закрылись. Этот период был самым разрушительным для бывших водных путей. Рост автомобильного транспорта и энтузиазм в отношении развития новых городских магистралей и автомагистралей привели к тому, что многие маршруты были застроены, например, части Страудвотерской навигации для M5, A38, A419 и дороги доктора Ньютона. Отдельно старые русла каналов использовались в качестве полигонов для захоронения отходов, были разрушены работами по защите от наводнений на близлежащих реках или просто застроены во время послевоенного жилищного бума. В соответствии с Транспортным актом 1962 года оставшиеся каналы были переданы в 1963 году в ведение British Waterways Board (BWB), которая позже стала British Waterways. В том же году BWB решила официально прекратить большую часть своей деятельности с узкими лодками и передать ее частному оператору под названием Willow Wren Canal Transport Services. К тому времени сеть каналов сократилась до половины своего размера в период расцвета в начале XIX века. Однако базовая сеть осталась нетронутой; многие закрытия касались дублирующих маршрутов или ответвлений. К середине 1960-х годов остался лишь символический трафик. Транспортный акт 1968 года требовал от British Waterways Board поддерживать коммерческие водные пути в пригодном для коммерческого использования состоянии, а круизные водные пути - в пригодном для круизов состоянии. Однако эти обязательства подлежали оговорке о том, что это должно быть сделано наиболее экономичным способом. Не было требования поддерживать их в судоходном состоянии; к ним нужно было относиться наиболее экономичным способом, что могло означать заброшенность. British Waterways также могла изменить классификацию существующего водного пути. Все или часть каналов могла быть передана местным органам власти; это позволило строить дороги через них, снижая необходимость строительства дорогих мостов и акведуков. Последний регулярный дальнемагистральный коммерческий контракт с узкой лодкой, перевозивший уголь из Атерстона на фабрику по производству джема Kearley and Tonge в Сауталле, западном Лондоне, закончился в 1971 году. Сок лайма продолжал перевозиться между Брентфордом и Боксмуром до 1981 года. Значительные тонны заполнителей перевозились узкими лодками по Большому каналу Союза до 1996 года.

From about 1840, the railway network gained greater importance. With the transition from short distance horse drawn tramways to increasingly practical, powerful steam locomotives, trains could not only carry more than the canals, but could transport people and goods far more quickly than the walking pace of the canal boats. Most of the investment that had previously gone into canal building was diverted into railway building. By the second half of the 19th century, many canals were owned by railway companies or competing with them, and many were in decline, with decreases in mile ton charges to try to remain competitive. After this, the less successful canals (particularly narrow locked canals, whose boats could only carry about thirty tons) failed quickly. Faced with decline, there were at least two attempts by canal owners to convert their canal to a railway. This was vigorously opposed by competing rail interests, and so failed to gain the necessary Act of Parliament. Canal companies could not compete against the speed of the new railways, and in order to survive, they had to slash their prices. This put an end to the huge profits that canal companies had enjoyed before the coming of the railways, and also had an effect on the boatmen who faced a drop in wages. Flyboat working (see § Boats below) virtually ceased, as it could not compete with the railways on speed and the boatmen found they could only afford to keep their families by taking them with them on the boats. This became standard practice across the canal system, often with families with several children living in tiny boat cabins, creating a considerable community of boat people. Though this community ostensibly had much in common with Gypsies, both communities strongly resisted any such comparison, and surviving boat people feel deeply insulted if described as "water gypsies". By the 1850s the railway system had become well established, and the amount of cargo carried on the canals had fallen by nearly two thirds, lost mostly to railway competition. In many cases struggling canal companies were bought out by railway companies. Sometimes this was a tactical move by railway companies to gain ground in their competitors' territory, but sometimes canal companies were bought out either to close them down and remove competition, or to build a railway on the line of the canal. A notable example of this is the Croydon Canal. Some larger canal companies survived independently and continued to make profits. The canals survived through the 19th century largely by occupying the niches in the transport market that the railways had missed, or by supplying local markets such as the coal hungry factories and mills of the big cities. During the 19th century the canal systems of many European countries such as France, Germany and the Netherlands were modernised and widened to take much larger boats. This did not happen on a large scale in the UK, mainly because of the power of the railway companies, who owned most of the canals and saw no reason to invest in a competing form of transport. The only significant exception to this was the modernisation carried out on the Grand Union Canal in the 1930s. Thus, almost uniquely in Europe, many of the UK's canals remain as they have been since the 18th and 19th centuries: mostly operated with narrowboats. An exception to this stagnation was the Manchester Ship Canal, newly built in the 1890s using the existing River Irwell and River Mersey, to take ocean going ships into the centre of Manchester via its neighbour Salford. During the 1950s and 1960s freight transport on the canals declined rapidly in the face of mass road transport. Coal was still being delivered to waterside factories that had no other convenient access. But many factories that had formerly used coal either switched to using other fuels, often because of the Clean Air Act 1956, or closed completely. This period was the most destructive for former waterways. The rise in road transport, and enthusiasm for development of new urban trunk roads and motorways, led to many routes being built over, such as parts of the Stroudwater Navigation for the M5, A38, A419, and Dr. Newton's Way. Separately, old canal beds were used as landfill sites, destroyed by flood relief work on nearby rivers, or simply built over during the post war housing boom. Under the Transport Act 1962, the surviving canals were transferred in 1963 to the British Waterways Board (BWB), which later became British Waterways. In the same year the BWB decided to formally cease most of its narrowboat operations and transfer them to a private operator called Willow Wren Canal Transport Services. By then the canal network had shrunk to , half the size it was at its peak in the early 19th century. However, the basic network was still intact; many of the closures were of duplicate routes or branches. By the mid 1960s only a token traffic was left. The Transport Act 1968 required the British Waterways Board to keep commercial waterways fit for commercial use, and cruising waterways fit for cruising. However, these obligations were subject to the caveat of being by the most economical means. There was no requirement to keep them in a navigable condition; they were to be treated in the most economic way possible, which could mean abandonment. British Waterways could also change the classification of an existing waterway. All or part of the canals could be transferred to local authorities; this allowed roads to be built over them, mitigating the need to build expensive bridges and aqueducts. The last regular long distance narrowboat commercial contract, transporting coal from Atherstone to the Kearley and Tonge jam factory at Southall in west London, ended in 1971. Lime juice continued to be carried between Brentford and Boxmoor until 1981. Substantial tonnages of aggregates were carried by narrowboat on the Grand Union Canal until 1996.

