История железнодорожного транспорта Великобритании

Введение

История железнодорожного транспорта в Великобритании

Железнодорожная система Великобритании началась со строительства местных изолированных деревянных вагоночных путей, начиная с 1560-х годов. В конце XVIII века развивалась сеть местных железнодорожных линий, обслуживаемых небольшими частными железнодорожными компаниями. Эти изолированные участки расширились во время железнодорожного бума 1840-х годов, образовав национальную сеть, хотя первоначально ею управляли более ста конкурирующих компаний. На протяжении XIX и начала XX веков многие из них были объединены или выкуплены конкурентами, пока не осталось лишь несколько крупных компаний. В этот период также наблюдалось постепенное увеличение участия государства, особенно в вопросах безопасности, таких как Железнодорожная инспекция. Вся сеть перешла под контроль правительства во время Первой мировой войны, в ходе которой были продемонстрированы преимущества объединения и централизованного планирования. Однако правительство сопротивлялось требованиям о национализации сети. В 1923 году почти все оставшиеся компании были объединены в "Большую четверку": Великую западную железную дорогу, Лондонскую и Северо-восточную железную дорогу, Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу и Южную железную дорогу. "Большая четверка" представляла собой акционерные публичные компании. В 1920-х и 1930-х годах растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта привела к снижению доходов, недостатку инвестиций и, следовательно, к периоду медленного упадка. "Большая четверка" тесно сотрудничала во время Второй мировой войны и продолжала управлять железнодорожной системой до 31 декабря 1947 года. С начала 1948 года "Большая четверка" была национализирована и преобразована в British Railways. Хотя первоначальных изменений в обслуживании было немного, использование железных дорог возросло, и сеть стала прибыльной. В соответствии с Планом модернизации 1955 года было осуществлено быстрое внедрение дизельного и электрического подвижного состава для замены паровых локомотивов. Однако снижение пассажиропотока и финансовые потери в конце 1950-х и начале 1960-х годов привели к спорным сокращениям по схеме Бичинга, в результате которых были закрыты многие ветки и основные линии. Высокоскоростные междугородние поезда были введены в 1970-х годах. В 1980-х годах произошли значительные сокращения железнодорожных субсидий и повышение тарифов выше уровня инфляции, что позволило сократить убытки. После секторализации British Rail InterCity стала прибыльной. В период с 1994 по 1997 год железнодорожные операции были приватизированы: право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Railtrack, а пассажирские перевозки были переданы по франшизе частным операторам (первоначально их было 25), а грузовые перевозки были проданы полностью. После приватизации пассажиропоток увеличился до рекордного уровня, но вопрос о том, связано ли это с приватизацией, остается спорным. Катастрофа в Хэтфилде вызвала серию событий, приведших к краху Railtrack и ее замене на Network Rail – государственную компанию, не ориентированную на выплату дивидендов. К 2018 году государственные субсидии железнодорожной отрасли в реальном выражении были примерно в три раза выше, чем в конце 1980-х годов, а стоимость билетов на поезд превышала стоимость при British Rail.

