Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жаңа Оңтүстік Уэльстегі метро желісі – бұрынғы қала маңындағы темір жол желісі.
Metro line in New South Wales
the former suburban railway line
Еппинг-Чатсвуд темір жол байланысы (ECRL) (алғашқыда Паррамата темір жолының (PRL) ұсынысының бір бөлігі болған) – Австралияның Сидней қаласының солтүстік жақтарындағы темір жол желісі. Ол Солтүстік желідегі Эппинг станциясын Солтүстік жағалаудағы Чатсвуд станциясымен байланыстырады. Бұл желі бұрын дербес темір жол желісі ретінде қарастырылған, бірақ қазір Метро Солтүстік-Батыс желісінің бөлігі саналады. Желі толығымен жер астында орналасқан және үш аралық станцияны қамтиды: Маккуори университеті, Маккуори паркі және Солтүстік Райд. Эппинг және Чатсвудтағы түйіспе станциялары жаңа байланыс үшін толық қайта жаңартудан өтті. Желі он жылдан кем қызмет етті, 2009 жылдың ақпанында ашылып, 2018 жылдың қыркүйегінде жаңғырту үшін жабылды. Инфрақұрылымның көп бөлігі Сидней метро желісінің Метро Солтүстік-Батыс желісіне енгізілді. Жаңғырту жұмыстары Сидней Метрополитенінің Солтүстік-Батыс жобасының аясында жүзеге асырылды.
The Epping to Chatswood rail link (ECRL) (originally a part of the Parramatta Rail Link (PRL) proposal) is a railway line in the northern suburbs of Sydney, Australia, which connects Epping station on the Northern line with Chatswood on the North Shore line. It was formerly considered its own railway line, but is now considered part of the Metro North West Line. The line runs completely underground and includes three intermediate stations: Macquarie University, Macquarie Park and North Ryde. The junction stations at Epping and Chatswood both underwent major redevelopments to incorporate the new link. It was in service for less than a decade, opening in February 2009 and closing in September 2018 for conversion. The vast majority of the infrastructure was incorporated into the Metro North West Line of the Sydney Metro network. The conversion took place as part of the Sydney Metro Northwest project.
Бұрынғы ұсыныстар
1920 жылдың қыркүйегінен бастап Джон Брэдфилдтің Сент-Леонардс пен Иствуд арасындағы темір жол жоспарларын ұсынғаннан бері, Сиднейдің Солтүстік жағалауы мен Басты Солтүстік бағыттары арасында темір жол салу туралы ұсыныстар жасалып келді. Ұсынылған бағыт қазіргі Парклендс даңғылы арқылы Лейн Ковтан Бернс-Бэйдің басына дейін, Лейн Ков өзенінен өтіп, қазіргі Солтүстік Райдтегі мемлекеттік мектептің жанынан және Иствуд станциясының солтүстігінде аяқталуы тиіс болған. 1930 жылдары саяси талпыныстар мен Иствуд станциясының оңтүстігіндегі төбелерге байланысты инженерлік қиындықтар туындағаннан кейін, аялдама Эппингке көшірілді, сол кезде бұл бағыт "Эппинг – Сент-Леонардс темір жолы" деп аталды. Осы мақсатта мемлекеттік үкімет Эппингтегі Бригг және Альбуэра жолдарының маңындағы бірнеше үйлерді сатып алып, темір жолды Басты бағытқа қосу және Эппингте пойыздарды аяқтау үшін пайдаланды. Жақын орналасқан Иствудтағы сайлаушылар наразылық білдіргеннен кейін, желінің Иствудтың оңтүстігінен өтуі, Иствудтағы аралды платформаларды пайдалану және содан кейін Эппингке жалғасуы ұсынылды. 