Адам күшімен жүретін көліктер: Веломобильдер

Кіріспе

адаммен қозғалатын жабық көлік құралдары. Адаммен қозғалатын көлік құралы.

Веломобиль ( /ˈv//ɛ//l//oʊ//m//oʊ/,/b//i//l/; velomobiel, velo немесе велосипед көлігі) – аэродинамикалық артықшылықтар және/немесе ауа райы мен соқтығыстардан қорғау үшін жабық адаммен қозғалатын көлік құралы. Веломобильдер жату велосипедтеріне, педальді го-карттарға және үш дөңгелекті велосипедтерге ұқсас, бірақ толық корпуспен (аэродинамикалық немесе ауа райынан қорғайтын қабықшамен) жабдықталған. Оларды жарысқа арналған немесе жылдамдық рекордтарын орнатуға арналған, екі дөңгелекті, толыққанды аэродинамикалық құрылымдармен (streamliners) шатастыруға болмайды. Streamliners жылдамдық және қашықтық бойынша көптеген рекордтарды орнатқан. Өздері де жылдам болғанымен, веломобильдер екі дөңгелекті streamliners-ге қарағанда көшеде пайдалануға көбірек қолайлы деп есептеледі. Үш немесе одан көп дөңгелекті пайдалану күнделікті қолдану үшін тоқтау және іске қосу мүмкіндігі, жақсы тұрақтылық, көлденең желде басқару сияқты артықшылықтар береді. Бірақ, көп дөңгелекті машиналардың (үш немесе одан көп дөңгелекті) қосымша дөңгелектердің қарсылығы мен беттік байланыс нүктелері салдарынан аэродинамикалық кемшіліктері болуы мүмкін деген пікірлер де бар. Дегенмен, тәжірибеде веломобильдер екі дөңгелекті аналогтарынан көп айырмашылық жасамайды. Веломобильдерді өндіретін компаниялар аз, ал кейбіреулері қолмен жасалады. Кейбір модельдерде оператордың басы ашық болады, бұл операторға көру, есту және салқындату үшін кедергісіз мүмкіндік береді, бірақ ауа райына көбірек сезімталдық пен аэродинамикалық қасиеттері нашарлауы мүмкін. Толық жабық машиналар жылу немесе ылғалдылық, сондай-ақ шу мәселелеріне тап болуы мүмкін. Веломобильдің жүргізу механизмі велосипед немесе жату велосипедіне ұқсас. Ол алдыңғы төменгі тіреуге орнатылған бір немесе бірнеше тісті дөңгелектерден және артқы дерайлерден тұрады. Веломобильдің конструкциясына байланысты тізбекті басқару және қорғау үшін жетектегіш желі бойында әртүрлі бос жүргінші шкивтер мен тізбекті құбырлар орналасуы мүмкін. Веломобильдердің ерекшелігі – тізбек пен жүргізу механизмдерінің ауа райы мен жолдан қорғалғандығы.

Тарих

Екінші дүниежүзілік соғыстан бұрын Чарльз Моше [fr] ұлына төрт дөңгелекті кішкентай «велосипед» машинасын жасап берді. Моше «Велокар» деп аталатын шағын көліктердің көптеген үлгілерін жасады. Кейбір модельдерде екі орындық болды, көбі педальмен жұмыс істеді, бірақ жылдар өткен сайын көптеген үлгілерге кішкентай қозғалтқыштар орнатылды. Моше Velocars темір рамадағы жұқа ағаш/фанера корпусын пайдаланды. Кейбір ертедегі веломобильдер матадан жасалған корпусты немесе «теріні» қолданды, оны тығыз орналасқан сымдарға немесе түтіктерге бос тігіп бекітіп, содан кейін матаны кептіретін және сымдарға/түтіктерге жақын орналастыратын сұйықтықпен бояп немесе «қаптады». Бұл тәсіл ертедегі ұшақтарда кеңінен қолданылды және салыстырмалы түрде төмен технологиялық материалдармен жеңіл салмақтың артықшылығын ұсынады. Оны кейде «құс клеткасы» деп атайды, себебі тіреу құрылымы құс клеткасын салуда қолданылатын тығыз орналасқан сымдарға ұқсас, және мата тартылған кезде сымдардың/түтіктердің контуры көрінеді. Бұл тәсілдің кейбір кемшіліктері – көптеген байланысты тіреулердің болуынан туындаған құрылыс құнының жоғары болуы; сондай-ақ пішінінің көптеген жалпақ панельдерден тұруы, бұл «терінің» тегістігін шектейді, демек аэродинамиканы нашарлатады. 1970 жылдары «Халық көлігі» (People Powered Vehicle) өндірілді. Бұл екі орындық, «әлеуметтік» тандем, болаттан жасалған қосалқы рамасы және қалыпталған пластикалық корпусы бар еді. Оның салмағы 50 кг-дан асты, ал жаңадан қалпына келтірілген үлгісі 59 кг салмаққа ие. Алайда, оның конструкциясындағы кемшіліктер оны күнделікті пайдалануға жарамсыз етіп жіберді. Оң қасиеттері, мысалы, оңай реттелетін және ыңғайлы орындықтар, жолаушы мен жүргізуші үшін тәуелсіз педальдеу мүмкіндігі, жеткілікті жүк кеңістігі және жақсы ауа райынан қорғаныс, күрделі, ауыр және дұрыс орналаспаған үш жылдамдықты беріліс қорабы, тиімсіз тежегіштер және болат біліктердегі подшипниктерде сырғанаған педальдер сияқты теріс қасиеттерін жеңе алмады, бұл оны күнделікті көлік ретінде пайдалануды қиындатты. Швецияда екі орындық «Fantom» деп аталатын дизайн жоба түрінде сатылып, өте танымал болды; жобаның 100 000-нан астам данасы сатылды, бірақ олардың көпшілігі аяқталған жоқ. Бұл ертедегі «велосипед» машиналарын құлдырауға әкелген себеп – экономиканың жақсаруы және адамдардың автомобильдерді таңдауы болды.