The railway system of Great Britain started with the building of local isolated wooden wagonways starting in the 1560s. A patchwork of local rail links operated by small private railway companies developed in the late 18th century. These isolated links expanded during the railway boom of the 1840s into a national network, although initially being run by over one hundred competing companies. Over the course of the 19th and early 20th centuries, many of these were amalgamated or were bought by competitors until only a handful of larger companies remained. The period also saw a steady increase in government involvement, especially in safety matters, such as the Railway Inspectorate. The entire network was brought under government control during the First World War, during which time a number of advantages of amalgamation and central planning were demonstrated. However, the government resisted calls for the nationalisation of the network. In 1923, almost all the remaining companies were grouped into the "Big Four": the Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, the London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway. The "Big Four" were joint stock public companies. During the 1920s and 1930s, rising competition from road transport reduced revenues, leading to a lack of investment and thus a period of slow decline. The "Big Four" cooperated closely during the Second World War and continued to run the railway system up until 31 December 1947. From the start of 1948, the "Big Four" were nationalised to form British Railways. Though there were few initial changes to services, usage increased and the network became profitable. A rapid introduction of diesel and electric rolling stock to replace steam was enacted under the 1955 Modernisation Plan. However, declining passenger numbers and financial losses in the late 1950s and early 1960s prompted the controversial Beeching cuts, which saw the closure of many branch and main lines alike. High speed intercity trains were introduced in the 1970s. During the 1980s, severe cuts in rail subsidies and above inflation increases in fares were enacted, decreasing losses. Following the sectorisation of British Rail, InterCity became profitable. Between 1994 and 1997, railway operations were privatised, under which the ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, whilst passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services were sold outright. Since privatisation, passenger volumes have increased to their highest ever level, but whether this is due to privatisation is disputed. The Hatfield accident set in motion a series of events that resulted in the ultimate collapse of Railtrack and its replacement with Network Rail, a state owned, not for dividend company. By 2018, government subsidies to the rail industry in real terms were roughly three times that of the late 1980s, while train fares cost more than under British Rail.

До 1830 года: Пионеры

Вагонная дорога, по сути, железная дорога, приводимая в движение животными, тянущими вагоны, использовалась немецкими горняками в Калдбеке, Камбрия, Англия, возможно, с 1560-х годов. Колясочная дорога была построена в Прескоте, недалеко от Ливерпуля, примерно в 1600 году, возможно, даже в 1594 году. Линия принадлежала Филипу Лейтону и перевозила уголь из шахты возле Прескот-Холла до терминала примерно в полумиле. Еще одна вагонная дорога – Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенная между 1603 и 1604 годами для перевозки угля. Уже в 1671 году в Дареме использовались рельсовые дороги для облегчения транспортировки угля; первой из них была Танфилдская вагонная дорога. Многие из этих трамвайных дорог или вагонных дорог были построены в XVII и XVIII веках. Они использовали простые прямые и параллельные рельсы из дерева, по которым телеги с простыми железными колесами с фланцами тянули лошади, что позволяло одновременно перемещать несколько вагонов. Первой общественной железной дорогой в мире была Lake Lock Rail Road, узкоколейная железная дорога, построенная недалеко от Уэйкфилда, в Западном Йоркшире, Англия. Первые деревянные железные дороги были усовершенствованы в 1793 году, когда Бенджамин Оутрам построил километровый трамвай с чугунными рельсами L-образной формы. Эти рельсы устарели, когда Уильям Джессоп начал производить чугунные рельсы без направляющих полок – вместо этого колеса телег имели фланцы. Чугун хрупкий, поэтому рельсы имели тенденцию легко ломаться. В результате, в 1820 году Джон Биркеншоу внедрил метод прокатки кованых железных рельсов, которые использовались с тех пор. Первая пассажирская общественная железная дорога была открыта железной дорогой Суонси и Мамблс в Ойстермуте в 1807 году, с использованием конных экипажей на существующей трамвайной линии. В 1802 году Ричард Тревитик спроектировал и построил первый (безымянный) паровоз, способный двигаться по гладким рельсам. Первым коммерчески успешным паровозом был "Саламанка", построенный в 1812 году Джоном Бленкинсопом и Мэтью Мюрреем для железной дороги Миддлтон с шириной колеи 48 дюймов. "Саламанка" был паровоз с зубчатой передачей, с зубчатыми колесами, приводимыми в движение двумя цилиндрами, встроенными в верхнюю часть центральной топки. В 1813 году Уильям Хедли и Тимоти Хакворт спроектировали локомотив ("Puffing Billy") для использования на трамвае между Стоктоном и Дарлингтоном. "Puffing Billy" имел поршневые стержни, простирающиеся вверх к поворотным балкам, соединенным, в свою очередь, штангами с коленчатым валом под рамой, который, в свою очередь, приводил в движение шестерни, прикрепленные к колесам. Это означало, что колеса были соединены, что обеспечивало лучшее сцепление. Год спустя Джордж Стивенсон усовершенствовал эту конструкцию своим первым локомотивом "Блюхер", который стал первым локомотивом с однофланцевыми колесами. Этот проект убедил сторонников предлагаемой железной дороги Стоктон и Дарлингтон назначить Стивенсона инженером линии в 1821 году. Хотя изначально предполагалось, что движение будет осуществляться лошадьми, Стивенсон провел повторную съемку маршрута, чтобы обеспечить тягу паровозами. Впоследствии в закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов, а также перевозку пассажиров по железной дороге. Маршрут протяженностью 40 км был открыт 27 сентября 1825 года и, с помощью локомотива № 1, стал первой в мире общественной железной дорогой, приводимой в движение локомотивом.