1929 жылы жергілікті жылжымайтын мүлік агенттері темір жол құрылысына дайындық ретінде Эппингтегі темір жол бойындағы жерді сатуды жариялады. Олар станция Эппинг – Сент-Леонардс және Басты Солтүстік бағыттары арасындағы түйіскен нүкте болғандықтан, бұл аймақты "Эппинг түйісі" деп атады. Жаңа бағыттың аялдамасына дайындық ретінде жаңа аралды платформа да салынды. Темір жол екі Басты Солтүстік бағыттың платформаларының арасында орналасуы керек еді және 1970 жылдарға дейін аяқталу бағыты ретінде сақталды. Тек 1990 жылдары ғана бұл бағытқа қатысты жоспарлар қайта қарастырылды. Бастапқыда Вестмидтен Эппинг арқылы Сент-Леонардсқа бару ұсынылған, бірақ 1998 жылы Паррамата темір жол желісі Жаңа Оңтүстік Уэльс үкіметінің "Көлікке бағытталған 2010 жылға дейінгі іс-қимылдар" жоспарының бөлігі ретінде жарияланды. Бұл бағыт Чатсвудтан Эппинг арқылы Парраматаға дейін жүретін, көбінесе аз пайдаланылған Карлингфорд жерүсті бағытымен өтетін, ол бір рельстен екі рельске дейін кеңейтілмек. Бұл ұсынысқа Дели-роуд және UTS Курингай станциялары кіретін, сағатына сегіз рейс орындалатын. Бұл бөлімді кешіктірудің себебі күндізгі 15 000 жолаушы тасымалы жобаның 1,2 миллиард долларлық құнына сай келмейтіні болды. Үкімет бұл бағыттың әуежайға қатысты желі сияқты аз пайдаланылуы мүмкін деп қорқыды. Сондай-ақ, Паррамата саябағы арқылы бағытты жүргізуге қатысты қоғамдық наразылықтар болды (үкімет ұсынған үш бағыттың бірі). Кейіннен үкімет Карлингфорд бағытында Rail Clearways бағдарламасының бөлігі ретінде өткізу тізбегін салуды жариялады, бұл күні бойы жарты сағат сайын рейстерді қамтамасыз ететін еді, бірақ бұл жоба 2008 жылдың қарашасында тоқтатылды. Бастапқыда Лейн Ков өзенінен өту үшін туннельдің орнына көпір салу жоспарланған, бірақ үкімет қоғамдық және экологиялық қысымға байланысты туннельді таңдады. Бұл Сиднейдегі Технологиялық университетінің Курингай кампусындағы жоспарланған станцияны жоюды талап етті, өзеннің астынан өту үшін туннельдің тереңдігін арттыру қажет болды, бұл станцияны эскалатор шахталарының тереңдігіне байланысты практикалық емес етті. Thiess және Hochtief бірлескен кәсіпорын ретінде жобаны жүзеге асырды, оған қозғалмалы темір жолды және төрт толыққанды қазылған станцияны жобалау және салу кірді. Бұл бағытта екі туннель бар – әрқайсысы бір рельс үшін. Туннельдер екі туннельді қазу машиналарын қолдана отырып салынды, Лейн Ков өзенінің астындағы бөлігі кесу және жабу әдісімен салынды (Дели-роуд өзеннен өтетін жерге жақын). Бұл бағыт толық екі бағытта жұмыс істейді, бұзылу жағдайында пойыздардың рельстерді ауыстыруына мүмкіндік беретін үш қиылыс бар. Сондай-ақ, Уэвертон және Бикрофт қалаларында жаңа қосалқы станциялар салынды.
