Ұлыбританиядағы теміржол тарихы

Кіріспе

Ұлыбританиядағы темір жол көлігінің тарихы

Ұлыбританияның темір жол жүйесі 1560 жылдары жергілікті, оқшауланған ағаш вагондар жолдарын салудан бастау алды. 18-шы ғасырдың соңында шағын жеке теміржол компанияларымен жұмыс істейтін жергілікті теміржол байланыстарының желісі қалыптасты. Бұл оқшауланған байланыстар 1840 жылдардағы теміржол даму кезеңінде ұлттық желіге дейін кеңейді, бірақ бастапқыда бір жүзден астам бәсекелес компаниялар басқарды. 19-шы ғасырдың басында олардың көпшілігі біріктірілді немесе бәсекелестер сатып алды, нәтижесінде бірнеше ірі компаниялар ғана қалды. Осы кезеңде үкіметтің қатысуы, әсіресе теміржол инспекциясы сияқты қауіпсіздік мәселелерінде артып отырды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде бүкіл желі үкіметтік бақылауға алынды, сол кезде біріктіру мен орталықтандырылған жоспарлаудың бірқатар артықшылықтары байқалды. Дегенмен, үкімет желіні мемлекеттік меншікке алу туралы ұсыныстарға қарсы тұрды. 1923 жылы қалған компаниялардың көпшілігі «Үлкен Төрттікке» біріктірілді: Ұлы Батыс темір жолы, Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы, Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы және Оңтүстік темір жолы. «Үлкен Төрттік» акционерлік қоғамдар болып табылды. 1920-1930 жылдары автокөліктің күшейген бәсекесі кірісті азайтты, инвестициялардың жетіспеуіне және осылайша баяу құлдырау кезеңіне әкелді. «Үлкен Төрттік» Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде тығыз ынтымақтастықпен жұмыс істеді және теміржол жүйесін 1947 жылдың 31 желтоқсанына дейін басқарды. 1948 жылдың басынан бастап «Үлкен Төрттік» мемлекеттендіріліп, Британ теміржолын құрды. Қызмет көрсетуде бастапқы өзгерістер көп болмаса да, пайдаланушылар саны артып, желі пайдалы болды. 1955 жылғы Жаңарту жоспарына сәйкес, бу локомотивтерін дизельді және электрлі локомотивтермен ауыстыру жөніндегі шаралар қабылдалды. Алайда, 1950 жылдардың соңы мен 1960 жылдардың басында жолаушылар санының төмендеуі және қаржылық шығындар Бичингтің даулы кесімдеріне әкеп соқты, оның салдарынан көптеген тармақ және магистральдық желілер жабылды. 1970 жылдары жоғары жылдамдықты қалааралық пойыздар енгізілді. 1980 жылдары теміржолға берілетін субсидиялар күрт қысқартылып, бағалар инфляциядан жоғары деңгейде өсті, бұл шығындарды азайтуға мүмкіндік берді. British Rail секторына бөлінгеннен кейін InterCity табысты болды. 1994 және 1997 жылдар аралығында теміржол операциялары жекешелендірілді, нәтижесінде жол және инфрақұрылым Railtrack компаниясына берілді, ал жолаушылар тасымалы жеке сектор операторларына франшиза арқылы тапсырылды (бастапқыда 25 франшиза болды), ал жүк тасымалы толыққанды сатылды. Жекешелендіруден кейін жолаушылар саны рекордтық деңгейге жетті, бірақ бұл жекешелендірудің нәтижесі ме, жоқ па, әлі де даулы мәселе. Хатфилдтегі апат Railtrack компаниясының құлауына және оның орнына Network Rail компаниясының құрылуына әкелді, ол мемлекеттік меншіктегі, дивиденд төлемейтін компания болып табылады. 2018 жылға қарай теміржол саласына мемлекеттік субсидиялар 1980 жылдардың соңына қарағанда шамамен үш есеге артты, ал пойыздар бағасы Британ теміржолымен салыстырғанда жоғары болды.