Before World War II, Charles Mochet [fr] built a small four wheeled 'bike' car for his son. Mochet built many models of small vehicles called "Velocar". Some models had two seats, most were pedal powered, but as the years went by, many were fitted with small engines. Mochet Velocars use a thin wood/plywood body on a steel frame. Some other early velomobiles use a fabric body or "skin" sewn to fit loosely on closely spaced wires or tubes, then painted or "doped" with a liquid that dries and shrinks the fabric to a tight fit on the wire/tube supports. The approach was used widely on early airplanes, and has the advantage of light weight with relatively low technology materials. It is sometimes called "bird cage" construction because the support looks similar to closely spaced wires used in construction of bird cages, and because the wire/tube support outline shows through once the fabric is tight. Some disadvantages of this approach are the cost of construction, due to the many interconnected supports; and that the shape is that of many flat panels, which limits smoothness of the skin and thus limits the aerodynamics. In the 1970s, the People Powered Vehicle was produced. It was a two seat, "sociable" tandem with a steel sub frame and molded plastic body. It was well designed and weighed something over 50 kg (110 lb); a recently restored version weighs 59 kg or 130 lb. However, it had flaws in the execution that doomed it as a practical, everyday vehicle. Positive features, such as easily adjustable and comfortable seats, independent pedalling for both passenger and driver, adequate cargo space and relatively good weather protection, could not overcome the negative features, such as a complex, heavy and badly spaced three speed gear box, ineffective brakes, and pedals that slid on sleeve bearings on steel shafts, which made it difficult to use as an everyday vehicle. In Sweden, a two seat design called Fantom was sold as blueprints and became very popular; over 100,000 copies of the blueprints were sold, but few were actually completed. The downfall of these early 'bicycle' cars came when the economy improved and people chose automobiles.

Қазіргі заманғы веломобильдер

Құрылысшылар "бір рет" жасалатын веломобильдерді жасауды жалғастырды, бірақ бір уақыт бойы коммерциялық түрде қол жетімді емес еді. 1970 жылдары Карл Георг Расмуссен Fantomen-ді қайтадан тапты; ол оны қайта жобалады және 1983 жылы Leitra деп аталатын өндіріс үлгісін сата бастады. Leitra веломобильдері содан бері (2017 жылдан бастап) үздіксіз өндірісте, қазіргі үлгілер бастапқы үлгіден дамытылған/жетілдірілген. Веломобильді құрастырудың көптеген жолдары бар. Қазіргі заманғы бір дизайны – "корпусқа жиналған" (body on frame), онда веломобильдің құрамына жабдықталмаған цикл және корпус кіреді. Стандартты цикл қолданылуы мүмкін, бірақ көбінесе арнайы циклдар қолданылады, оларға корпус орнатуға арналған қосымша бөлшектер орнатылады; арнайы бөлшектерді пайдалану, ыңғайлылығын және беріктігін арттырады, сондай-ақ салмақты азайтуға мүмкіндік береді. Корпус-рама конструкциясы икемді конфигурацияға мүмкіндік береді: корпус кез келген конструкциядан болуы мүмкін, өйткені ол өзін-өзі ұстау қажеттілігін сезінбейді, және әртүрлі корпус түрлерін әртүрлі рамалармен пайдалануға болады. Сондай-ақ, циклді ғана пайдалану үшін корпусты алып тастауға болады. Дегенмен, корпус-рама конструкциясының жалпы салмағы көбінесе басқа конструкцияларға қарағанда жоғары болады, өйткені корпустың өзіндік беріктігі бар, бірақ ол раманың салмағын азайту үшін қолданылмайды. Тағы бір қазіргі заманғы дизайн – Alleweder [de], ол алюминий парақтарынан жасалған, фанераны және конструкцияны бір бөлікке біріктіру үшін бұрандалған. Бұл тәсіл кейде монокок немесе "бірлік" конструкциясы деп аталады; ол 1920 жылға дейін ұшақтарда қолданылған. Alleweder-ді құрастыруға жұмсалатын еңбек шығыны көптеген бұрандалар мен бұранда тесіктерімен байланысты. Сонымен қатар, алюминий парағының пішінделу қабілетімен шектеліп, аэродинамикалық пішіндерді таңдау мүмкіндігі шектеледі. Алюминий салыстырмалы түрде арзан, және 2017 жылдың мәліметтері бойынша Alleweder-ді басқа үлгілерге қарағанда арзанға сатып алуға болады; оларды жинақ ретінде де сатып алуға болады, бұл шығындарды азайтады. Алюминийді салыстырмалы түрде оңай жөндеуге болады, ал алюминий, біртекті материал болғандықтан, көптеген композиттік материалдарға қарағанда оңай қайта өңделеді. Тағы бір кең таралған қазіргі заманғы дизайн – монокок қабығы, көбінесе талшықты пластиктен немесе "FRP" (fiber reinforced plastic) жасалған, сонымен қатар дәнекерленген алюминий құбырларынан жасалған қосалқы рамалармен жабдықталған. FRP формалардың кең ауқымын жасау үшін қолданылуы мүмкін, сондықтан "құс клеткасы" және алюминий парақты монокок сияқты тәсілдерге қарағанда аэродинамиканы жақсарта алады. FRP-дан сондай-ақ, басқа конструкцияларға қарағанда веломобильдерде бірнеше килограмм үнемдеуге болатын, салмақ/беріктік қатынасы жоғары талшықтарды да пайдалануға болады. Талшықтардың кең ауқымы қолданылуы мүмкін, бірақ салмақты азайтатын, беріктігі мен тұрақтылығын сақтайтын материалдардың бағасы айтарлықтай жоғарылайды – мысалы, 3 кг үнемдеу үшін 1000 евро сыйлықақы. Сонымен қатар, FRP материалдарын бөліп, қайта өңдеу қиын. Бірақ шығындарға және басқа да мәселелерге қарамастан, аэродинамикалық және салмақтық артықшылықтарының арқасында (2017 жылдың мәліметтері бойынша) монокок FRP веломобильдерді жасаудың кең таралған тәсілі болып табылады. 2017 жылдың мәліметтері бойынша, веломобильдердің көпшілігі екі алдыңғы доңғалақты үш дөңгелекті велосипедтер болып табылады. Үш дөңгелекті велосипедтің артықшылығы – тоқтаған кезде құлап кетпейді. Сонымен қатар, желдің қарсы соққанда фанераға үлкен күш түседі; фанералы үш дөңгелекті велосипедтерге қарағанда, фанералы велосипедтерде аударылу ықтималдығы аз. Үш дөңгелектің практикалық артықшылықтары болса да, олардың екі дөңгелекке қарағанда аэродинамикалық кедергісі көп, сондықтан жер бетіндегі жылдамдық рекордтық циклдері көбінесе велосипедтер болып табылады. Төрт дөңгелекті машиналар Velocar-да қолданылса да, олар бүгінде кең таралған емес. 2017 жылдың мәліметтері бойынша кем дегенде бір 4 дөңгелекті өндіріс үлгісі бар, ол QuattroVelo. Төрт дөңгелек үш дөңгелекке қарағанда аэродинамика мен салмақты одан әрі нашарлатады; бірақ берілген ен үшін төрт дөңгелек үш дөңгелекке қарағанда көлденең тұрақтырақ. Сонымен қатар, төрт дөңгелекті дөңгелектердің дизайнына қарағанда жүк тасымалдауға мүмкіндік беретін жолмен орналасуға болады. Көптеген веломобильдер артқы дөңгелекті қозғалтады. Бұл әдіс қарапайым, және жиі велосипедтің көптеген стандартты бөлшектерін пайдалануға болады. Екі артқы дөңгелекті веломобильдер тек бір дөңгелекті немесе екеуін де қозғалта алады. Бір дөңгелекті жүргізу ең қарапайым және жеңіл тәсіл. Екі доңғалақты да пайдалану сүйреуді жақсартады, сонымен қатар күрделілік, шығындар мен салмақты арттырады. Қатты ось қолданылуы мүмкін, бірақ бұрыштарда үйкеліс/кедергіні арттырады, сонымен қатар көліктің жылдамдығын төмендетуі мүмкін. Бір альтернатива – дифференциал, ол көбінесе автомобильдерде қолданылады. Екінші альтернатива – екі храповиктерді пайдалану, онда баяу дөңгелек қозғалтылады, ал жылдам дөңгелек бос жүреді. Артқы жетек көбінесе тізбекті бағыттау үшін "бос жүріс" шынжыр дөңгелегін пайдаланады; алдыңғы дөңгелек жетегі бос жүріс шынжыр дөңгелегін болдырмайды, сондықтан үйкеліс аз, сондай-ақ салмағы да аз. Ол жүк сыйымдылығын да арттыра алады. Дегенмен, екі алдыңғы дөңгелекпен алдыңғы жетек кейбір стандартты емес компоненттерді пайдаланады, және 2017 жылдың мәліметтері бойынша сирек қолданылады. Басқа циклдар сияқты, веломобильдер де амортизацияны пайдалануы мүмкін. Амортизация көбінесе жүргізушінің ыңғайлылығын арттырады, сондай-ақ жылдамдықты жақсарта алады – веломобиль мен жүргізушіні "секіруге" энергия жұмсалады, сондықтан амортизация секіруге жұмсалатын энергияны азайта алады. Дегенмен, амортизация құны, салмағы мен күтімін арттырады. Веломобильдердің кең таралған конструкцияларына амортизациясыз, тек алдыңғы амортизациясы бар және алдыңғы+артқы амортизациясы бар үлгілер жатады. 2017 жылдың мәліметтері бойынша, веломобильдерді өндіретін бірнеше коммерциялық компаниялар бар. Сонымен қатар, әлі де көптеген "бір рет" жасалатын үлгілер бар. Жеке үлгілердің (бір рет жасалатын және өндіріс үлгілерінің) әрқайсысы белгілі бір ерекшеліктерге баса назар аударады. Мысалы, кейбір үлгілер орташа жылдамдықты арттыру үшін аэродинамикаға және жеңіл салмаққа баса назар аударады, тіпті егер шығын, кіру/шығу ыңғайлылығы, жайлылық және басқа да "практикалық көлік" атрибуттары төмендетілсе де. Салыстыру үшін, көптеген автомобиль өндірушілері шектеулі орынды және жүк көлемін, нашар шығарындыстарды және отын экономиясын қамтамасыз ететін спорттық автомобильдерді жасайды. Керісінше, басқа веломобиль үлгілері орташа жылдамдық сияқты көрсеткіштерді төмендетіп, шығындарды, кіру/шығу ыңғайлылығын, жайлылықты, жүк көлемін және т.б. арттыруға баса назар аударады. Салыстыру үшін, көптеген автомобиль өндірушілері жүк көліктерін ұсынады. 2017 жылдың мәліметтері бойынша, жеке өндірушілер кейде әртүрлі мүмкіндіктерді қамтитын үлгілерді ұсынады – мысалы, жарыстарда қолданылатын Milan үлгілері, сонымен қатар (педаль басқан жоқ) адам жолаушысын және басқа да көлемді заттарды тасымалдауға жеткілікті жүк көлемі бар Milan "жүк" үлгісі бар. Бүгінгі таңда (2017 жыл) барлық веломобильдер аз көлемде өндіріледі, "ірі" өндірушілер аптасына бір немесе бірнеше веломобильдерді өндіреді. Веломобильдер велосипедтің кейбір стандартты бөлшектерін пайдаланады, бірақ сонымен қатар веломобильге тән көптеген бөлшектерді де пайдаланады, сондықтан олар аз көлемде өндіріледі. "Көптеген бөлшектерді" (мысалы, 2 дөңгелек орнына 3 дөңгелек) және "аз көлемде өндірілетін" бөлшектерді пайдалану веломобильдерді қымбатқа айналдырады. 1980-жылдардың ортасында жаппай өндірілген веломобильге жасалған жалғыз әрекет сәтсіз аяқталды. Бұл Sinclair C5 еді. C5 – бұл дельта трик (бір алдыңғы және екі артқы дөңгелек) электр көмегімен жабдықталған, жаппай өндіріліп, арзан бағада сатуға арналған. C5 нашар жобаланған; ол ауыр, тек бір жылдамдық режимі бар және педальдар мен орындық арасындағы қашықтықты реттеу мүмкіндігі болмады, бұл ыңғайлы педальдау позициясын алу үшін маңызды. Төмен құнмен веломобильдерді күнделікті қысқа сапарлар үшін жасау және жаппай өндіріс үшін қажетті көлемге жету стратегиялары RegInnoMobil зерттеу жобасының тақырыбы болды.