There were proposals for a railway between Sydney's North Shore and the Main Northern lines since September 1920, when John Bradfield's plans were put forward for a railway between St Leonards and Eastwood. The proposed route was via the present Parklands Avenue in Lane Cove to the head of Burns Bay, across the Lane Cove River near the present day public school at North Ryde, and terminated about north of Eastwood station. After political moves, and potential engineering difficulties with hills south of Eastwood station in the 1930s, the terminus was changed to Epping, where the line became known as the "Epping St Leonards Railway". To this end, the State Government resumed several of the estate houses in Epping around the present day Brigg and Albuera Roads for a track to loop the line into the main line and terminate the trains at Epping. When voters in neighbouring Eastwood then complained, the line was proposed to link south of Eastwood, use island platforms at Eastwood and then link to Epping. In 1929, local real estate agents promoted land sales along the railway line at Epping in preparation for the construction of the line. They called the area "Epping Junction", on account of the station being a junction between the Epping St Leonards Line and the Main Northern Line. A new island platform was also built in preparation for the terminus of the new line. The track was to be in the middle of the two Main Northern line platforms, and until the 1970s still existed as a terminating line. It was not until the 1990s that plans for the line were resurrected. An original proposal to run from Westmead to St Leonards, via Epping was considered, but in 1998 the Parramatta Rail Link was announced as part of the NSW Government's Action for Transport 2010 plan. The line was to run from Chatswood through Epping to Parramatta, partially travelling along the underutilised Carlingford surface line which would be expanded from single track to dual track. This proposal included optional stations at Delhi Road and UTS Kuring gai and would be served by eight services an hour. The delaying of this section was justified on the grounds that the expected daily patronage of 15,000 passenger trips did not justify the project's $1.2 billion cost. The government feared that the line would be under utilised, much as the Airport Link (a public private project) had been. There also had been community protest against the routing of the line through Parramatta Park (one of three possible routes supplied by the government). The government later announced the construction of a passing loop as part of the Rail Clearways Program on the Carlingford line, which would have allowed a half hourly frequency all day, however this project was cancelled in November 2008. Originally, there was to be a bridge over the Lane Cove River, instead of a tunnel beneath it, but the government adopted the tunnel option due to community and environmentalist pressure. This required the elimination of the planned station at the University of Technology, Sydney, Kuring gai Campus; the required increased depth of the tunnel to go under the river made a station at that point impractical, due to the required depth of the escalator shafts. Thiess and Hochtief delivered the project as a joint venture which included the design and construction of a driven railway and four fully mined stations. The line consists of two tunnels – one for each track. The tunnels were constructed using two tunnel boring machines, with a section underneath the Lane Cove River being constructed by the cut and cover method (next to where Delhi Road crosses the River). The line is fully bi directional, with three crossovers to allow trains to switch tracks in the event of a disruption. and new substations at Waverton and Beecroft.
Мәселелер
2007 жылдың желтоқсан айында тоннельдің тік болуына байланысты Тангара пойыздарының желіде жүрмейтіні жарияланды. Желінің иесі RailCorp бұл инженерлік қателік емес екенін жоққа шығарып, «Тангара пойыздары тік еңіске толыққанды сай келмегендіктен, олар жұмыс істей алса да, бұл желіге жіберілмейді» деді. S сериялы пойыздар да еңісте жүк тиелген пойызды итеру сияқты міндеттерді орындаудағы мүмкін проблемаларға байланысты қолданыстан алынды. 2008 жылдың ақпан айында рельстерге және бетон плиталарға қосылған шуды азайтуға арналған төсемдер бөлініп, ауыстыру қажет болды, сондай-ақ жолдың кемінде жартысы қайта салынуы тиіс екені анықталды. 2008 жылдың 23 қазанында сынақтар кезінде пойыздың ішіндегі дыбыс деңгейі 90 децибелге жететіні, яғни қонуға дайындалып жатқан 737 ұшағының шуындай екені расталды. Бұл мәселені шешу жоспарларының құны 1,4 миллиард доллардан 2,3 миллиард долларға дейін өсті. 2009 жылдың шілдесінде жүргізушілерге туннель арқылы екі рет барып-қайтудан кейін міндетті түрде үзіліс жасау, сондай-ақ жүргізуші кабинасындағы жарықты қосып жүру және туннельдің жарығынан туындауы мүмкін стробоскоп эффектісін болдырмау үшін жақтауларын төмендету туралы нұсқау берілді. Бұл бас ауруы, бас айналуы, шаршау және жүрек ауруына себеп болуы мүмкін деген пікірлер айтылды.