The railway system of Great Britain started with the building of local isolated wooden wagonways starting in the 1560s. A patchwork of local rail links operated by small private railway companies developed in the late 18th century. These isolated links expanded during the railway boom of the 1840s into a national network, although initially being run by over one hundred competing companies. Over the course of the 19th and early 20th centuries, many of these were amalgamated or were bought by competitors until only a handful of larger companies remained. The period also saw a steady increase in government involvement, especially in safety matters, such as the Railway Inspectorate. The entire network was brought under government control during the First World War, during which time a number of advantages of amalgamation and central planning were demonstrated. However, the government resisted calls for the nationalisation of the network. In 1923, almost all the remaining companies were grouped into the "Big Four": the Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, the London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway. The "Big Four" were joint stock public companies. During the 1920s and 1930s, rising competition from road transport reduced revenues, leading to a lack of investment and thus a period of slow decline. The "Big Four" cooperated closely during the Second World War and continued to run the railway system up until 31 December 1947. From the start of 1948, the "Big Four" were nationalised to form British Railways. Though there were few initial changes to services, usage increased and the network became profitable. A rapid introduction of diesel and electric rolling stock to replace steam was enacted under the 1955 Modernisation Plan. However, declining passenger numbers and financial losses in the late 1950s and early 1960s prompted the controversial Beeching cuts, which saw the closure of many branch and main lines alike. High speed intercity trains were introduced in the 1970s. During the 1980s, severe cuts in rail subsidies and above inflation increases in fares were enacted, decreasing losses. Following the sectorisation of British Rail, InterCity became profitable. Between 1994 and 1997, railway operations were privatised, under which the ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, whilst passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services were sold outright. Since privatisation, passenger volumes have increased to their highest ever level, but whether this is due to privatisation is disputed. The Hatfield accident set in motion a series of events that resulted in the ultimate collapse of Railtrack and its replacement with Network Rail, a state owned, not for dividend company. By 2018, government subsidies to the rail industry in real terms were roughly three times that of the late 1980s, while train fares cost more than under British Rail.

1830 жылға дейін: Пионерлер

Вагон жолы, негізінен, вагондарды немесе вагонды жануарлармен тартқан темір жол, 1560 жылдардан бастап Англияның Камбрия округіндегі Калдбек қаласында неміс кеншілері қолданған. Ливерпульдің жанындағы Прескотта 1600 жыл шамасында, мүмкін 1594 жылдан бастап вагон жолы салынды. Филип Лейтонға тиесілі болған бұл желі Prescot Hall маңындағы шахтадан шамамен жарты миль қашықтықтағы терминалға көмір тасыды. Тағы бір вагон жолы 1603 және 1604 жылдар аралығында Ноттингемширде, сэр Фрэнсис Виллоубидің Wollaton Wagonway көмірін тасымалдау үшін салынды. 1671 жылға қарай, Дархемде көмір тасымалын жеңілдету үшін рельстік жолдар пайдалануға түсті; олардың алғашқысы Танфилд вагон жолы болды. Көптеген трамвай жолдары немесе вагон жолдары 17-18 ғасырларда салынды. Олар тік және параллель ағаш рельстерді ғана қолданды, олардың үстінен жылқылармен тартылатын қарапайым фланцты темір дөңгелектері бар вагон жүрді, бұл бірнеше вагонды бір уақытта жылжытуға мүмкіндік берді. Әлемдегі алғашқы қоғамдық темір жол – Англияның Уэйкфилд қаласына жақын жерде салынған тар телімді Lake Lock Rail Road болды. Алғашқы ағаш темір жолы 1793 жылы Бенджамин Оутрам L тәрізді құйма темір рельстермен бір шақырымдық трамвай жолын салғанда жақсартылды. Бұл рельстер Уильям Джессоп құйма темір рельстерді бағыттағыш жиектерсіз жасаған кезде ескірді. Құйма темірдің нашарлығына байланысты рельстер тез сынып жарады. Осының салдарынан 1820 жылы Джон Биркеншоу содан кейін қолданылған ұнтақталған темір рельстерді жасау әдісін енгізді. Бірінші жолаушы тасымалдайтын қоғамдық темір жолын Суонси және Мамблс темір жолы 1807 жылы Ойстермут қаласында ашты, бұл жол бар трамвай желісінде жылқымен тартылған вагонды пайдаланды. 1802 жылы Ричард Тревитик тегіс рельстерде жүретін алғашқы (атауы жоқ) бу локомотивін жобалап жасады. Коммерциялық тұрғыдан сәтті болған алғашқы бу локомотиві 1812 жылы Джон Бленкинсоп пен Мэтью Мюррейдің 48 дюймдік Миддлтон темір жолы үшін салған Саламанка болды. Саламанка – орталық қазандығының жоғарғы жағына орнатылған екі цилиндрмен қозғалатын тірек дөңгелектері бар тіректі локомотив. 1813 жылы Уильям Хедли мен Тимоти Хакворт Стоктон мен Дарлингтон арасындағы трамвайда пайдалану үшін локомотив (Puffing Billy) жасады. Puffing Billy-де жоғары қарай бұрылатын арқалықтарға дейін созылатын поршеньдік таяқшалар бар, олар өз кезегінде дөңгелектерге бекітілген дөңгелектерді қозғалтатын рамалардың астындағы бұрандашаққа таяқшалармен қосылған. Бұл дөңгелектер біріктірілгенін, жақсырақ тартуға мүмкіндік беретінін білдірді. Бір жылдан кейін Джордж Стивенсон бұл конструкцияны өзінің алғашқы локомотиві Блюхермен жақсартты, ол бірінші фланцты дөңгелектерді қолданған локомотив болды. Бұл жоба 1821 жылы Стивенсонды желіге инженер етіп тағайындауға ұсынылатын Стоктон мен Дарлингтон темір жолының қолдаушыларын көндірді. Бастапқыда көліктер жылқымен тартылатын болса, Стивенсон бумен жүруге мүмкіндік беру үшін жолды жаңадан зерттеп қарады. Кейіннен заңға өзгерістер енгізіліп, паровоздарды пайдалануға және жолаушыларды теміржолға тасымалдауға рұқсат берілді. 25 миль (40 км) ұзындықтағы жол 1825 жылдың 27 қыркүйегінде ашылды және Стивенсонның Locomotion No. 1 локомотивімен әлемдегі алғашқы локомотивпен тасымалданатын қоғамдық темір жол болды.

