Көлік қызметі деңгейінің сапалық өлшемі

Кіріспе

Көлік құралдары қозғалысын қамтамасыз ету қызметінің сапалық өлшемі

Қызмет деңгейі (LOS) – көлік құралдары қозғалысын қамтамасыз ету қызметінің сапасын анықтауға қолданылатын сапалық өлшем. LOS жолдар мен қиылыстарды талдау үшін пайдаланылады, көлік ағынын жіктеуге және көлік жылдамдығы, тығыздығы, қанағаттанбаушылық деңгейі сияқты көрсеткіштерге сүйене отырып, қозғалыс сапасының деңгейін бағалауға мүмкіндік береді. Көбінесе, қызмет деңгейлері активтерді басқару саласындағы барлық қызметтерге қолданылуы мүмкін.

Америка Құрама Штаттарында қызмет көрсету деңгейі

Келесі бөлім тек Солтүстік Америкалық автомобиль жолдарының LOS стандарттарына қатысты, өйткені Магистральдық Сыйымдылық Нұсқаулығында (HCM) және AASHTO Автомобиль жолдары мен Көшелерінің Геометриялық Дизайнында ("Жасыл кітап") А мен F аралығындағы әріптер қолданылады, мұнда А – ең жақсы, ал F – ең нашар, академиялық бағалауға ұқсас. А: еркін ағын. Қозғалыс жылдамдығы белгіленген лимитте немесе одан жоғары, ал жүргізушілер жолақтар арасында толықтай маневр жасай алады. Көліктер арасындағы орташа арақашықтық шамамен 550 фут (167 м) немесе 27 автомобиль ұзындығын құрайды. Жүргізушілер жоғары деңгейде физикалық және психологиялық жайлылықты сезінеді. Жағдайлар немесе тоқтап қалулар оңай жұтылады. LOS A көбінесе қалаларда түнгі уақытта, ал ауылдық жерлерде жиі кездеседі. B: салыстырмалы түрде еркін ағын. LOS A жылдамдықтары сақталады, қозғалыс ағынында маневр жасау мүмкіндігі сәл шектеледі. Ең төменгі орташа көлік арақашықтығы шамамен 330 фут (100 м) немесе 16 автомобиль ұзындығын құрайды. Жүргізушілер әлі де жоғары деңгейде физикалық және психологиялық жайлылықты сезінеді. C: тұрақты ағын, еркін ағынға жақын. Жол бойында маневр жасау мүмкіндігі айқын түрде шектеледі және жолақты ауыстыру үшін жүргізушінің көбірек назар салуы қажет. Көліктер арасындағы ең аз арақашықтық шамамен 220 фут (67 м) немесе 11 автомобиль ұзындығын құрайды. Көптеген тәжірибелі жүргізушілер үшін ыңғайлы, жолдар қауіпсіз деңгейде, бірақ тиімді түрде сыйымдылыққа жақын және белгіленген жылдамдық сақталады. Кішігірім жағдайлар әсер етпеуі мүмкін, бірақ жергілікті қызметке әсер етеді және жағдайдың артында қозғалыс кешіктіріледі. Бұл кейбір қалалық және көптеген ауылдық автомобиль жолдары үшін мақсатты LOS. D: тұрақсыз ағынға жақындау. Қозғалыс көлемі артып, жылдамдық сәл төмендейді. Қозғалыс ағынында маневр жасау еркіндігі айтарлықтай шектеледі және жүргізушінің жайлылығы төмендейді. Көліктер арасындағы арақашықтық шамамен 160 фут (50 м) немесе 8 автомобиль ұзындығын құрайды. Кішігірім жағдайлар кешіктірулер тудыруы мүмкін. Мысалы, апта ортасындағы қарбалас сауда орталығы немесе жұмыс сағаттарындағы қалалық автомобиль жолы. Айналма жолдар мен жолақтарды салудың жоғары құны мен әлеуметтік әсеріне байланысты қалалық көшелер үшін бұл жиі қол жеткізілетін мақсат. E: тұрақсыз ағын, сыйымдылық бойынша жұмыс істейді. Ағын нашарлайды және жылдамдық тез өзгереді, өйткені қозғалыс ағынында маневр жасауға жарамды аралықтар жоқ және жылдамдық көбінесе белгіленген лимитке жетпейді. Көліктер арасындағы арақашықтық шамамен 6 автомобиль ұзындығын құрайды, бірақ жылдамдық әлі де 50 миль/сағ (80 км/сағ) немесе одан жоғары болады. Қозғалысқа кедергі келтіретін кез келген фактор, мысалы, қосылатын қозғалыс немесе жолақты ауыстыру, жоғарыдағы қозғалысқа әсер ететін соққы толқынын тудырады. Кез келген жағдай үлкен кешіктірулерге әкеледі. Жүргізушілердің жайлылығы төмендейді. Бұл үлкен қалалық аймақтардағы стандартты жағдай, онда жол тығындары болмай қоймайды. F: мәжбүрлі немесе тоқтап тұрған ағын. Әрбір көлік алдыңғы көлікпен бірге қозғалады, жиі баяулау қажет. Сапар уақытын болжау мүмкін емес, әдетте сұраныс сыйымдылықтан асып түседі. Тұрақты көлік кептелісі бар жол осы LOS-та, өйткені LOS тұрақты емес, орташа немесе типтік көрсеткіш. Мысалы, магистраль таңғы сағатта LOS D деңгейінде болуы мүмкін, бірақ кейбір күндері LOS C, ал кейбір күндері LOS E немесе F деңгейінде болуы мүмкін және бірнеше аптада бір рет тоқтап қалуы мүмкін. Жобалау және жоспарлау жұмыстарының көп бөлігі LOS C немесе D деңгейіндегі қызмет ағынын пайдаланады, бұл нысанды пайдаланушылар үшін қанағаттанарлық жұмыс жағдайын қамтамасыз етеді.