In December 2007, it was announced that Tangara trains would not be running on the line due to steepness of the tunnel. The line owner, RailCorp, has denied that this is an engineering bungle, saying "The Tangara trains, because they are not ideally suited to that steep gradient, will not be allocated to that line even though they can operate." S set trains were also excluded, due to concerns over possible problems performing "push out" duty (a loaded train pushing out another loaded train) on the gradients. In February 2008 it was revealed that mats, connected to the rail tracks and concrete slabs to reduce noise, had separated and needed to be replaced, with at least half of the of track to be re laid. On 23 October 2008 it was also confirmed during testing that sound levels on the train were 90 decibels, as loud as a 737 plane coming into land. Plans to rectify this would come at a cost that has already blown out from $1.4 billion to $2.3 billion. In July 2009 it was reported that drivers were being restricted to two return shuttle runs through the tunnel before taking a break as well being instructed to keep the lights on in the driver's cabin and lower the side window blinds in order to avoid a possible stroboscopic effect caused by the tunnel lighting, with claims it may have caused headaches, dizziness, fatigue and nausea.
Бастапқы қызмет көрсету
Жол 2009 жылғы 23 ақпанда Эппинг пен Чатсвуд арасында шаттл қызметі ретінде ашылды. Іске қосылу Виктория штатындағы «Қара сенбі» өртінде қаза болғандарға арналған ұлттық аза күніне байланысты 22 ақпаннан кейінге шегерілді. Желі 2009 жылғы 8 маусымға дейін тегін қызмет көрсетті. Бастапқыда жолаушылар көк түсті қосымша билетті пайдалана алатын немесе жаңа желіден тыс жерден келсе, Чатсвудқа немесе Эппингке билет сатып алатын. Кейін жаңа станциялардағы автоматты қақпалар қосылып, жолаушылар әдеттегідей билет сатып алуға міндеттелді. Жаңа желіден тыс станцияларға баратын немесе олардан келетін жолаушылар үшін бағаның бір бөлігі автоматты түрде есептен шығарылды. OSCARS (Outer Suburban Cars) шаттл қызметінде төрт вагонды жиынтық ретінде пайдаланылды. Бұл парктегі ең жаңа пойыз болды және Сидней алқабынан тыс қашықтықтарға арналған, бірақ туннельдің тік және шулы болуына байланысты ECRL желісінде қолданылды. Хорнсби техникалық депосында сақталған басқа типтегі пойыздар шаттл кезеңінде қолданылмады, бірақ K жиынтықтарымен жасалған сынақтар сәтті аяқталды. Пойыздар 15 минут сайын жүріп өтті, соңғы рейс Эппингтен сағат 21:31-де кетті. Шаттл кезеңі 2009 жылғы 11 қазанда жаңа кесте енгізілген кезде аяқталды, сол кезде желі CityRail карталарында және жарнамалық материалдарда қара түспен белгіленді.
The line opened on 23 February 2009 as a shuttle service between Epping and Chatswood. The launch was moved from 22 February due to a National Day of Mourning for the victims of Victoria's Black Saturday bushfires. The line operated free of charge until 8 June 2009. Initially passengers could use a blue Complementary Pass, or buy a ticket to either Chatswood or Epping if coming from outside the new link. Later on, the automatic gates at the new stations were switched on and passengers were required to "buy" a ticket as usual. A portion of the fare was automatically deducted for passengers travelling to or from stations beyond the new link. OSCARS (Outer Suburban Cars), were used on the shuttle service, running as four car sets. These were the newest trains in the fleet and are intended for longer journeys out of the Sydney basin, but were used on the ECRL due to the steepness and noisiness of the tunnel. Other types maintained at Hornsby Maintenance Depot were not used during the shuttle phase, though tests with K sets proved successful. Trains operated at 15 minute intervals, with the last service departing Epping at 9:31 pm. The line was coloured black on CityRail maps and publicity materials during the shuttle period, which ended on 11 October 2009 when a new timetable was introduced.