A wagonway, essentially a railway powered by animals drawing the cars or wagons, was used by German miners at Caldbeck, Cumbria, England, perhaps from the 1560s. A wagonway was built at Prescot, near Liverpool, sometime around 1600, possibly as early as 1594. Owned by Philip Layton, the line carried coal from a pit near Prescot Hall to a terminus about half a mile away. Another wagonway was Sir Francis Willoughby's Wollaton Wagonway in Nottinghamshire built between 1603 and 1604 to carry coal. As early as 1671 railed roads were in use in Durham to ease the conveyance of coal; the first of these was the Tanfield Wagonway. Many of these tramroads or wagon ways were built in the 17th and 18th centuries. They used simply straight and parallel rails of timber on which carts with simple flanged iron wheels were drawn by horses, enabling several wagons to be moved simultaneously. The first public railway in the world was the Lake Lock Rail Road, a narrow gauge railway built near Wakefield, West Yorkshire, England. The early wooden railways were improved on in 1793 when Benjamin Outram constructed a mile long tramway with L shaped cast iron rails. These rails became obsolete when William Jessop began to manufacture cast iron rails without guiding ledges – the wheels of the carts had flanges instead. Cast iron is brittle and so the rails tended to break easily. Consequently, in 1820, John Birkenshaw introduced a method of rolling wrought iron rails, which were used from then onwards. The first passenger carrying public railway was opened by the Swansea and Mumbles Railway at Oystermouth in 1807, using horse drawn carriages on an existing tramline. In 1802, Richard Trevithick designed and built the first (unnamed) steam locomotive to run on smooth rails. The first commercially successful steam locomotive was Salamanca, built in 1812 by John Blenkinsop and Matthew Murray for the 48in gauge Middleton Railway. Salamanca was a rack and pinion locomotive, with cog wheels driven by two cylinders embedded into the top of the centre flue boiler. In 1813, William Hedley and Timothy Hackworth designed a locomotive (Puffing Billy) for use on the tramway between Stockton and Darlington. Puffing Billy featured piston rods extending upwards to pivoting beams, connected in turn by rods to a crankshaft beneath the frames which, in turn, drove the gears attached to the wheels. This meant that the wheels were coupled, allowing better traction. A year later, George Stephenson improved on that design with his first locomotive Blücher, which was the first locomotive to use single flanged wheels. That design persuaded the backers of the proposed Stockton and Darlington Railway to appoint Stephenson as Engineer for the line in 1821. While traffic was originally intended to be horse drawn, Stephenson carried out a fresh survey of the route to allow steam haulage. The Act was subsequently amended to allow the usage of steam locomotives and also to allow passengers to be carried on the railway. The 25 mile (40 km) long route opened on 27 September 1825 and, with the aid of Stephenson's Locomotion No. 1, was the first locomotive hauled public railway in the world.