The following section pertains to only North American highway LOS standards as in the Highway Capacity Manual (HCM) and AASHTO Geometric Design of Highways and Streets ("Green Book"), using letters A through F, with A being the best and F being the worst, similar to academic grading. A: free flow. Traffic flows at or above the posted speed limit and motorists have complete mobility between lanes. The average spacing between vehicles is about 550 ft(167m) or 27 car lengths. Motorists have a high level of physical and psychological comfort. The effects of incidents or point breakdowns are easily absorbed. LOS A generally occurs late at night in urban areas and frequently in rural areas. B: reasonably free flow. LOS A speeds are maintained, maneuverability within the traffic stream is slightly restricted. The lowest average vehicle spacing is about 330 ft(100 m) or 16 car lengths. Motorists still have a high level of physical and psychological comfort. C: stable flow, at or near free flow. The ability to maneuver through lanes is noticeably restricted and lane changes require more driver awareness. Minimum vehicle spacing is about 220 ft(67 m) or 11 car lengths. Most experienced drivers are comfortable, roads remain safely below but efficiently close to capacity, and posted speed is maintained. Minor incidents may still have no effect but localized service will have noticeable effects and traffic delays will form behind the incident. This is the target LOS for some urban and most rural highways. D: approaching unstable flow. Speeds slightly decrease as traffic volume slightly increases. Freedom to maneuver within the traffic stream is much more limited and driver comfort levels decrease. Vehicles are spaced about 160 ft(50m) or 8 car lengths. Minor incidents are expected to create delays. Examples are a busy shopping corridor in the middle of a weekday, or a functional urban highway during commuting hours. It is a common goal for urban streets during peak hours, as attaining LOS C would require prohibitive cost and societal impact in bypass roads and lane additions. E: unstable flow, operating at capacity. Flow becomes irregular and speed varies rapidly because there are virtually no usable gaps to maneuver in the traffic stream and speeds rarely reach the posted limit. Vehicle spacing is about 6 car lengths, but speeds are still at or above 50 mi/h(80 km/h). Any disruption to traffic flow, such as merging ramp traffic or lane changes, will create a shock wave affecting traffic upstream. Any incident will create serious delays. Drivers' level of comfort becomes poor. This is a common standard in larger urban areas, where some roadway congestion is inevitable. F: forced or breakdown flow. Every vehicle moves in lockstep with the vehicle in front of it, with frequent slowing required. Travel time cannot be predicted, with generally more demand than capacity. A road in a constant traffic jam is at this LOS, because LOS is an average or typical service rather than a constant state. For example, a highway might be at LOS D for the AM peak hour, but have traffic consistent with LOS C some days, LOS E or F others, and come to a halt once every few weeks. Most design or planning efforts typically use service flow rates at LOS C or D, to ensure an acceptable operating service for facility users.