Біріктірілген қызмет
Интеграцияланған қызметтер басталғаннан кейін, бұл байланыс Солтүстік желісінің бір бөлігіне айналды. Солтүстік желісіндегі Хорнсбиден Эппингке дейінгі бағыттардың көпшілігі жаңа байланыс арқылы жүріп, содан кейін Солтүстік жағалау желісімен Чатсвудтан қалаға, ал Стратфилд арқылы Эппингке оралатын. Пойыздар Эппингтің жер үсті платформаларында бағытын өзгертіп, Хорнсбиге кері бағытта қайтатын. (Бұл 1998 жылы Жаңа Оңтүстік Уэльс штатының үкіметі жасаған мәлімдеме, 2003 жылы егжей-тегжейлі есеп болғанына қарамастан, 2010 жылы Жаңа Оңтүстік Уэльс штатының Кенелли үкіметі тоқтатқан). Жұмыстардың 2011 жылы басталуы және жолдың 2017 жылға дейін пайдалануға берілуі күтілді. Оппозициялық партия, егер 2011 жылғы наурыздағы сайлауда жеңіске жетсе, федералдық қаржыны Солтүстік-Батыс теміржол желісін салуға пайдаланғысы келетінін мәлімдеді. Федералдық үкімет бұл ұсынысты қолдамады және ақшаны бастапқыда жоспарланғандай Параматтаға дейінгі желіні салуға жұмсау керектігін айтты. 2011 жылы Кенелли үкіметінің жеңілісінен кейін бұл ұсыныс тоқтатылды. Жаңа О'Фаррелл үкіметі Солтүстік-Батыс теміржол желісін жоспарлауды жалғастырды. 2012 жылы жобаның Сиднейдегі қолданыстағы теміржол жүйесінен өзгеше технологияны қолданатыны, орнына платформалық есіктері бар бір қабатты автоматтандырылған пойыздар жүретіні хабарланды. Солтүстік-Батыс теміржол желісі жобасы – «Сидней метрополитенінің Солтүстік-Батысы» деп қайта аталды – Эппинг пен Чатсвуд арасындағы қазіргі учаскені жаңа Сидней метро желісінің бөлігіне айналдыруды және жаңа автоматтандырылған желіге Таллавонг теміржол станциясы мен Чатсвуд арасында шаттл ретінде жүруге мүмкіндік беруді көздеді. Хорнсбиден Стратфилд арқылы Централға дейінгі бұрынғы Солтүстік желісінің бағыты қайта жаңғыртылды, ал теміржол желісінде жүретін Солтүстік жағалау қызметтері Чатсвудтан тыс Гордон, Хорнсби немесе Бероураға қарай бағытталды.
Once integrated services commenced, the link became part of the Northern Line. Most Northern Line trains from Hornsby to Epping operated via the new link and then continued along the North Shore Line from Chatswood to the city, before returning to Epping via Strathfield. Trains reversed at Epping's above ground platforms, and followed the opposite route back to Hornsby. (a revisit of the 1998 NSW Government announcement, which despite a detailed report in 2003 was abandoned earlier in 2010 by the NSW Keneally Government). Work on the line was expected to begin in 2011 and the line was scheduled to be operational by 2017. The state opposition indicated it wished to instead use the federal money to construct the North West Rail Link, should it win the March 2011 state election. The federal government did not support this proposal and said the money should be used to construct the line to Parramatta as it originally proposed. Following the defeat of the Keneally Government in 2011, the proposal was abandoned. The new O'Farrell Government continued planning for the North West Rail Link. In 2012, it was announced that the project would adopt different technology from Sydney's existing rail system, instead running single deck automated trains with platform screen doors. The North West Rail Link project – renamed Sydney Metro Northwest – involved the conversion of the existing Epping to Chatswood section to form part of the new Sydney Metro network and allow the new, automated line to run as a shuttle between Tallawong railway station and Chatswood. The former Northern line route from Hornsby to Central via Strathfield was reinstated, and North Shore services that ran on the rail link were amended to operate beyond Chatswood towards Gordon, Hornsby or Berowra.