Builders continued to make "one off" velomobiles, but for a time none were available commercially. In the 1970s, Carl Georg Rasmussen
rediscovered Fantomen; he redesigned it and in 1983 started selling a production version called Leitra. Leitra velomobiles have been in continuous production since then (as of 2017), with current models evolved/improved from the originals. There are many ways to build a velomobile. One modern design is "body on frame", in which a velomobile is made from a not faired cycle plus a body. A standard cycle may be used, but often a custom cycle is used with special fittings to mount the body; the use of special fittings tends to improve fit and durability, and can also reduce weight. Body on frame construction allows flexible configuration: the body may be of any construction, as it does not need to be self supporting, and various bodies can be used with various frames. Also, the body may be removed so the cycle alone can be used. However, the overall weight of body on frame is often higher than alternatives, as the body does have some intrinsic strength, yet this is not used to reduce the weight of the frame. Another modern design is the Alleweder [de], using aluminum sheet formed and riveted to make the fairing and the structure in one piece. This approach is sometimes called monocoque or "unit" construction; it was used in airplanes before 1920. Labor costs to build an Alleweder are significant due to the many rivets and rivet holes. Also, the choices of aerodynamic shapes are limited by the formability of the aluminum sheet. That said, aluminum is relatively inexpensive, and as of 2017 Alleweders can be often be bought for less than other designs; they can also be bought as kits, to reduce out of pocket cost. Aluminum can also be repaired relatively easily, and aluminum, which is homogeneous, can be recycled more easily than many composite materials. Another common modern design is a monocoque shell, often made of fiber reinforced plastic or "FRP", plus sub frames of welded aluminum tubes. FRP can be used to produce a wide range of shapes, and thus can improve aerodynamics over approaches such as "birdcage" and aluminum sheet monocoque. FRP can also use fibers with high strength to weight ratio that in velomobiles can save several kilograms compared to other designs. A wide range of fibers may be used, but those which reduce weight while retaining strength and toughness often increase the price significantly—e. g., a premium of 1000 Euros to save 3 kg. In addition, it is often hard to segregate and recycle the FRP materials. But despite the cost and other issues, the aerodynamic and weight advantages mean that (as of 2017) monocoque FRP is a common way to build velomobiles. As of 2017, most velomobiles are tricycles with two front wheels. A tricycle has the advantage over a bicycle that it does not fall over when stopped. In addition, when a cross wind hits a fairing, it makes a big force; faired tricycles are less likely to get blown over than faired bicycles. Although three wheels have practical advantages, they also have more aerodynamic drag than two wheels, so land speed record cycles are often bicycles. Although four wheels were used as far back as the Velocar, they are not today common. As of 2017, there is at least one 4 wheel production model, the QuattroVelo. Four wheels tends to further hurt aerodynamics and weight compared to three; but for a given width, four wheels is much more laterally stable than three wheels. Also, four wheels can be placed in a way that increases luggage capacity a lot compared to three wheel designs. Most velomobiles drive the rear wheel(s). This approach is simple and can often use many standard bicycle parts. Velomobiles with two rear wheels may drive just one wheel, or may drive both. Driving a single wheel is the simplest and lightest approach. Driving both wheels can improve traction but also increases complexity, cost, and weight. A solid axle may be used, but increases friction/drag in corners and thus can slow down the vehicle. One alternative is a differential, which is the approach used in most cars. A second alternative is to use a pair of ratchets, where the slower wheel is driven and the faster wheel coasts. Rear drive often uses "idler" pulleys to route the chain; front wheel drive can eliminate idlers, so offers less friction and also less weight. It can also increase luggage capacity. However, front drive with two front wheels uses some non standard components, and as of 2017 is used only rarely. As with other cycles, a velomobile may use suspension. Suspension tends to improve rider comfort, and can also improve speed—it takes energy to "bounce" the velomobile and rider, so a suspension can reduce the energy lost to bouncing. However, suspension adds cost, weight, and maintenance. Common velomobile designs include no suspension, front only suspension, and front+rear suspension. As of 2017, there are several commercial makers of velomobiles. At the same time, there are still many "one off" makers. Individual designs (both one off and production) emphasize specific features. For example, some emphasize aerodynamics and light weight to improve average speed, even if cost, ease of entry/exit, comfort, and other "practical vehicle" attributes are reduced. By analogy, many automobile makers make performance cars with limited seating and cargo and worse emissions and fuel economy. In contrast, other velomobile designs sacrifice performance features in order to improve cost, entry/exit, comfort, carrying capacity, and so on. By analogy, many automobile makers offer cargo vans. As of 2017, individual makers sometimes offer models spanning a range of features—for example, there are Milan models used in racing but also a Milan "cargo" model with enough luggage volume to carry a (not pedaling) human passenger and other bulky items. All current (2017) velomobiles are produced in low volume, with "big" makers producing one or a few velomobiles per week. Velomobiles use some standard bicycle parts, but also many parts specific to velomobiles, and thus made in low volume. The use of "more parts" (e. g., 3 wheels instead of 2) and "more low volume" parts makes velomobiles more expensive. The only attempt at a mass produced velomobile, which was in the mid 1980s, flopped. This was the Sinclair C5. The C5 was a delta trike (one front, two rear wheels) with electric assist designed to be mass produced and sold for a low price. The C5 was poorly designed; it was heavy, had only one gear and had no adjustment for the distance between the pedals and the seat, which is important to get a comfortable pedalling position. A concept and a potential assessment concerning low cost velomobiles for daily short trips as well as strategies for reaching a critical lot size for mass production was the subject of a research project called RegInnoMobil.