A wagonway, essentially a railway powered by animals drawing the cars or wagons, was used by German miners at Caldbeck, Cumbria, England, perhaps from the 1560s. A wagonway was built at Prescot, near Liverpool, sometime around 1600, possibly as early as 1594. Owned by Philip Layton, the line carried coal from a pit near Prescot Hall to a terminus about half a mile away. Another wagonway was Sir Francis Willoughby's Wollaton Wagonway in Nottinghamshire built between 1603 and 1604 to carry coal. As early as 1671 railed roads were in use in Durham to ease the conveyance of coal; the first of these was the Tanfield Wagonway. Many of these tramroads or wagon ways were built in the 17th and 18th centuries. They used simply straight and parallel rails of timber on which carts with simple flanged iron wheels were drawn by horses, enabling several wagons to be moved simultaneously. The first public railway in the world was the Lake Lock Rail Road, a narrow gauge railway built near Wakefield, West Yorkshire, England. The early wooden railways were improved on in 1793 when Benjamin Outram constructed a mile long tramway with L shaped cast iron rails. These rails became obsolete when William Jessop began to manufacture cast iron rails without guiding ledges – the wheels of the carts had flanges instead. Cast iron is brittle and so the rails tended to break easily. Consequently, in 1820, John Birkenshaw introduced a method of rolling wrought iron rails, which were used from then onwards. The first passenger carrying public railway was opened by the Swansea and Mumbles Railway at Oystermouth in 1807, using horse drawn carriages on an existing tramline. In 1802, Richard Trevithick designed and built the first (unnamed) steam locomotive to run on smooth rails. The first commercially successful steam locomotive was Salamanca, built in 1812 by John Blenkinsop and Matthew Murray for the 48in gauge Middleton Railway. Salamanca was a rack and pinion locomotive, with cog wheels driven by two cylinders embedded into the top of the centre flue boiler. In 1813, William Hedley and Timothy Hackworth designed a locomotive (Puffing Billy) for use on the tramway between Stockton and Darlington. Puffing Billy featured piston rods extending upwards to pivoting beams, connected in turn by rods to a crankshaft beneath the frames which, in turn, drove the gears attached to the wheels. This meant that the wheels were coupled, allowing better traction. A year later, George Stephenson improved on that design with his first locomotive Blücher, which was the first locomotive to use single flanged wheels. That design persuaded the backers of the proposed Stockton and Darlington Railway to appoint Stephenson as Engineer for the line in 1821. While traffic was originally intended to be horse drawn, Stephenson carried out a fresh survey of the route to allow steam haulage. The Act was subsequently amended to allow the usage of steam locomotives and also to allow passengers to be carried on the railway. The 25 mile (40 km) long route opened on 27 September 1825 and, with the aid of Stephenson's Locomotion No. 1, was the first locomotive hauled public railway in the world.