18301922: Ерте дамуы

1830 жылы Ливерпуль мен Манчестер темір жолы ашылды. Бұл әлемдегі алғашқы қалааралық жолаушылар темір жолы және алғашқы рет «жоспарланған» қызметтер, терминалдық станциялар мен қазіргідей қызметтерді енгізгендіктен, ол заманауи темір жолдардың үлгісін қалыптастырды. Темір жолдар жүк пен жолаушыларды тасымалдады, сонымен қатар Ливерпульдің оңтүстік доктеріндегі Парк-Лейн темір жол жүк станциясында әлемдегі алғашқы жүк терминалы болды, оған 1,26 мильдік Уэпинг туннелі арқылы кіруге болады. 1836 жылы Ливерпуль бағытындағы желі Ливерпуль қаласының орталығындағы Лайм-стрит станциясына дейін 1,1 миль ұзындықтағы туннель арқылы ұзартылды. Көптеген алғашқы жеке темір жолдар шағын жеке темір жол компанияларымен жергілікті байланыс ретінде салынды. Желілердің саны жылдамдықпен өсіп, көбінесе олардың трафик әлеуетін ескермей салынды. 1840 жылдар темір жол саласының ең қарқынды дамыған онжылдығы болды. 1840 жылы, онжылдық басталғанда, Ұлыбританиядағы темір жол желілері аз және шашыраңқы болды, бірақ он жыл ішінде дерлік толыққанды желі салынды және қалалар мен ауылдардың көп бөлігі темір жолмен байланысты, ал кейбіреулері тіпті екі немесе үш байланысқа ие болды. 19-шы және 20-шы ғасырлардың басында көптеген тәуелсіз темір жол компаниялары біріктірілді немесе бәсекелестер сатып алды, нәтижесінде тек бірнеше ірі компаниялар қалды (Теміржол қызылы туралы қараңыз). Басқа елдер өздерінің темір жолдарын дамыту үшін осы саладағы британдық тәжірибе алуға асықты. Британдықтар жасаған Patentee класындағы локомотив Le Belge Еуропаның негізгі желісінде, Брюссель-Мехелен желісінде пайда болды, ал Adler, Patentee класындағы тағы бір локомотив, Германияда алғашқы коммерциялық сәтті жолаушылар мен жүк пойыздарын тартты. Осы клиенттердің көптегені үшін Ұлыбританияның пионерлік темір жол индустриясы күш, батылдық және жылдамдықпен байланысты болды. Осы кезеңде үкіметтің қатысуы, әсіресе қауіпсіздік мәселелерінде үнемі артты. 1840 жылғы «Темір жолдарды реттеу туралы заң» Сауда кеңесіне темір жол инспекторларын тағайындау құқығын берді. Теміржол инспекциясы 1840 жылы апаттардың себептерін анықтау және олардың алдын алу жолдарын ұсыну үшін құрылды. 1844 жылы парламентке темір жолды мемлекеттік сатып алуды ұсынатын заң жобасы енгізілді, бірақ ол қабылданбады. Дегенмен, ол вагондардың құрылысына ең төменгі стандарттарды енгізуге және жолаушылар үшін 3-ші сыныпты орындарды міндетті түрде ұсынуға әкелді – «Парламенттік пойыздар» деп аталды. Темір жол компаниялары 1870 жылдардың ортасынан бастап пайда табуын тоқтатты. Темір жолдарды ұлттандыруды алғаш рет Уильям Эварт Гладстон 1840 жылдары ұсынды, және ұлттандыруға шақырулар сол ғасыр бойына жалғасты, Ф. Кедделл 1890 жылы былай деп жазды: «Монополияны сақтаудың жалғыз негізді дәлелі – темір жол компаниялары өздерінің үлкен күштерін әділ және дұрыс пайдаланғанын және халықтың өркендеуіне үлес қосқанын көрсету болар еді. Бірақ шындығында бұлай емес». Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде бүкіл желі үкіметтік бақылауға алынды және біріктіру мен жоспарлаудың бірқатар артықшылықтарына қол жеткізілді. Алайда, соғыс кезіндегі коалициялық үкіметтегі консерваторлар 1921 жылы темір жолды ресми түрде мемлекеттендіру туралы шақыруларға қарсылық көрсетті.

In 1830, the Liverpool and Manchester Railway opened. Being was the world's first inter city passenger railway and the first to have 'scheduled' services, terminal stations and services as we know them today, it set the pattern for modern railways. The railways carried freight and passengers with also the world's first goods terminal station at the Park Lane railway goods station at Liverpool's south docks, accessed by the 1.26 mile Wapping Tunnel. In 1836, at the Liverpool end the line was extended to Lime Street station in Liverpool's city centre via a 1.1 mile long tunnel. Many of the first public railways were built as local rail links operated by small private railway companies. With increasing rapidity, more and more lines were built, often with scant regard for their potential for traffic. The 1840s were by far the biggest decade for railway growth. In 1840, when the decade began, railway lines in Britain were few and scattered but, within ten years, a virtually complete network had been laid down and the vast majority of towns and villages had a rail connection and in some cases even two or three. Over the course of the 19th and early 20th centuries, most of the pioneering independent railway companies amalgamated or were bought by competitors, until only a handful of larger companies remained (see Railway Mania). Other nations quickly sought to obtain British expertise in this field to develop their own railways. The British built Patentee class locomotive Le Belge was constructed for the first main line on the European mainland, the Brussels Mechelen line, while Adler, another Patentee class locomotive, hauled the first commercially successful passengers and goods trains in Germany. To several of these customers, Britain's pioneering railway industry was associated with power, daringness and rapidity. The period also saw a steady increase in government involvement, especially in safety matters. The 1840 "Act for Regulating Railways" empowered the Board of Trade to appoint railway inspectors. The Railway Inspectorate was established in 1840, to enquire into the causes of accidents and recommend ways of avoiding them. As early as 1844, a bill had been put before Parliament suggesting the state purchase of the railways; this was not adopted. It did, however, lead to the introduction of minimum standards for the construction of carriages and the compulsory provision of 3rd class accommodation for passengers – so called "Parliamentary trains". The railway companies ceased to be profitable after the mid 1870s. Nationalisation of the railways was first proposed by William Ewart Gladstone as early as the 1840s, and calls for nationalisation continued throughout that century, with F. Keddell writing in 1890 that "The only valid ground for maintaining the monopoly would be the proof that the Railway Companies have made a fair and proper use of their great powers, and have conduced to the prosperity of the people. But the exact contrary is the case." The entire network was brought under government control during the First World War, and a number of advantages of amalgamation and planning were achieved. However, the Conservative members of the wartime coalition government resisted calls for the formal nationalisation of the railways in 1921.