Жарыс

Веломобильдер 1985 жылдан бері Австралияның HPV Супер Сериясында қолданылып келеді, сондай-ақ жақында Австралиядағы RACV Energy Breakthrough, Fraser Coast Technology Challenge және Викториялық HPV Сериясы сияқты басқа да жарыстарда да пайдаланылды. 2018 жылы Дейв Льюис Intercitybike.nl компаниясы жасаған DF веломобилімен Себрингтегі 24 сағаттық жарыста жаңа жарыс рекордын көрсетті. Веломобильдер Trans Am Bike ультрамарафонында да бақ сынасып, 1-ші (жаңа рекорд орнатып) және 4-ші орындарды жеңіп алды. Бірінші орынды Марсель Грейбер, ал төртінші орынды Дейв Льюис иеленді.

Аэродинамикалық кабина

Веломобильдің корпусы стандартты тік велосипедтерге немесе корпусы жоқ жату велосипедтеріне қарағанда салмақ қосады. Белгілі бір жер бедерінде, қосымша салмақ төменгі беріліс қажеттілігін тудырады және веломобильдің корпусы жоқ нұсқасына қарағанда төбелерге көтерілуді баяулатады. Кейбір веломобильдердің корпустары негізінен ауа-райынан қорғау үшін жасалған. Дегенмен, егер веломобильдің корпусы жақсы аэродинамикалық болса, онда жақсартылған аэродинамика жазық далаларда және төбеден төмен құлау кезінде жылдамдықты корпусы жоқ нұсқасына қарағанда айтарлықтай арттыруы мүмкін, көбінесе салмақтан туындаған баяу көтерілуді өтеуге жеткілікті. Аэродинамикалық корпус жақсы пішінде болуы керек, бірақ веломобильдің алдыңғы бөлігінің ауданын азайту да соққыны азайту үшін маңызды: алдыңғы бөлігінің ауданы екі есе кем болған корпус, ауа соққысын да шамамен екі есе азайтуы мүмкін. Аэродинамикалық веломобильдер көбінесе жатқан немесе жайлы позаны қолданады, онда жүргізушінің басы қарапайым велосипедтерге қарағанда әлдеқайда төмен орналасқан. Соның салдарынан, веломобильді көлік немесе жол жиегіндегі бұталар, қоршаулар және т.б. артында жасыру оңайырақ. Веломобильдің корпусы кейде оны ұқсас корпусы жоқ велосипедке қарағанда көлденең желге осал етеді. Көлденең желдің әсері күрделі, себебі желдің күші рульдік күш ретінде әрекет ете алады, жүргізуші велосипедті басқаруға тырысқандай. "Желге басу" қауіпсіздік мәселесін тудыруы мүмкін және өнімділікті де төмендетуі мүмкін, себебі ирек жол тік сызықтан ұзын және баяу болады. Осылайша, нашар аэродинамикалық конструкция жалпы жағдайда жақсырақ болуы мүмкін. Мысалы, уақыттық жарыс велосипедтері ең жақсы аэродинамика үшін артқы дөңгелегінде қатты диск қолданады, ал алдыңғы дөңгелегінде дискке қарағанда нашар аэродинамикалық, бірақ көлденең желде велосипедті басқаруға аз бейім болатын спицалы дөңгелек қолданады. Веломобиль корпустары да ұқсас мәселелерге тап болады, бұл корпус дизайнындағы компромисстерге әкеледі. Мысалы, корпустың ұзын "құйрығы" жалпы жақтық жел профилін және жалпы жақтық күштерді арттыруы мүмкін, бірақ рульдік дөңгелектерге әсер ететін күштің пайызын азайту арқылы жақтық желде тұрақтылықты арттыруы мүмкін. Ірі корпус салмақты арттырады және теріге қарсы соққыны күшейтеді), бірақ уақыттық жарыс велосипедтері сияқты, нашар аэродинамика, бірақ жақсы басқару кейде тиімді компромисс болып табылады.