Көптүрлі ЖЖЖ

2010 жылғы HCM қалалық көшелерді көп түрлі талдауға арналған құралдарды қамтиды, бұл құралдар пайдаланушыларды барлық саяхатшылардың қажеттіліктерін ескеруге бағыттайды. Велосипед, жаяу жүргіншілер және қоғамдық көлік туралы жеке тараулар жойылды, ал оларға қатысты әдістер әртүрлі жол құрылыстарын талдауға енгізілді. Жаңа көп түрлі процедуралардың негізгі құжаты – NCHRP 616 есебі: Қалалық көшелердегі қызмет деңгейін көп түрлі талдау. Бұл зерттеу әртүрлі қалалық көшелердің жобалары мен жұмыс істеуі арқылы қамтамасыз етілген көп түрлі қызмет деңгейін (MMLOS) бағалау әдісін жасады және сынақтан өткізді. Бұл әдіс «толыққанды көшелерді», жағдайға сәйкес дизайндық шешімдерді және «ақылды дамуды» көшені пайдаланатын барлық адамдардың тұрғысынан бағалауға арналған. Ол әртүрлі көше дизайнының артықшылықтары мен кемшіліктерін автомобиль жүргізушілерінің, қоғамдық көлікпен жүретіндердің, велосипедшілердің және жаяу жүргіншілердің көшеден алатын қызмет сапасының қабылдауына тигізетін әсері тұрғысынан бағалау үшін қолданылады.

Қазіргі заманғы айналма жолдар

2000 жылғы HCM қазіргі заманғы айналма жолдарды қарастырады, бірақ қызмет деңгейін (LOS) анықтамайды: тиімділікті бағалау үшін көлемнің сыйымдылыққа қатынасы қолданылады. АҚШ-тағы қазіргі заманғы айналма жолда шеңбер ішіндегі қозғалысқа әрқашан басымдық беріледі. Кіретін көліктерге жол беру белгісімен реттеліп отырылады.