1923-1947: Үлкен төртеу

1923 жылдың 1 қаңтарында дерлік барлық теміржол компаниялары «Үлкен Төрттікке» біріктірілді: Ұлы Батыс темір жолы, Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы, Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы, және Оңтүстік темір жол компаниялары. Бірқатар басқа желілер, бұрыннан-ақ бірлескен теміржолдар болып жұмыс істеп келгендері, «Үлкен Төрттік» құрамына кірмеді; олардың ішінде Сомерсет және Дорсет бірлескен темір жолы мен Мидленд және Ұлы Солтүстік бірлескен темір жолы болды. «Үлкен Төрттік» акционерлік қоғамдар еді және олар 1947 жылдың 31 желтоқсанына дейін теміржол жүйесін басқарды. 1920-1930 жылдардағы автомобиль көлігімен бәсекелестік теміржолдардың табысын күрт азайтты, тіпті желідегі күтімге қажеттіліктер бұрынғыдан да жоғары болды, себебі соңғы он жылда инвестициялар тоқтап тұрды. Теміржол компаниялары үкіметті салық төлеушілердің қаражатымен субсидияланатын жолдарды салу арқылы автомобиль көлігіне басымдық беруде айыптады, сонымен қатар теміржол индустриясының икемді баға белгілеу мүмкіндігін ұлттық келісім бойынша бекітілген тарифтермен шектеді. Үкімет бірнеше нәтижесіз есептерді тапсырды; 1933 жылғы Салтер есебі жолдарды қаржыландыру үшін автомобиль көлігіне тікелей салық салуды ұсынды, соның нәтижесінде көлік салығы мен жанармайға салынатын салықтар артты. Сондай-ақ, көптеген шағын желілер автомобиль көлігімен бәсекелесе алмайтыны атап өтілді. Бұл жол бағаларының өзгеруі олардың сақталуына көмектессе де, теміржолдар инвестицияның жетіспеуі мен көлік саясаты мен өмір салтының өзгеруіне байланысты баяу құлдырау кезеңіне түсті. Осы кезеңде бірқатар жаңалықтар мен инновациялар орын алды. 1920 және 1930 жылдары Оңтүстік темір жолы теміржолдарды электрлендіруге көп инвестиция жасады; 1929 жылдың соңына қарай Оңтүстік темір жолы үшінші рельстің электрлендірілген учаскелерінде жұмыс істеді және сол жылы 17,8 миллион шақырым электр пойыздарымен жүрді. 1933 жылы Ұлы Батыс темір жолы өзінің алғашқы дизельді вагонын ұсынды, бұл жолаушылар пойыздарының болашағына жасалған алғашқы қадам болды. 1938 жылдың 3 шілдесінде Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының A4 кластығындағы 4468 Mallard локомотиві әлемдік жылдамдық рекордын орнатты. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде компаниялардың басшылығы бірігіп, елдің соғысқа қатысуына көмектесу үшін, тиімді түрде бір компания ретінде жұмыс істеді. Теміржол желісі кейбір аймақтарда, әсіресе Лондон және Ковентри сияқты қалаларда, неміс люфтваффесінің бомбалауынан ауыр зақымдарға ұшырады; 482 локомотив, 13 314 жолаушы және 16 132 жүк вагоны зақымдалды. Бұл зақым теміржолдың ресурстарын күйретуге әкеп соқты және күтімге қатысты үлкен артта қалушылық туды. 1945 жылдан кейін, практикалық және идеологиялық себептерге байланысты, үкімет теміржол индустриясын мемлекеттік секторға көшіруді шешті.