The velomobile fairing adds weight compared to standard upright cycles or unfaired recumbent cycles. For a given terrain, the added weight demands lower gearing and makes the velomobile slower climbing hills than its unfaired counterpart. Some velomobile fairings are mainly for weather protection. However, if the velomobile fairing is substantially streamlined, then improved aerodynamics means the speeds on flats and down hills may be substantially higher than its unfaired counterpart, and often enough faster to make up for the slower climbing due to weight. An aerodynamic fairing must be well shaped, but minimizing the frontal area of the velomobile is also important to reduced drag: a fairing with half the frontal area may approach half the air drag. In turn, aerodynamic velomobiles use a laid back or recumbent riding position, with the rider's head much lower than on regular bicycles. In turn, velomobile is much easier to accidentally "hide" behind a car or road side shrubbery, fences, etc. The fairing on a velomobile sometimes makes it more subject to cross winds than a similar unfaired cycle. The effect of cross winds is complicated because the force of the wind can act as a steering force, as if the rider had tried to steer the cycle. "Wind steer" can be a safety issue and may also hurt performance, as a serpentine path is longer and thus slower than a straight line. Thus, a design with inferior aerodynamics may be better overall. For example, it is common for time trial bicycles to use a solid disk rear wheel for best aerodynamics, and a spoked front wheel that has worse aerodynamics than a disk, but is less likely to steer the bicycle in a cross wind. Velomobile fairings have analogous concerns, leading to trade offs in fairing design. For example, a longer "tail" on the fairing will increase the total side wind profile and total side forces, but can reduce the percentage force acting on the steered wheels and so an improve stability in side winds. A larger fairing also hurts weight and has more skin drag), but as with time trial bicycles, worse aerodynamics but better handling is sometimes a good trade off.

Ауа райынан қорғау

Негізінен ауа райынан қорғауға арналған кабиналары бар веломобильдер тік отыру орнын пайдалана алады. Бұл көру және көріну қабілеттерін жақсартады. Дегенмен, бұрылу кезінде және көлденең жел кезінде тұрақтылықты сақтау үшін дөңгелектердің арақашықтығы төмен отыратын веломобильге қарағанда кеңірек болуы керек. Бұл веломобильді дәстүрлі велосипедтен кеңірек етеді. "Ауа райынан" қорғау суық пен ылғалды ғана емес, күннен қорғануды да қамтиды. Жүргізуші жұмыс істеп жатқандықтан, кем дегенде бір деңгейде салқындату қажет. Көптеген веломобильдерде суды сыртқа шығарып, салқындатуға мүмкіндік беретін желдеткіштер мен арналар бар. Ауа райы суық болғанда арналар мен желдеткіштерді жабуға болады, сонда жүргізушіге қосымша жылу көзінің қажеті болмайды. Жылы және ыстық ауа райында кабина күннен қорғайды, бірақ салқындату ауасының өтуіне кедерілтіңіз, сондықтан бірдей күш-жігерге жұмсағанда ыстық болуы мүмкін. Кейбір жағдайларда, жүргізушінің қуаты (кез келген типтегі велосипед үшін) дене температурасымен шектеледі, ал веломобильдің нашар салқындауы жүргізушінің қуатын ашық велосипедке қарағанда көбірек шектеуі мүмкін. Аэродинамикалық кабинасы бар веломобильдің жүргізушісі төмен қуатпен де, төмен аэродинамикалық кедергісінің арқасында ашық велосипедтен жылдам болуы мүмкін. Веломобильдің кабинасы қозғалтқыш пен жүргізушіні ауа райынан қорғайды. Қозғалтқышты күтіп ұстау жиілігі басқа велосипедтерге қарағанда азаяды, әсіресе ашық велосипедтерде, онда алдыңғы дөңгелек шаң, лай және лас суды тікелей тізбекке шашыратып, тозуды жылдамдатады – тізбек пен тісті дөңгелектерге, кейде дериляйлерге де әсер етеді. Веломобильдің кабинасы қозғалтқышқа түсетін ластану мөлшерін және оның түрін азайтады. Кейбір велосипедтерде тісті белбеу қолданылады, ол ластануға төзімді, тізбектен үнсіз және жеңіл болуы мүмкін. Бірақ белбеулер тек белгілі бір өлшемдерде ғана қол жетімді. Көптеген жатқан велосипедтерде, соның ішінде көптеген веломобильдерде, ұзын қозғалтқыш болады, оған сәйкес келетін тісті белбеулер жоқ. Веломобильдің корпусы әдетте массалық орталығы ашық жатқан велосипедтің массалық орталығына ұқсас болатындай жеңіл болады. Бұл бұрылу кезіндегі тұрақтылықты ұқсас етеді. Дегенмен, веломобильдің енін азайту алдыңғы бетінің ауданын азайтады, соның салдарынан кедергі де азаяды, сондықтан веломобильді тар жасауға қосымша себеп бар. Ең тар веломобильдер жүргізушінің иығынан сәл ғана кең болады, сондықтан ені тік велосипедтің еніне жақын. Бірақ тік велосипедтің "пайдалы" ені әлдеқайда тар, өйткені жолмен байланыс ортада болады, сондықтан жүргізушінің қолы, шынтағы және т.б. жолдың шетінен шығып кетсе де қиындық тудырмайды. Ал веломобильдің дөңгелектерінің арақашықтығы көліктің еніне тең, сондықтан олар жолдың шетінен шығып кетпейді. Веломобильдің рульдік дөңгелектері өткір бұрылу кезінде кабинаға тиеді. Кабинаны кеңірек ету дөңгелектерді өткір бұруға мүмкіндік береді, бірақ бұл аэродинамика мен енге кері әсер етеді. Жылдамдық кезінде өткір бұрылу қажет болмаса да, көптеген аэродинамикалық веломобильдердің бұрылу радиусы ашық велосипедке қарағанда нашар. Керісінше, ашық велосипедте кабинаның кедергісі болмайды, сондықтан бірдей дөңгелектер мен жүргізуші конфигурациясымен де тығыз шеңберді бұруға болады. Тек артқы дөңгелекті басқару кабинаның кедергісін болдырмайды, бірақ тек артқы дөңгелекті басқаруды қолдана отырып тұрақты көлік құрастыру қиын. Velayo үш дөңгелекті конфигурацияны қолданады және тек артқы дөңгелекті басқарады, бірақ ол аз мөлшерде ғана шығарылады. Kingsbury Fortuna және Quattro веломобильдері барлық дөңгелектерді басқарады; бұл тәсіл артқы дөңгелекті басқарудың тұрақсыздығын азайтады, ал алдыңғы дөңгелектердің бұрылу бұрышын азайтады. Бірақ бұл тәсіл (2017 жылға дейін) веломобильдерде кеңінен қолданылмады.