18301922: Раннее развитие

В 1830 году была открыта Ливерпульская и Манчестерская железная дорога. Являясь первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой и первой, имевшей расписание движения, терминальные станции и услуги в современном понимании, она задала образец для современных железных дорог. По железным дорогам перевозились грузы и пассажиры, а также располагалась первая в мире грузовая терминальная станция на железнодорожной грузовой станции Парк-Лейн в южных доках Ливерпуля, доступ к которой осуществлялся через туннель Wapping протяженностью 1,26 мили. В 1836 году в Ливерпуле линия была продлена до станции Лайм-стрит в центре города через туннель длиной 1,1 мили. Многие из первых общественных железных дорог строились как местные железнодорожные участки, обслуживаемые небольшими частными железнодорожными компаниями. Со все возрастающей скоростью строилось все больше и больше линий, зачастую без должного внимания к их потенциальной пропускной способности. 1840-е годы стали самым значительным десятилетием для развития железных дорог. В 1840 году, с начала десятилетия, железнодорожных линий в Британии было немного и они были разбросаны, но в течение десяти лет была создана практически полная сеть, и подавляющее большинство городов и деревень получили железнодорожное сообщение, а в некоторых случаях даже два или три соединения. На протяжении XIX и начала XX веков большинство первопроходческих независимых железнодорожных компаний объединялись или были выкуплены конкурентами, пока не осталось лишь несколько крупных компаний (см. Железнодорожная лихорадка). Другие страны быстро стали обращаться за британским опытом в этой области для развития собственных железных дорог. Британский локомотив класса Patentee Le Belge был построен для первой магистральной линии на европейском континенте – линии Брюссель-Мехелен, а Adler, еще один локомотив класса Patentee, совершил первые коммерчески успешные перевозки пассажиров и грузов в Германии. Для многих из этих заказчиков передовая железнодорожная промышленность Великобритании ассоциировалась с мощью, дерзостью и скоростью. В этот период также наблюдалось постепенное увеличение участия правительства, особенно в вопросах безопасности. "Закон о регулировании железных дорог" 1840 года уполномочил Совет торговли назначать железнодорожных инспекторов. Инспекция железных дорог была учреждена в 1840 году для расследования причин аварий и выработки рекомендаций по их предотвращению. Уже в 1844 году в парламент был внесен законопроект о государственной покупке железных дорог, но он не был принят. Однако он привел к введению минимальных стандартов для строительства вагонов и обязательному предоставлению пассажирам мест 3-го класса – так называемых "парламентских поездов". Железнодорожные компании перестали быть прибыльными после середины 1870-х годов. Национализация железных дорог была впервые предложена Уильямом Эвартом Гладстоном еще в 1840-х годах, и призывы к национализации продолжались на протяжении всего столетия, а Ф. Кеделл писал в 1890 году: "Единственным обоснованием для сохранения монополии было бы доказательство того, что железнодорожные компании справедливо и надлежащим образом использовали свои огромные полномочия и способствовали процветанию народа. Но на самом деле все было наоборот". Вся сеть перешла под контроль правительства во время Первой мировой войны, и были достигнуты определенные преимущества от объединения и планирования. Однако консервативные члены коалиционного правительства военного времени сопротивлялись призывам к формальной национализации железных дорог в 1921 году.