On 1 January 1923, almost all the railway companies were grouped into the Big Four: the Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, the London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway companies. A number of other lines, already operating as joint railways, remained separate from the Big Four; these included the Somerset and Dorset Joint Railway and the Midland and Great Northern Joint Railway. The "Big Four" were joint stock public companies and they continued to run the railway system until 31 December 1947. The competition from road transport during the 1920s and 1930s greatly reduced the revenue available to the railways, even though the needs for maintenance on the network had never been higher, as investment had been deferred over the past decade. Rail companies accused the government of favouring road haulage through the construction of roads subsidised by the taxpayer, while restricting the rail industry's ability to use flexible pricing because it was held to nationally agreed rate cards. The government response was to commission several inconclusive reports; the Salter Report of 1933 finally recommended that road transport should be taxed directly to fund the roads and increased Vehicle Excise Duty and fuel duties were introduced. It also noted that many small lines would never be likely to compete with road haulage. Although these road pricing changes helped their survival, the railways entered a period of slow decline, owing to a lack of investment and changes in transport policy and lifestyles. Several highpoints and innovations did occur during this period. Throughout the 1920s and 1930s, the Southern Railway invested heavily into railway electrification; by the end of 1929, the Southern operated over route miles of third rail electrified track and in that year ran 17.8 million electric train miles. During 1933, the Great Western Railway introduced the first of its diesel powered railcars, an early move towards the long term future of the passenger trains. On 3 July 1938, the London and North Eastern Railway's Class A4 4468 Mallard set a world speed record of
During the Second World War, the companies' managements joined together, effectively operating as one company, to assisting the country's war effort. The railway network suffered heavy damage in some areas due to German Luftwaffe bombing, especially in cities such as London and Coventry; 482 locomotives, 13,314 passenger and 16,132 freight vehicles were damaged. This damage put a severe strain on the railways' resources and a substantial maintenance backlog developed. After 1945, for both practical and ideological reasons, the government decided to bring the rail industry into the public sector.

1948-1994: Британдық теміржол

1948 жылдың басынан бастап теміржолдар ұлттандырылып, Британдық көлік комиссиясының бақылауында "Британдық темір жолы" (кейінірек "British Rail") құрамына біріктірілді. Бастапқыда қызметте көп өзгерістер болмаса да, пайдалану артып, желі табысты болды. 1954 жылы рельстер мен стансаларды жаңарту жұмыстары аяқталды. Теміржолдың кірісі төмендеді және 1955 жылы желі қайтадан табыссыз болды. 1950 жылдардың ортасында көптеген миллион фунт стерлинг тұратын жаңғырту жоспары аясында дизельдік және электрлі локомотивтерді бу локомотивтерін алмастыру үшін асығыс түрде енгізді, бірақ күтілгендей, автомобильден теміржолға жүк көлемі қайта оралмады және шығын көбейе бастады. Инвестициялар арқылы теміржолды тиімді етуге жұмыс істемеуі салдарынан, түрлі саяси бағыттардағы үкіметтер теміржолға инвестицияны шектеуге және үнемдеу үшін шығындарды қысқаруға мәжбүр болды. Табыстылыққа ұмтылу 1960 жылдардың ортасында желіде кең ауқымды қысқартуларға әкелді. Доктор Ричард Бичингке үкімет теміржолды қайта ұйымдастыру міндетін тапсырды ("Бичинг балтасы"). Бұл саясат көптеген тармақтық желілер мен екінші деңгейдегі бағыттардың жабылуына әкелді, себебі олар тиімсіз деп есептелді; негізінен ауылдық аймақтарға қызмет көрсететін барлық стансалардың үштен бірін жабу нәтижесінде, басты магистральдық желілерге жолаушылар ағыны азайды. Көмір және темір сияқты ірі өнеркәсіптер пайдаланған көптеген жүк терминалдарының жабылуы жүк тасымалының көбісін автомобильмен тасымалдауға итермеледі. Бұл кең ауқымды жабылулар сол кезде де, бүгінде де халық арасында наразылық тудырды. 1950 жылдардың соңынан 1970 жылдардың соңына дейін жолаушылар саны тұрақты түрде төмендеді. 1970 жылдардың соңы мен 1980 жылдардың басында InterCity 125 жоғары жылдамдықты пойыздары енгізілуімен жолаушылар тасымалы қайта жанданды. 1980 жылдары мемлекеттік қаржыландыру күрт қысқартылып, бағалар инфляциядан жоғары деңгейде өсті, бірақ қызмет тиімділігі арта түсті. Шығыс магистральдық желісін (ECML) электрлендіруге және 1980 жылдардың соңында пайдалануға берілген InterCity 225 электрлі жоғары жылдамдықты пойызына инвестициялар жасалды. 1980 жылдардың ортасында British Rail өзінің бірінші буын дизель-электр пойыздарының (DMU) үлкен паркін Pacer және Sprinter отбасылары сияқты жаңа жылжымалы құраммен алмастыра бастады. 1972 жылы British Rail қайта ұйымдастырылды; секторландыру аясында үш жолаушы секторлары құрылды: InterCity, басты экспресс қызметтерін атқарады; Лондон және Оңтүстік-Шығыс (1986 жылы Network SouthEast деп қайта аталды), Лондон аймағында қалалық жолаушылар тасымалын жүзеге асырады; Аймақтық (1989 жылы Regional Railways деп қайта аталды), қалған барлық жолаушылар қызметтеріне жауапты болды. 1994 және 1997 жылдар аралығында British Rail Джон Мейджор басқаратын консерваторлық үкімет тарапынан жекешелендірілді. Жол және инфрақұрылым меншігі Railtrack-ке өтті, жолаушылар тасымалы жеке сектор операторларына франшиза арқылы берілді (бастапқыда 25 франшиза болды), ал жүк тасымалы қызметтері тікелей сатылды (алты компания құрылды, бірақ олардың бесеуі бір сатып алушыға сатылды).