Velomobiles with fairings that are mainly for weather protection can use a more upright seating position. This tends to improve both the ability to see and be seen. However, to retain stability against tipping (both cornering and cross winds), the wheel track needs to be wider than a comparable velomobile with a low seating position. In turn, this may make the velomobile quite a bit wider than a conventional cycle. "Weather" protection includes cold and wet, but also shading from sun. Since the rider is doing work, it is typically desirable to have at least some cooling. Many velomobiles have vents and ducts which allow cooling while keeping out water; and the ducts/vents may be closed or covered in cold weather so the rider can stay comfortable even without a secondary heat source. In warm and hot weather, the fairing provides sun protection, but blocks the rider from cooling air, and so may be much warmer for a given level of effort. In some situations, a rider's power output (for any type of cycle) is limited by body temperature, and the worse cooling of a velomobile can limit the rider's power output more than on an unfaired cycle. With an aerodynamic fairing, the velomobile rider at reduced power output may still be faster than an unfaired cycle, due to the lower aerodynamic drag. A velomobile's fairing shields the drivetrain from weather, as well as the rider. Drivetrain maintenance is often reduced compared to other cycles, especially unfaired bicycles, where the front wheel kicks up grit containing dust, mud, and dirty water that lands directly on the chain and increases the rate of abrasive wear on the drivetrain—including chain and sprockets, but sometimes also derailleurs. The fairing of a velomobile tends to limit both the amount and the kinds of grit landing on the drivetrain. Some cycles use tooth belt drive, which is less affected by grit, is quieter than a chain, and may be lighter. However, belts are only available in pre selected sizes. Many recumbent cycles, including most velomobiles, have a long drivetrain for which no suitable tooth belts are available. Velomobile bodies are typically light enough that the center of mass is similar to the center of mass on an unfaired recumbent cycle. This makes cornering stability similar to similar unfaired cycles. However, minimizing velomobile width also contributes to reduced frontal area and thus drag; so there is an additional incentive to make the velomobile narrow. The narrowest velomobiles are only slightly wider than the rider's shoulders, and so the width approaches that of an upright bicycle. However, an upright bicycle still has a significantly narrower "useful" width, as the road contact is in the center and so the rider's hands/elbows/etc. might overhang the edge of the roadway or path without causing problems. In contrast, the wheel track of a velomobile is very nearly as wide as the vehicle itself, and so cannot overhang the edge. The steered wheels on a velomobile will hit the fairing if steered sharply enough. Making the fairing wider can give space to steer the wheels more sharply, but has down sides for aerodynamics and width. Although sharp steering is not needed at speed, many aerodynamic velomobiles have a much worse turning circle than an equivalent unfaired cycle. In contrast an unfaired cycle cannot have fairing interference, and so even with the same wheel and rider configuration can steer a much tighter circle. Steering only the rear wheel(s) would avoid fairing interference, but it is hard to build a stable vehicle using only rear wheel steering. The Velayo uses a tricycle configuration and steers only the rear wheel; but it is produced only in small numbers. The experimental Kingsbury Fortuna and Quattro velomobiles steered all wheels; this approach avoids some of the stability problems of rear wheel steering while still reducing the steering angle of the front wheels. However, this approach has not (as of 2017) gained wider use in velomobiles.