In 1830, the Liverpool and Manchester Railway opened. Being was the world's first inter city passenger railway and the first to have 'scheduled' services, terminal stations and services as we know them today, it set the pattern for modern railways. The railways carried freight and passengers with also the world's first goods terminal station at the Park Lane railway goods station at Liverpool's south docks, accessed by the 1.26 mile Wapping Tunnel. In 1836, at the Liverpool end the line was extended to Lime Street station in Liverpool's city centre via a 1.1 mile long tunnel. Many of the first public railways were built as local rail links operated by small private railway companies. With increasing rapidity, more and more lines were built, often with scant regard for their potential for traffic. The 1840s were by far the biggest decade for railway growth. In 1840, when the decade began, railway lines in Britain were few and scattered but, within ten years, a virtually complete network had been laid down and the vast majority of towns and villages had a rail connection and in some cases even two or three. Over the course of the 19th and early 20th centuries, most of the pioneering independent railway companies amalgamated or were bought by competitors, until only a handful of larger companies remained (see Railway Mania). Other nations quickly sought to obtain British expertise in this field to develop their own railways. The British built Patentee class locomotive Le Belge was constructed for the first main line on the European mainland, the Brussels Mechelen line, while Adler, another Patentee class locomotive, hauled the first commercially successful passengers and goods trains in Germany. To several of these customers, Britain's pioneering railway industry was associated with power, daringness and rapidity. The period also saw a steady increase in government involvement, especially in safety matters. The 1840 "Act for Regulating Railways" empowered the Board of Trade to appoint railway inspectors. The Railway Inspectorate was established in 1840, to enquire into the causes of accidents and recommend ways of avoiding them. As early as 1844, a bill had been put before Parliament suggesting the state purchase of the railways; this was not adopted. It did, however, lead to the introduction of minimum standards for the construction of carriages and the compulsory provision of 3rd class accommodation for passengers – so called "Parliamentary trains". The railway companies ceased to be profitable after the mid 1870s. Nationalisation of the railways was first proposed by William Ewart Gladstone as early as the 1840s, and calls for nationalisation continued throughout that century, with F. Keddell writing in 1890 that "The only valid ground for maintaining the monopoly would be the proof that the Railway Companies have made a fair and proper use of their great powers, and have conduced to the prosperity of the people. But the exact contrary is the case." The entire network was brought under government control during the First World War, and a number of advantages of amalgamation and planning were achieved. However, the Conservative members of the wartime coalition government resisted calls for the formal nationalisation of the railways in 1921.

1923-1947: Большая четверка

1 января 1923 года почти все железнодорожные компании были сгруппированы в "Большую четверку": Great Western Railway, London and North Eastern Railway, London, Midland and Scottish Railway и Southern Railway. Ряд других линий, уже работавших как совместные железные дороги, оставались отдельными от "Большой четверки"; в их числе Somerset and Dorset Joint Railway и Midland and Great Northern Joint Railway. "Большая четверка" представляла собой акционерные публичные компании и продолжала управлять железнодорожной системой до 31 декабря 1947 года. Конкуренция со стороны автомобильного транспорта в 1920-х и 1930-х годах значительно сократила доходы железных дорог, хотя потребность в обслуживании сети никогда не была выше, поскольку инвестиции откладывались в течение последнего десятилетия. Железнодорожные компании обвинили правительство в поддержке автомобильных перевозок посредством строительства дорог, субсидируемых налогоплательщиками, одновременно ограничивая возможность железнодорожной отрасли использовать гибкое ценообразование из-за привязки к общенациональным тарифным ставкам. В ответ правительство заказало несколько неубедительных отчетов; в отчете Солтера 1933 года, наконец, рекомендовалось взимать прямой налог с автомобильного транспорта для финансирования дорог, и были введены повышенные налоги на транспортные средства и топливо. В отчете также отмечалось, что многие небольшие линии вряд ли смогут конкурировать с автомобильными перевозками. Хотя эти изменения в ценообразовании на автомобильные перевозки помогли им выжить, железные дороги вступили в период медленного упадка из-за недостатка инвестиций и изменений в транспортной политике и образе жизни. В этот период произошло несколько значительных событий и инноваций. На протяжении 1920-х и 1930-х годов Southern Railway активно инвестировала в электрификацию железных дорог; к концу 1929 года Southern эксплуатировала более [указать единицы измерения] миль путей, электрифицированных третьим рельсом, и в том же году прошла 17,8 миллиона миль на электрических поездах. В 1933 году Great Western Railway представила первые дизельные рельсовые автобусы, что стало первым шагом к долгосрочному будущему пассажирских перевозок. 3 июля 1938 года локомотив класса A4 4468 Mallard Лондонской и Северо-Восточной железной дороги установил мировой рекорд скорости. Во время Второй мировой войны руководство компаний объединило усилия, фактически работая как единая компания, для поддержки военных действий страны. Железнодорожная сеть понесла значительные повреждения в некоторых районах в результате бомбардировок немецкой авиации Люфтваффе, особенно в таких городах, как Лондон и Ковентри; было повреждено 482 локомотива, 13 314 пассажирских и 16 132 грузовых вагона. Эти повреждения сильно истощили ресурсы железных дорог и привели к значительному накоплению невыполненных работ по техническому обслуживанию. После 1945 года, по практическим и идеологическим соображениям, правительство решило передать железнодорожную отрасль в государственный сектор.