Рост индустрии досуга

Создание в 1946 году группы под названием Ассоциация внутренних водных путей Л. Т. С. Ролтом и Робертом Эйкманом способствовало возрождению интереса к каналам Великобритании, благодаря чему они стали одним из основных мест для проведения досуга. В 1960-х годах формирующаяся индустрия отдыха на каналах едва хватало, чтобы предотвратить закрытие оставшихся каналов, но затем усилилось давление с целью сохранения каналов для рекреационных целей. Несмотря на то, что многие каналы не использовались в коммерческих или рекреационных целях, они сохранились, поскольку являлись частью местных систем водоснабжения и дренажа. С 1970-х годов все большее число закрытых каналов восстанавливалось энтузиастами-добровольцами. Канал и Речной Траст ведет список мест, которые он считает наиболее важными; этот список называется «Семь чудес водных путей». В этот список входят:

Туннель Стендидж – самый длинный, глубокий и высокий канальный туннель в Соединенном Королевстве. Шлюзовая система Кэйн-Хилл – один из самых длинных непрерывных шлюзовых комплексов в стране. Качающийся акведук Бартон – единственный в мире качающийся акведук, расположенный на канале Бриджуотер. Андертонский судовой подъемник – первый в мире коммерчески успешный судовой подъемник и, до открытия Колеса Фолкерка, единственный судовой подъемник в Соединенном Королевстве. Бингли Пять ступенчатых шлюзов – ступенчатый шлюз, являющийся самым крутым в стране. Набережная Бернли – инновационное решение для канала, пересекающего широкую долину. Акваэдук Понткисильте – самый длинный и высокий акведук в Соединенном Королевстве.

Роль в работорговле

Во время трансатлантической работорговли некоторые каналы также использовались для перевозки хлопка, табака и сахара, произведенных рабами. Мозес Бенсон, ливерпульский работорговец, инвестировал в Ланкастерский канал, что впоследствии оказало значительное влияние на экономику Престона. Другие работорговцы, такие как Лоубридж Брайт, входили в совет директоров компании «Темза и Северн». Джордж Хайд Дайк был акционером компании «Пик Форест Канал». Уильям Кэри владел акциями Гранд-Джанкшн Канала. British Waterways начала осознавать экономический и социальный потенциал развития прибрежных территорий каналов и перешла от враждебного отношения к восстановлению, через нейтралитет, к поддержке. Несмотря на общую поддержку восстановления, официальная политика British Waterways заключалась в том, что они не будут брать на себя ответственность за содержание вновь восстановленных судоходных путей, если те не будут обеспечены достаточными средствами для их текущего обслуживания. Фактически, это означало либо переклассификацию водного пути Remainder Waterway как круизного, либо заключение соглашения с другой организацией об обслуживании этого водного пути. Восстановительные работы, проводимые добровольческими группами, продолжаются. В настоящее время по всей стране существует обширная сеть взаимосвязанных, полностью судоходных каналов. В некоторых местах Агентство по охране окружающей среды и Canal & River Trust разрабатывают серьезные планы по строительству новых каналов для расширения сети, соединения изолированных участков и создания новых возможностей для отдыха, например, для навигации по «кольцам каналов», таких как Fens Waterways Link и Bedford and Milton Keynes Waterway. Канал Рочдейл, Узкий канал Хаддерсфилда и каналы Дройтвича были восстановлены для судоходства с 2000 года.

Географические расположения

Основная часть системы каналов была построена в промышленном Мидлендсе и на севере Англии, где наиболее остро нуждались в расширении и соединении судоходных рек, а также в перевозке тяжелых грузов – готовой продукции, сырья или угля. Крупные промышленные города Манчестер и Бирмингем являлись основными двигателями экономики. Большая часть перевозок по канальной сети осуществлялась внутри страны. Однако сеть соединялась с прибрежными портами, такими как Лондон, Ливерпуль и Бристоль, где грузы могли перегружаться на морские суда для импорта и экспорта. В XIX веке манчестерские торговцы остались недовольны некачественным обслуживанием и высокими тарифами Ливерпульских доков, а также почти монопольным положением железных дорог. Они решили обойти ливерпульскую монополию на прибрежную торговлю, превратив участок реки Ирвелл в Манчестерский судоходный канал, открытый в 1894 году, что превратило Манчестер в полноценный внутренний порт. Юго-западная Англия располагала несколькими каналами, идущими с востока на запад, которые соединяли реки Темзу, Северн и Эйвон, обеспечивая связь между Бристолем, Батом и Лондоном. К ним относились канал Темза и Северн, соединенный с судоходным участком Stroudwater Navigation, канал Кеннет и Эйвон, а также канал Уилтс и Беркс, соединявшийся с этими тремя реками.