Дөңгелектің конфигурациясы

2017 жылдан бастап, көптеген веломобильдер негізінен компоненттердің салмағын азайту және дөңгелектердің аэродинамикасын жақсарту үшін үш дөңгелекті конфигурацияны қолданады. Дегенмен, кейбіреулері төрт дөңгелекті немесе квадроциклдік конфигурацияны пайдаланады. Қосымша дөңгелек бұрылыстағы тұрақтылықты айтарлықтай жақсартады және жүк сыйымдылығын да арттыра алады. 2017 жылы жоғары аэродинамикалық қаптамасы бар төрт дөңгелекті веломобильдер көп емес, бірақ бірнешеуі бар, ал кейбір жүргізушілер олардың жылдамдығы жоғары аэродинамикалық қаптамасы бар үш дөңгелекті веломобильдерге жақын екенін хабарлайды. Екі дөңгелекті "стримлайнер" конфигурацияларының аэродинамикалық кедергісі айтарлықтай төмен болуы мүмкін: дөңгелектерді аэродинамикалық ету қиын; қаптамаға әрбір дөңгелектің кіруі/шығуы кедергіні арттырады; және екі алдыңғы дөңгелекті веломобильдер міндетті түрде жүргізушіден кең немесе ұзын, ал екі дөңгелекті стрімлайнерлер жүргізушіден аздап кең болуы мүмкін. Аэродинамикалық кедергіні сипаттаудың әдеттегі тәсілі – "CdA"; жарыс велосипедтерін салыстыру кезінде, ең жақсы үш дөңгелекті велосипедтің CdA кедергісінен кемінде жартысы екі дөңгелекті стрімлайнерлерде байқалды. Ауа кедергісі жоғары жылдамдықтағы жарыстар үшін ең маңызды; 2016 жылы 200 метрлік спринт бойынша әлемдік рекорд екі дөңгелекті стрімлайнер үшін сағатына 145 км, ал екі дөңгелекті көлік үшін сағатына 120 км құрады, яғни екі дөңгелекті көлік 20%-ға жылдам болды. Аэродинамикалық күш жылдамдыққа шамамен кубикалық тәуелді, сондықтан төмен жылдамдықтарда айырмашылық осыншалықты байқалмайды. Сонымен қатар, екі дөңгелекті стрімлайнерлер тоқтағанда және өте төмен жылдамдықпен жүргенде тік тұру үшін қосымша құрылғы қажет, және олар көлденең желге бейім. Бұл факторлар, аэродинамикалық артықшылықтарына қарамастан, стрімлайнерлерді пайдалануды шектейді. Жүк тасымалдауға арналған веломобильдерде жүк көтеруге арналған ауыр рамалар және жүктің өзінің салмағы болады. Осыған байланысты, қаптаманың салмағы салыстырмалы түрде маңызды болмауы мүмкін. Сонымен қатар, көлемді жүктер көбінесе нашар аэродинамикалық қасиеттерге ие, сондықтан қаптаманың аэродинамикалық сапасы осыншалықты маңызды емес. Бұл ыстық ауа райында шатырға айналдырылатын қаптаманы пайдалануға мүмкіндік береді. Шатыр аэродинамикалық артықшылықтарды қамтамасыз етпейді, бірақ қаптамамен салыстырғанда салқындатуды жақсартады және күннен қорғайды. Осылайша, "жоғары жылдамдықты" веломобильге аэродинамиканың жақсаруынан пайда болуы мүмкін, тіпті егер аэродинамика жүргізушінің салқындауына кері әсер етсе де; ал "жоғары жүктемелі" веломобильге салқындатудың жақсаруынан пайда болуы мүмкін (қуатты арттыру үшін), тіпті егер бұл аэродинамикаға кері әсер етсе де. Веломобильдер дәстүрлі велосипедтерге қарағанда айтарлықтай көлемді. Бұған қоса, олардың корпусын көбінесе толықтай бөлшектеу мүмкін емес, ал дәстүрлі велосипедтерді рамаға ұқсас өлшемдегі қорапқа немесе сөмкеге орналастыру үшін бөлшектеуге болады. Осы себепті веломобильдерді тасымалдау қиын. Веломобильдер көбінесе велосипедтің кейбір стандартты бөліктерін, сондай-ақ веломобильге немесе тіпті нақты маркаға немесе модельге тән бөліктерді пайдалана отырып жасалады. Сонымен қатар, корпусының салмағы веломобильдің жалпы салмағының шамамен жартысын құрайды. Сондықтан салмақты азайту үшін корпус көбінесе жеңіл, бірақ қымбат материалдардан жасалады. Бұған қоса, өндіріс көлемі төмен болғандықтан, бөлшектер мен еңбекақы үшін жаппай өндірістің артықшылықтары жоқ – 2017 жылдың мәліметтері бойынша, көптеген веломобиль өндірушілері жыл сайын ондаған немесе бірнеше жүз веломобиль өндіреді. Бұл факторлардың барлығы веломобильдердің басқа велосипед түрлеріне қарағанда әлдеқайда қымбат екенін білдіреді. Бағалар мен баға/салмақ арақатынасының мысалы ретінде, 2017 жылдың сәуірінен бастап Trisled өндірушісі өздерінің "Rotovelo" моделін ротациялық қалыптаудан жасалған пластикалық қаптамамен немесе көміртекті қаптамамен (сондай-ақ салмақты азайтуға бағытталған басқа да өзгерістермен) ұсынады. Корпустың пішіні мен негізгі құрылымы ұқсас; ротациялық қалыптаудан жасалған нұсқаның салмағы 33 килограмм және тізімдік бағасы 6500 австралиялық доллар, ал көміртекті нұсқаның салмағы 20 килограмм және тізімдік бағасы 10900 австралиялық доллар. Велосипед инфрақұрылымының көп бөлігі тік велосипедтің стандартты конфигурациясына негізделген. Мысалы, велосипед/пойыз/велосипед маршруттары сияқты көптүрлі көліктерде көбінесе пойыз вагондарында велосипед тіректері қолданылады, ал тіректің өлшемдері және пойызға кіру/шығу жолдары дәстүрлі велосипедтерге арналған. Сол сияқты, велосипед жолдарында көбінесе қозғалмалы кедергілер немесе S-тәрізді жолдар болады, олар автомобильдердің кіруін болдырмайды, ал кіру аймағы тік велосипедтерге арналған, бірақ кейбір веломобильдер үшін тым тар немесе тым тік бұрылыс болуы мүмкін.

As of 2017, most velomobiles use a tadpole recumbent tricycle configuration — mainly to reduce component weight and improve wheel aerodynamics. However, some use a four wheel or quadracycle configuration. The extra wheel significantly improves cornering stability and can also improve luggage capacity. As of 2017 there are not many four wheel velomobiles with highly aerodynamic fairings, but there are a few, and some riders report speeds are close to three wheel velomobiles with highly aerodynamic fairings. Two wheel "streamliner" configurations can have much less aerodynamic drag: wheels are hard to make aerodynamic; each wheel entry/exit to the fairing adds drag; and velomobiles with two front wheels are necessarily wider or longer than the rider, while two wheel streamliners can be barely wider than the rider. A common way to describe aerodynamic drag is "CdA"; in one comparison of racing cycles, there were several two wheel streamliners with less than half the CdA drag of the best three wheeler. Air drag is most significant for high speed events; as of 2016, the world record for a 200 metre sprint on near level ground is about 145 km/h for a two wheel streamliner and about 120 km/h for any vehicle with more than two wheels, meaning the two wheel vehicle was about 20% faster. Aerodynamic power is roughly cubic in speed, so at lower speeds the difference is much less pronounced. At the same time, two wheel streamliners require a way to stay upright when stopped and at very low speed, and are more sensitive to blowing over in cross winds. These factors limit the use of streamliners, despite their aerodynamic advantage. Velomobiles for cargo use often have heavy frames to carry load, plus the weight of the cargo itself. In turn, the weight of the fairing may be relatively less important. Also, bulky loads often have poor aerodynamics, and so the quality of aerodynamics of the fairing is less important. This may enable use of a fairing which in hot weather can be converted to a canopy. A canopy provides no aerodynamic benefits, but improves cooling compared to a faired configuration, while also reducing sun exposure compared to riding without a canopy. Thus, a "high speed" velomobile may benefit most from better aerodynamics, even when aerodynamics hurts rider cooling; while at the same time a "high load" velomobile may benefit most from improved cooling (to maximize power output) even if that hurts aerodynamics. Velomobiles are significantly bulkier than conventional cycles. Further, the bodywork typically cannot be disassembled much, whereas conventional cycles often can be disassembled to fit in a box or bag of dimensions similar to the frame. In turn, this makes velomobiles more difficult to transport. Velomobiles are often built using some standard bicycle parts, but also many parts specific to velomobiles or even specific to a particular make or model. In addition, the bodywork is large and may be around half the weight of a velomobile. Thus, to reduce weight, the body is often made of lighter but more expensive materials. Also, production volumes are low, so for both parts and labor there are not benefits of mass production—as of 2017, many velomobile makers have yearly production on the order of tens or maybe a few hundred velomobiles. Taken together, these factors mean velomobiles are often much more expensive than other cycle types. As an example of prices and price/weight tradeoffs, as of April 2017 the maker Trisled offers their "Rotovelo" model either with a rotational molded plastic fairing or with a carbon fiber fairing (as well as some other weight saving changes). The body shapes and underlying framework are similar; the rotational molded version weighs 33 kilograms and has a list price of Au$6500, while the carbon fiber version weighs 20 kilograms and has a list price of Au$10900. Much of the cycle related infrastructure design is based on the typical configuration of an upright bicycle. For example, multi modal transportation such as bike/train/bike routes often use bicycle racks in the train, and the dimensions of racks and also the train ingress/egress assume a conventional cycle. Similarly, cycle paths often have bollards or S bend paths to prevent motor vehicle entry, and the entry is often spaced for upright bicycles, but may be too narrow or require too sharp of a turn to allow through some velomobiles.