On 1 January 1923, almost all the railway companies were grouped into the Big Four: the Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, the London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway companies. A number of other lines, already operating as joint railways, remained separate from the Big Four; these included the Somerset and Dorset Joint Railway and the Midland and Great Northern Joint Railway. The "Big Four" were joint stock public companies and they continued to run the railway system until 31 December 1947. The competition from road transport during the 1920s and 1930s greatly reduced the revenue available to the railways, even though the needs for maintenance on the network had never been higher, as investment had been deferred over the past decade. Rail companies accused the government of favouring road haulage through the construction of roads subsidised by the taxpayer, while restricting the rail industry's ability to use flexible pricing because it was held to nationally agreed rate cards. The government response was to commission several inconclusive reports; the Salter Report of 1933 finally recommended that road transport should be taxed directly to fund the roads and increased Vehicle Excise Duty and fuel duties were introduced. It also noted that many small lines would never be likely to compete with road haulage. Although these road pricing changes helped their survival, the railways entered a period of slow decline, owing to a lack of investment and changes in transport policy and lifestyles. Several highpoints and innovations did occur during this period. Throughout the 1920s and 1930s, the Southern Railway invested heavily into railway electrification; by the end of 1929, the Southern operated over route miles of third rail electrified track and in that year ran 17.8 million electric train miles. During 1933, the Great Western Railway introduced the first of its diesel powered railcars, an early move towards the long term future of the passenger trains. On 3 July 1938, the London and North Eastern Railway's Class A4 4468 Mallard set a world speed record of
During the Second World War, the companies' managements joined together, effectively operating as one company, to assisting the country's war effort. The railway network suffered heavy damage in some areas due to German Luftwaffe bombing, especially in cities such as London and Coventry; 482 locomotives, 13,314 passenger and 16,132 freight vehicles were damaged. This damage put a severe strain on the railways' resources and a substantial maintenance backlog developed. After 1945, for both practical and ideological reasons, the government decided to bring the rail industry into the public sector.