From the start of 1948, the railways were nationalised to form British Railways (latterly "British Rail") under the control of the British Transport Commission. Though there were few initial changes to the service, usage increased and the network became profitable. Regeneration of track and stations was completed by 1954. Rail revenue fell and, in 1955, the network again ceased to be profitable. The mid 1950s saw the hasty introduction of diesel and electric rolling stock to replace steam in a modernisation plan costing many millions of pounds but the expected transfer back from road to rail did not occur and losses began to mount. This failure to make the railways more profitable through investment led governments of all political persuasions to restrict rail investment to a drip feed and seek economies through cutbacks. The desire for profitability led to a major reduction in the network during the mid 1960s. Dr. Richard Beeching was given the task by the government of re organising the railways ("the Beeching Axe"). This policy resulted in many branch lines and secondary routes being closed because they were deemed uneconomic; the closure of one third of all stations, typically serving rural communities, removed much feeder traffic from main line passenger services. The closure of many freight depots that had been used by larger industries such as coal and iron led to much freight transferring to road haulage. The sweeping closures were extremely unpopular with the general public at that time and remain so today. Passenger levels decreased steadily from the late fifties to late seventies. Passenger services then experienced a renaissance with the introduction of the high speed InterCity 125 trains in the late 1970s and early 1980s. The 1980s saw severe cuts in government funding and above inflation increases in fares, but the service became more cost effective. Investment was made into the electrification of the East Coast Main Line (ECML) and the InterCity 225 electric high speed train introduced during the late 1980s. In the mid 1980s, British Rail begun to replace its large fleet of first generation DMUs with a new rolling stock, namely the Pacer and Sprinter families. During 1972, British Rail was reorganised; under sectorisation, three passenger sectors were created: InterCity, operating principal express services; London & South East (renamed Network SouthEast in 1986) operating commuter services in the London area; Provincial (renamed Regional Railways in 1989) responsible for all other passenger services. Between 1994 and 1997, British Rail was privatised by the Conservative government under John Major. Ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services sold outright (six companies were set up, but five of these were sold to the same buyer).

1995 жылдан бастап: жекешелендіруден кейінгі кезең

Жекешелендіруден кейін жолаушылар саны қарқынды өсті; 2010 жылға қарай темір жолдар 1920 жылдардан бері ең көп жолаушыларды тасымалдады. 2014 жылға қарай жолаушылар саны бұрынғыдан да жоғары деңгейге жетті, жекешелендіруден бері 20 жыл ішінде екі еседен астам өсім тіркелді. Пойыз бағалары "Британ темір жолы" кезеңімен салыстырғанда қымбат. Жекешелендіруден кейін темір жол қауіпсіздігі едәуір артты және қазір Еуропадағы ең қауіпсіз темір жол жүйесі болып табылады. Дегенмен, жекешелендіруден кейін болған бірнеше ірі апаттар темір жол саласының беделіне нұқсан келтірді. Оларға Саутхолл темір жол апаты (пойыздағы автоматты ескерту жүйесінің бұзылуына байланысты тоқтау сигналын өткізіп жіберу), Ладброк Гроув темір жол апаты (де сондай тоқтау сигналын өткізіп жіберу салдарынан) және Хатфилд апаты (микроскопиялық жарықтардың пайда болуынан темір жолдың сынығы) жатады. Хатфилд апатынан кейін Railtrack темір жол инфрақұрылым компаниясы желісінде 1200-ден астам төтенше жылдамдық шектеулерін енгізіп, бүкіл ел бойынша өте қымбат жол ауыстыру бағдарламасын бастады. Ұлттық желідегі ауыр операциялық қиындықтар мен компанияның шығындарының артуы компанияның құлдырауына әкелген оқиғалар тізбегін бастады, нәтижесінде ол Network Rail компаниясымен алмастырылды – мемлекеттік меншіктегі, дивиденд төлемейтін компания. 2016 жылдың сәуір айынан бастап Ұлыбритания темір жол желісі көптеген рет кең ауқымды ереуілдерге ұшырады, бұл елдегі темір жол франшизаларына әсер етті. Еңбек дауы Оңтүстік қызметтеріндегі жүргізушілерді ғана жұмысқа алу жоспарына қатысты дау ретінде басталды және содан бері темір жол саласын қамтитын көптеген мәселелерге дейін кеңейді. 2018 жылдың ақпан айына қарай еңбек дауының көп бөлігі шешілмеді және тағы да ереуілдер жоспарлануда. 2020 жылдардың басындағы COVID-19 пандемиясы жолаушылар санының күрт төмендеуіне себеп болды. 2018 жылға қарай темір жол саласына мемлекеттік субсидиялар 1980 жылдардың соңына қарағанда шамамен үш есеге артты.