Теориялық ойлар

ЖЖЖ тұжырымдамасы алғаш рет жеке автокөліктердің қолданылуы мен қолжетімділігінің қарқынды өскен кезеңде тас жолдар үшін әзірленді. Басты мәселе – көлік қадамы, және көпшілік пікірге сәйкес, көлік қадамын бақылау үшін тас жол желісін жылдам кеңейту ғана жеткілікті еді. Содан бері қала құрылысы мектептерінің кейбір профессорлары қоғамдық көлікті ескеретін ЖЖЖ өлшемдерін ұсынды. Мұндай жүйелерге күту уақыты, қызмет көрсету жиілігі, жол ақысын төлеуге кеткен уақыт, сапар сапасы, деполарға қолжетімділік және басқа да критерийлер кіруі мүмкін. ЖЖЖ жер бетіндегі көшелерге де қолданылады, мысалы, маңызды светофорлы қиылыстарды сипаттау үшін. Көлік ағыны қарама-қарсы бағытта жүзеге асылатын төрт жолды қиылыста ЖЖЖ D немесе E болуы мүмкін. Қиылыстарда кезек құру уақытын ЖЖЖ өлшеу үшін өлшем ретінде пайдалануға болады; толық қозғалыс деректерін берген компьютерлік модельдер ЖЖЖ-нің жақсы бағасын шығара алады. ЖЖЖ A деңгейіне қол жеткізуге ұмтылу мүмкін болғанымен, қалалық аймақтарда бұл реалистік емес. Қалалық аймақтар әдетте аймақтың мөлшері мен ерекшеліктеріне байланысты C мен E арасындағы стандарттарды қабылдайды, ал F кейде жаяу жүргіншілерге, велосипедтерге немесе қоғамдық көлікке баламалы мүмкіндіктер бар аймақтарда рұқсат етіледі. ЖЖЖ стандарттарының қатаң болуы (әсіресе қалалық жерлерде) дамуға орай жолдарды кеңейтуді қажет етеді, бұл баламалы көлік түрлерін пайдалануға ынталандырмайды. Осы себепті, кейбір жоспарлаушылар қалаларда халық тығыздығын арттыруды, көшелерді тарылта түсуді, кейбір аймақтарда автокөлік пайдалануды басқаруды, жаяу жүргіншілер мен велосипедтерге арналған қауіпсіз жағдайлар мен жолдарды жасауды және пейзажды жаяу жүргіншілер үшін тартымды етуді ұсынады. Джон Дж. Фруин жаяу жүргіншілерге арналған ЖЖЖ стандартын әзірлеген. Стандарт американдық өлшем бірліктерін қолданады және жаяу жүргіншілер кезектеріне, жаяу жүргіншілер жолдарына және баспалдақтарға қолданылады. Бұл стандартты жоспарлау және инженерлік салалары жаяу жүргіншілерге арналған нысандарды бағалау үшін тиімді өлшем деп санамайды, себебі ол жаяу жүргіншілерге ұнамайтын (сондықтан пайдаланбайтын) жаяу жүргіншілер жолдарына ЖЖЖ A деңгейін береді, ал жаяу жүргіншілер белсенді, қызықты жаяу жүргіншілер жолдарына ұмтылады (бірақ осы шкала бойынша нашар ЖЖЖ деңгейін бағалайды). Мұны және басқа да мәселелерді түзету үшін Ұлттық ынтымақтастық тас жолдарды зерттеу бағдарламасы (NCHRP) автомобильдер, қоғамдық көлік, велосипедтер және жаяу жүргіншілер үшін қалалық көшелерде ЖЖЖ деңгейін анықтау әдістерін жетілдіру жобасын жүргізіп жатыр, бұл ретте түрлі көлік түрлерінің өзара әрекеттесуіне ерекше назар аударылады. Сонымен қатар, Лондонның көлігінің «Лондон үшін жаяу жүргіншілерге арналған нұсқаулығы» (2010/2019) «жай ғана көпшілікті бағалайтын Фруиннің қызмет көрсету деңгейі сияқты қазіргі шаралардан асып түседі. [Лондондық нұсқаулық] жайлылыққа негізделген және пайдаланушылардың пікірлерін, сондай-ақ байқалған мінез-құлықтарын ескереді».

The LOS concept was first developed for highways in an era of rapid expansion in the use and availability of the private motor car. The primary concern was congestion, and it was commonly held that only the rapid expansion of the freeway network would keep congestion in check. Since then, some professors in urban planning schools have proposed measurements of LOS that take public transportation into account. Such systems would include wait time, frequency of service, time it takes to pay fares, quality of the ride, accessibility of depots, and perhaps other criteria. LOS can also be applied to surface streets, to describe major signalized intersections. A crowded four way intersection where the major traffic movements were conflicting turns might have an LOS D or E. At intersections, queuing time can be used as a rubric to measure LOS; computer models given the full movement data can spit out a good estimate of LOS. While it may be tempting to aim for an LOS A, this is unrealistic in urban areas. Urban areas more typically adopt standards varying between C and E, depending on the area's size and characteristics, while F is sometimes allowed in areas with improved pedestrian, bicycle, or transit alternatives. More stringent LOS standards (particularly in urban areas) tend to necessitate the widening of roads to accommodate development, thus discouraging use by these alternatives. Because of this, some planners recommend increasing population density in towns, narrowing streets, managing car use in some areas, providing sidewalks and safe pedestrian and bicycle facilities, and making the scenery interesting for pedestrians. An LOS standard has been developed by John J. Fruin for pedestrian facilities. The standard uses American units and applies to pedestrian queues, walkways, and stairwells. This standard is not considered a good measure of pedestrian facilities by the planning or engineering professions, because it rates undesirable (and hence unused) sidewalks with an LOS A, while pedestrians tend to prefer active, interesting sidewalks, where people prefer to walk (but rate a worse LOS on this scale). To rectify this and other issues, The National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) is conducting a project to enhance methods to determine LOS for automobiles, transit, bicycles, and pedestrians on urban streets, with particular consideration to intermodal interactions. Similarly, Transport for London's Pedestrian Comfort Guidance for London (2010/2019) "goes further than existing measures such as Fruin Level of Service which simply assess crowding. [The London guidance] is based on comfort and takes into account user perceptions as well as observed behaviours".