1948-1994: Британские железные дороги

С начала 1948 года железные дороги были национализированы для создания British Railways (впоследствии "British Rail") под управлением Британской транспортной комиссии. Хотя первоначальных изменений в обслуживании было немного, использование железных дорог возросло, и сеть стала прибыльной. Восстановление путей и станций было завершено к 1954 году. Доходы от железнодорожных перевозок упали, и в 1955 году сеть вновь перестала быть прибыльной. В середине 1950-х годов была спешно начата замена парового тяги дизельным и электрическим подвижным составом в рамках плана модернизации, стоившего десятки миллионов фунтов стерлингов, но ожидаемого перевода грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт не произошло, и убытки стали расти. Неспособность повысить прибыльность железных дорог за счет инвестиций привела к тому, что правительства всех политических сил ограничили инвестиции в железнодорожный транспорт до минимального уровня и стали искать возможности для экономии за счет сокращений. Стремление к прибыльности привело к значительному сокращению сети в середине 1960-х годов. Доктор Ричард Бичинг был назначен правительством ответственным за реорганизацию железных дорог ("Бейчингский топор"). Эта политика привела к закрытию многих веток и второстепенных маршрутов, признанных нерентабельными; закрытие трети всех станций, как правило, обслуживавших сельские районы, лишило основные пассажирские линии значительной части подвозящего трафика. Закрытие многих грузовых складов, использовавшихся крупными отраслями, такими как угольная и металлургическая промышленность, привело к переходу значительной части грузоперевозок на автомобильный транспорт. Массовые закрытия были крайне непопулярны среди населения в то время и остаются таковыми по сей день. Пассажиропоток неуклонно снижался с конца 1950-х до конца 1970-х годов. Затем пассажирские перевозки пережили ренессанс с появлением высокоскоростных поездов InterCity 125 в конце 1970-х и начале 1980-х годов. В 1980-е годы произошло резкое сокращение государственного финансирования и повышение тарифов выше уровня инфляции, но обслуживание стало более экономичным. Инвестиции были направлены на электрификацию Восточной главной магистрали (ECML) и запуск электрического высокоскоростного поезда InterCity 225 в конце 1980-х годов. В середине 1980-х годов British Rail начала заменять свой большой парк DMU первого поколения новым подвижным составом, в частности семействами Pacer и Sprinter. В 1972 году British Rail была реорганизована; в рамках секторализации были созданы три пассажирских сектора: InterCity, осуществляющий основные экспресс-перевозки; London & South East (переименованный в Network SouthEast в 1986 году), осуществляющий пригородные перевозки в районе Лондона; Provincial (переименованный в Regional Railways в 1989 году), отвечающий за все остальные пассажирские перевозки. В период с 1994 по 1997 год British Rail была приватизирована консервативным правительством Джона Мейджера. Право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Railtrack, пассажирские перевозки были переданы по франшизе отдельным частным операторам (первоначально их было 25), а грузовые перевозки были проданы целиком (было создано шесть компаний, но пять из них были проданы одному покупателю).

From the start of 1948, the railways were nationalised to form British Railways (latterly "British Rail") under the control of the British Transport Commission. Though there were few initial changes to the service, usage increased and the network became profitable. Regeneration of track and stations was completed by 1954. Rail revenue fell and, in 1955, the network again ceased to be profitable. The mid 1950s saw the hasty introduction of diesel and electric rolling stock to replace steam in a modernisation plan costing many millions of pounds but the expected transfer back from road to rail did not occur and losses began to mount. This failure to make the railways more profitable through investment led governments of all political persuasions to restrict rail investment to a drip feed and seek economies through cutbacks. The desire for profitability led to a major reduction in the network during the mid 1960s. Dr. Richard Beeching was given the task by the government of re organising the railways ("the Beeching Axe"). This policy resulted in many branch lines and secondary routes being closed because they were deemed uneconomic; the closure of one third of all stations, typically serving rural communities, removed much feeder traffic from main line passenger services. The closure of many freight depots that had been used by larger industries such as coal and iron led to much freight transferring to road haulage. The sweeping closures were extremely unpopular with the general public at that time and remain so today. Passenger levels decreased steadily from the late fifties to late seventies. Passenger services then experienced a renaissance with the introduction of the high speed InterCity 125 trains in the late 1970s and early 1980s. The 1980s saw severe cuts in government funding and above inflation increases in fares, but the service became more cost effective. Investment was made into the electrification of the East Coast Main Line (ECML) and the InterCity 225 electric high speed train introduced during the late 1980s. In the mid 1980s, British Rail begun to replace its large fleet of first generation DMUs with a new rolling stock, namely the Pacer and Sprinter families. During 1972, British Rail was reorganised; under sectorisation, three passenger sectors were created: InterCity, operating principal express services; London & South East (renamed Network SouthEast in 1986) operating commuter services in the London area; Provincial (renamed Regional Railways in 1989) responsible for all other passenger services. Between 1994 and 1997, British Rail was privatised by the Conservative government under John Major. Ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services sold outright (six companies were set up, but five of these were sold to the same buyer).