Since privatisation, numbers of passengers have grown rapidly; by 2010 the railways were carrying more passengers than at any time since the 1920s. and by 2014 passenger numbers had expanded to their highest level ever, more than doubling in the 20 years since privatisation. Train fares cost more than under British Rail. The railways have become significantly safer since privatisation and are now the safest in Europe. However, the public image of rail travel was damaged by some prominent accidents shortly after privatisation. These included the Southall rail crash (where a train with its faulty Automatic Warning System disconnected passed a stop signal), the Ladbroke Grove rail crash (also caused by a train passing a stop signal) and the Hatfield accident (caused by a rail fragmenting due to the development of microscopic cracks). Following the Hatfield accident, the rail infrastructure company Railtrack imposed over 1,200 emergency speed restrictions across its network and instigated an extremely costly nationwide track replacement programme. The consequential severe operational disruption to the national network and the company's spiralling costs set in motion the series of events which resulted in the ultimate collapse of the company and its replacement with Network Rail, a state owned, not for dividend company. Since April 2016, the British railway network has been severely disrupted on many occasions by wide reaching rail strikes, affecting rail franchises across the country. The industrial action began on Southern services as a dispute over the planned introduction of driver only operation, and has since expanded to cover many different issues affecting the rail industry; as of February 2018, the majority of the industrial action remains unresolved, with further strikes planned. The COVID 19 pandemic of the early 2020s caused a massive drop in passenger numbers,

As of 2018, government subsidies to the rail industry in real terms were roughly three times that of the late 1980s.

Тарихиет, қалпына келтіру және есте сақтау

Бистон, Эрин. Өнеркәсіптік мұра кеңістіктері: Ливерпуль-Жол станциясының қолданылу, қабылдау және қайта жаңарту тарихы (Манчестер университеті, 2020) онлайн. Биддл, Гордон. "Британ теміржолының тарихы: Джек Симмонстың соңғы ойлары." Теміржол және канал тарихи қоғамының журналы 34.5 (2003): 324–326 онлайн. Буги, Джозеф. "Көліктің алтын ғасырынан туризм ғасырына дейін: LTC Rolt, су жолдарының қайта жаңғыруы және Ұлыбританиядағы теміржол мұрасын сақтау, 1944–54." Көлік тарихы журналы 34.1 (2013): 22–38. Бойес, Грэм және Мэтью Серл. "Британ аралдарындағы ішкі су жолдары, теміржолдар және автомобиль көлігі тарихының библиографиясы, 2007." Interchange 39 (2006): 4–20. Берман, Питер және Майкл Страттон, ред. Теміржол мұрасын сақтау (Taylor & Francis, 1997). Картер, Иан, ред. Британдық теміржол әуесқойлығы (Манчестер университетінің баспасы, 2017). Мом, Гис. "Біз қандай көлік тарихын алдық? JTH-ның жарты ғасыры және осы саланың болашағы." Көлік тарихы журналы 24.2 (2003): 121–138. Ривз, Кристофер Д. "Ұлыбританиядағы мұралық теміржол сигналдық будкаларын сақтау саясаты." Тарихи орта: саясат және тәжірибе 7.1 (2016): 43–59 онлайн. Стрэнглмен, Тим. "Өткенді құру: теміржол тарихы – төменнен қарау немесе ностальгиялық зерттеу?" Көлік тарихы журналы 23.2 (2002): 147–158. Тейлор, Джеймс. "Суреттердегі бизнес: Ұлыбританиядағы сатирикалық баспасөзде теміржол кәсіпорнының бейнелері, 1845–1870." Өткен және қазіргі 189.1 (2005): 111–145; карикатуралар ірі бизнесті ашкөз және сыбайлас деп көрсетті. Онлайн.