Электрлік көмек көрсететін веломобильдер

Кейбір веломобильдер электр көмегін қамтамасыз ету үшін қайта жабдықталған. Электр көмегі – жүргізушінің аяқ бұлшықтарының күшін қолдауға арналған, кішкентай аккумулятормен жұмыс істейтін электрлік жетек жүйесі. Көбінесе электр көмегімен қамтамасыз етілген жетек моторлары артқы дөңгелектің ішінде орналасқан, мысалы, айналмалы хаб моторлары (eZee, Heinzmann, Bafang, BMC және т.б.) және тікелей жетек моторлары (мысалы, Crystalyte, BionX, 9Continent және т.б.). Бірақ конструкциялық шектеулерге байланысты, Quest, Strada және Mango сияқты бір жақты артқы дөңгелегі бар веломобильдерде немесе Velayo-дағы алдыңғы дөңгелек жетегінде, сондай-ақ тізбекті жетектің көп жылдамдығын немесе ішкі айналмалы хабтарды (мысалы, Rohloff 14 жылдамдықты хабы) пайдалану арқылы тиімділікті арттыру үшін орталық жетектер (мысалы, Sunstar, Cyclone, Ecospeed және т.б.) та қолданылады. Электр көмегімен жабдықталған құрылғы веломобильдің салмағын арттырғанымен, бұл кемшілік, әсіресе, көлдік жолдарда және тоқтау-қозғалыс кезіндегі икемділік арқасында толығымен өтесіледі. Веломобильдердің аэродинамикалық қасиеттері жоғары болғандықтан, ұқсас электр көмегімен жабдықталған және ұқсас аккумуляторлы бірге тік велосипедтерге немесе қоршалмаған жатқан велосипедтерге қарағанда, жүру қашықтығы 50%-дан 100%-ға дейін артуы мүмкін. RACV Energy Breakthrough және Fraser Coast Technology Challenge сияқты жарыстарда электрлік және басқа да гибридтік жетектері бар веломобильдерге арналған жеке санаттар бар. "Велосипед" деген заңдық анықтамаға көбінесе веломобильдер де кіреді, бірақ электр көмегімен жабдықталған велосипедтерге қатысты заңдар елдер арасында, сондай-ақ көбінесе ел ішінде және тіпті бір аймақтағы қалалар арасында әртүрлі болады. Мысалы, бір көлік құралы бір аймақта "велосипед", екіншісінде – "педальмен көмектесетін велосипед", ал үшіншісінде – "мопед" деп есептелуі мүмкін. Сол сияқты, 3 дөңгелектен 4 дөңгелекке ауысу бірдей көліктің санатын өзгерте алады. Мұндай әртүрлілікке себеп – көптеген заңдар электрмен жұмыс істейтін веломобильдер кеңінен қолданысқа түспей тұрған кезде қабылданған, сондықтан олар мұндай көліктерді ескере алмайды. Кейбір аймақтарда заңдар қайта жазылуда, электр көмегімен жабдықталған веломобильдерді қамту үшін және жақын жердегі заңдармен үйлестіру үшін шаралар қабылдануда.

Some velomobiles have been converted to provide electric assist. Electric assist means that a small battery operated electric propulsion system is provided to assist the driver's leg muscle effort. Most electric assist propulsion motors are of the in wheel design in the rear wheel, such as geared hub motors (like eZee, Heinzmann, Bafang, BMC, etc.) and direct drive hub motors (like Crystalyte, BionX, 9Continent, etc.) but mid drive units (like Sunstar, Cyclone, Ecospeed, etc.) are used as well due to design constraints in velomobile models with one sided rear wheel mounting like the Quest, Strada and Mango or front wheel drive in the Velayo, or better efficiency by using the multiple speeds of the chain drive or internal geared hubs (e. g. Rohloff 14 speed hub). While an electric assist unit does add extra weight to the velomobile, it is somewhat offset by the flexibility it also provides, especially during hill climbs and stop and go traffic. Due to vastly better aerodynamics of velomobiles the range of a similar electric assist unit and similar battery in a velomobile can be about 50% to 100% higher compared to upright bicycles or unfaired recumbents. In events like the RACV Energy Breakthrough and the Fraser Coast Technology Challenge, there are entire categories dedicated to electric and other hybrid powered velomobiles. The legal definition of "bicycle" often includes velomobiles, but laws covering cycles with electric assist vary widely across countries and often within a country and even between cities in a region. For example, a specific vehicle may be a "bicycle" in one area, a "low speed pedal assisted cycle" in another area, and a "moped" in yet a third. Similarly, going from 3 wheels to 4 wheels can change the category of an otherwise identical vehicle. One reason for the varying treatment is that many laws are older than widespread use of power assisted velomobiles and so the laws were not written to consider such vehicles. In some areas, laws are being rewritten to include power assist velomobiles and to harmonize treatment with nearby laws.

DIY (өз қолыңмен жаса) веломобильдер

DIY қауымдастығының өсуі және экологиялық таза "жасыл энергияға" деген қызығушылықтың артуымен, кейбір хоббистер өздерінің веломобильдерін жинақтардан, алынған компоненттерден немесе бастапқы материалдардан жасауға тырысты. Қалыпты өлшемдегі коммерциялық веломобильдермен салыстырғанда, жинақтардан жасалған DIY веломобильдері көбінесе арзанға түседі. Ең көп салынған веломобиль жинақтарының бірі – қолжетімді бағасының арқасында, алдын ала дайындалған алюминий парақтарынан жасалған Alleweder-дің түрлі модельдері болды. Сұраныстың төмендігіне байланысты Alleweder A4 жинағы 2020 жылы өндірістен алынды. 2024 жылдың қазіргі күніне дейін, ең ірі веломобиль өндірушілердің бірі де веломобиль жинақтарын ұсынбайды.

Веломобильді және жатушы Интернет қауымдастықтары

Көптеген әуесқой веломобиль құрастырушылар велосипедті жатып тебушілер де болады. Соңғы жылдары Facebook және басқа да платформаларда көптеген онлайн веломобиль топтары пайда болды, олардың кейбіреулері нақты аймақтарға арналған.