С 1995 г.: после приватизации

После приватизации количество пассажиров быстро росло; к 2010 году железные дороги перевозили больше пассажиров, чем когда-либо с 1920-х годов. К 2014 году количество пассажиров увеличилось до рекордного уровня, более чем вдвое за 20 лет с момента приватизации. Стоимость проезда по железной дороге выросла по сравнению с периодом "British Rail". После приватизации железные дороги стали значительно безопаснее и в настоящее время являются самыми безопасными в Европе. Однако общественное мнение о железнодорожных перевозках было подорвано рядом резонансных аварий, произошедших вскоре после приватизации. Среди них – крушение поезда в Саутхолле (где поезд с отключенной неисправной системой автоматического предупреждения проследовал мимо сигнала остановки), крушение поезда в Лэдброк-Гроуве (также вызванное поездом, проехавшим сигнал остановки) и авария в Хэтфилде (вызванная разрушением рельса из-за развития микротрещин). После аварии в Хэтфилде компания Railtrack, отвечающая за железнодорожную инфраструктуру, ввела более 1200 временных ограничений скорости по всей сети и запустила чрезвычайно дорогостоящую общенациональную программу замены железнодорожных путей. Серьезные сбои в работе национальной сети и растущие расходы компании привели к цепи событий, в результате которых компания обанкротилась и была заменена Network Rail – государственной компанией, не ориентированной на выплату дивидендов. С апреля 2016 года британская железнодорожная сеть неоднократно подвергалась серьезным сбоям из-за масштабных забастовок, затронувших железнодорожные компании по всей стране. Протестные акции начались на линии Southern из-за спора о планируемом введении одномашинного управления, а затем распространились на множество других проблем, затрагивающих железнодорожную отрасль. По состоянию на февраль 2018 года большинство протестных акций остаются неразрешенными, и планируются новые забастовки. Пандемия COVID-19 в начале 2020-х годов привела к резкому падению пассажиропотока.

По состоянию на 2018 год государственные субсидии железнодорожной отрасли в реальном выражении были примерно в три раза больше, чем в конце 1980-х годов.

Историография, реставрация и память

Бистон, Эрин. Пространства промышленного наследия: история использования, восприятия и переосмысления станции Ливерпуль-Роуд (Университет Манчестера, 2020) онлайн. Биддл, Гордон. "История британских железных дорог: последние размышления Джека Симмонса". Журнал Railway And Canal Historical Society 34.5 (2003): 324–326 онлайн. Буги, Джозеф. "От золотого века транспорта к эпохе туризма: LTC Rolt, возрождение водных путей и сохранение железных дорог в Великобритании, 1944–1954". Журнал истории транспорта 34.1 (2013): 22–38. Бойес, Грэм, и Мэтью Серл. "Библиография по истории внутренних водных путей, железных дорог и автомобильного транспорта на Британских островах, 2007". Interchange 39 (2006): 4–20. Берман, Питер, и Майкл Страттон, редакторы. Сохранение железнодорожного наследия (Taylor & Francis, 1997). Картер, Иан, редактор. Британский железнодорожный энтузиазм (Manchester University Press, 2017). Мом, Гис. "Какую историю транспорта мы получили? Полвека JTH и перспективы развития области". Журнал истории транспорта 24.2 (2003): 121–138. Ривз, Кристофер Д. "Политика сохранения исторических железнодорожных сигнальных вышек в Великобритании". Historic Environment: Policy & Practice 7.1 (2016): 43–59 онлайн. Стрэнглман, Тим. "Конструирование прошлого: история железных дорог 'снизу' или исследование ностальгии?". Журнал истории транспорта 23.2 (2002): 147–158. Тейлор, Джеймс. "Бизнес в изображениях: репрезентации железнодорожного предпринимательства в сатирической прессе Великобритании, 1845–1870". Past & Present 189.1 (2005): 111–145; карикатуры показали крупный бизнес жадным и коррумпированным. Онлайн.