Кезек

LOS А бір адамға немесе одан көп LOS B 10-13 шаршы фут бір адамға LOS C 7-10 шаршы фут бір адамға LOS D 3-7 шаршы фут бір адамға LOS E 2-3 шаршы фут бір адамға LOS F бір адамға немесе одан аз.

Ұлыбритания және Солтүстік Ирландия Құрама Корольдігіндегі ЛО

LOS өлшемі Еуропа мен Ұлыбритания жолдарына қарағанда американдық жолдарға көбірек сай келеді, бірақ HCM қолданылады. Бұл техника Ұлыбритания оқулықтарында келтірілген, бірақ сирек қолданылады. Ұлыбританияның әр елінде әр аймақтың жолдары үшін жеке органдар бар, және Шотландия, Англия және Уэльсте егжей-тегжейлі техникалар мен қолданылулар әртүрлі, бірақ жалпы практика бірдей. Ауылдық және қалалық жолдар көбінесе АҚШ-қа қарағанда қызылған, ал қызмет деңгейлері, әсіресе сағаттардағы қозғалыс кезінде, шкаланың жоғары жағында болады. Жолдардың 85% сыйымдылықпен жұмыс істеуі қалыпты, бұл LOS D және E деңгейлеріне сәйкес келеді.

Жалпы принцип бойынша, бір сағат ішіндегі көлік ағынының көлемі жол түрінің тиісті сыйымдылығына бөлінеді, нәтижесінде v/c көрсеткіші шығады. Бұл көрсеткіш v/c көрсеткіштері мен оларға сәйкес LOS деңгейлерінің кестелері бар оқулықтармен салыстырылады. LOS D, E және F деңгейлері үшін нақты санаттардың болмауы қолдануды шектейді, мысалы, қалалық жолда D немесе E санаты қабылданады. Кейбір жағдайларда Ұлыбритания LOS санаттарын A және D-ға дейін қысқартады. A және B деңгейлері трафиктің еркін қозғалысын көрсетеді (яғни 85% сыйымдылықтан төмен), C деңгейі 85%-дан 100%-ға дейін жетеді, ал D деңгейі сыйымдылықтан асып түседі. Бұл туралы оқулықтарда аз мәлімет кездеседі және бұл белгілі бір органдармен келісілген "жазбаша инженерлік тәжірибе" болуы мүмкін.

Австралия Құрама Республикасындағы ЛО

Австралияда қызмет деңгейі (LOS) белгілі бір іс-әрекет үшін көрсетілетін қызмет сапасы ретінде анықталатын, активтерді басқару жоспарларының маңызды бөлігі болып табылады. Қызмет деңгейі көбінесе белгілі бір оқиғаға немесе активтің жай-күйі туралы мәліметтерге жауап ретінде, белгілі бір уақыт ішінде орындалуға міндеттелген іс-әрекеттердің тізімі ретінде жазылады. Толық ақпарат алу үшін Austroads Guide to Traffic Management 3-бөліміне жүгініңіз.