Эппинг-Чатсвудская железнодорожная линия: история и преобразование в метро.

Введение

Линия метро в штате Новый Южный Уэльс – бывшая пригородная железнодорожная линия.

Железнодорожная линия Эппинг – Чатсвуд (ECRL) (первоначально являвшаяся частью предложения Parramatta Rail Link (PRL)) – это железнодорожная линия в северных пригородах Сиднея, Австралия, соединяющая станцию Эппинг на Северной линии со станцией Чатсвуд на линии North Shore. Ранее она рассматривалась как самостоятельная железнодорожная линия, но теперь является частью линии Metro North West. Линия полностью проходит под землей и включает в себя три промежуточные станции: Macquarie University, Macquarie Park и North Ryde. Станции Эппинг и Чатсвуд подверглись значительной реконструкции для интеграции новой линии. Она была в эксплуатации менее десяти лет, открывшись в феврале 2009 года и закрывшись в сентябре 2018 года для переоборудования. Большая часть инфраструктуры была включена в состав линии Metro North West сети Sydney Metro. Переоборудование проходило в рамках проекта Sydney Metro Northwest.

Предыдущие предложения

Существовали предложения о строительстве железной дороги между Северным берегом Сиднея и Главной северной линией с сентября 1920 года, когда планы Джона Брэдфилда по строительству железной дороги между Сент-Леонардсом и Иствудом были представлены. Предлагаемый маршрут проходил по нынешней Парклендс-авеню в Лэйн-Коув к вершине залива Бёрнс-Бей, через реку Лэйн-Коув вблизи существующей государственной школы в Норт-Райде и заканчивался примерно к северу от станции Иствуд. После политических маневров и потенциальных инженерных сложностей с холмами к югу от станции Иствуд в 1930-х годах конечная станция была перенесена в Эппинг, где линия стала известна как "Эппинг – Сент-Леонардс". В связи с этим правительство штата выкупило несколько домов в Эппинге в районе современных дорог Бригг и Альбуэра для создания путей, которые соединили бы линию с главной линией и обеспечили завершение движения поездов в Эппинге. Когда избиратели в соседнем Иствуде выразили недовольство, было предложено соединить линию к югу от Иствуда, использовать островные платформы в Иствуде, а затем соединиться с Эппингом. В 1929 году местные агенты по недвижимости продвигали продажу земли вдоль железнодорожной линии в Эппинге в преддверии строительства линии. Они назвали этот район "Epping Junction", поскольку станция должна была стать узлом между линией Эппинг – Сент-Леонардс и Главной северной линией. В качестве подготовки к завершению новой линии была построена новая островная платформа. Путь должен был располагаться между двумя платформами Главной северной линии и до 1970-х годов оставался конечной станцией. Лишь в 1990-х годах планы по строительству линии были возобновлены. Первоначально рассматривался вариант маршрута от Вестмида до Сент-Леонардса через Эппинг, но в 1998 году было объявлено о строительстве железнодорожной линии Парраматта в рамках плана правительства Нового Южного Уэльса "Действия по транспорту 2010". Линия должна была проходить от Чатсвуда через Эппинг до Парраматты, частично по малоиспользуемой наземной линии Карлингфорд, которая должна была быть расширена с однопутной до двухпутной. Это предложение включало возможность строительства станций на Дели-роуд и в UTS Курингаи и предусматривало восемь поездок в час. Задержка строительства этого участка была оправдана тем, что ожидаемый ежедневный пассажиропоток в 15 000 человек не оправдывал стоимость проекта в 1,2 миллиарда долларов. Правительство опасалось, что линия будет недостаточно загружена, как и Airport Link (проект государственно-частного партнерства). Также были протесты общественности против маршрута линии через Парраматта Парк (один из трех возможных маршрутов, предложенных правительством). Позже правительство объявило о строительстве проходящей петли в рамках программы Rail Clearways на линии Карлингфорд, что позволило бы обеспечить движение поездов с интервалом в 30 минут в течение всего дня, однако этот проект был отменен в ноябре 2008 года. Изначально предполагалось строительство моста через реку Лэйн-Коув, а не туннеля под ней, но правительство приняло решение о строительстве туннеля из-за давления со стороны общественности и экологов. Это потребовало отказа от запланированной станции в кампусе Курингаи Технологического университета Сиднея; необходимая увеличенная глубина туннеля для прохождения под рекой сделала станцию в этом месте непрактичной из-за требуемой глубины шахт лифтов. Thiess и Hochtief реализовали проект в качестве совместного предприятия, которое включало проектирование и строительство проложенной железной дороги и четырех полностью прорытых станций. Линия состоит из двух туннелей – по одному для каждого пути. Туннели были построены с использованием двух проходческих комплексов, а участок под рекой Лэйн-Коув был построен методом "открытый ров" (рядом с местом пересечения Дели-роуд с рекой). Линия полностью двунаправленная, с тремя переездами, позволяющими поездам переключаться на другие пути в случае сбоев, и новыми подстанциями в Уэвертоне и Бикрофте.

There were proposals for a railway between Sydney's North Shore and the Main Northern lines since September 1920, when John Bradfield's plans were put forward for a railway between St Leonards and Eastwood. The proposed route was via the present Parklands Avenue in Lane Cove to the head of Burns Bay, across the Lane Cove River near the present day public school at North Ryde, and terminated about north of Eastwood station. After political moves, and potential engineering difficulties with hills south of Eastwood station in the 1930s, the terminus was changed to Epping, where the line became known as the "Epping St Leonards Railway". To this end, the State Government resumed several of the estate houses in Epping around the present day Brigg and Albuera Roads for a track to loop the line into the main line and terminate the trains at Epping. When voters in neighbouring Eastwood then complained, the line was proposed to link south of Eastwood, use island platforms at Eastwood and then link to Epping. In 1929, local real estate agents promoted land sales along the railway line at Epping in preparation for the construction of the line. They called the area "Epping Junction", on account of the station being a junction between the Epping St Leonards Line and the Main Northern Line. A new island platform was also built in preparation for the terminus of the new line. The track was to be in the middle of the two Main Northern line platforms, and until the 1970s still existed as a terminating line. It was not until the 1990s that plans for the line were resurrected. An original proposal to run from Westmead to St Leonards, via Epping was considered, but in 1998 the Parramatta Rail Link was announced as part of the NSW Government's Action for Transport 2010 plan. The line was to run from Chatswood through Epping to Parramatta, partially travelling along the underutilised Carlingford surface line which would be expanded from single track to dual track. This proposal included optional stations at Delhi Road and UTS Kuring gai and would be served by eight services an hour. The delaying of this section was justified on the grounds that the expected daily patronage of 15,000 passenger trips did not justify the project's $1.2 billion cost. The government feared that the line would be under utilised, much as the Airport Link (a public private project) had been. There also had been community protest against the routing of the line through Parramatta Park (one of three possible routes supplied by the government). The government later announced the construction of a passing loop as part of the Rail Clearways Program on the Carlingford line, which would have allowed a half hourly frequency all day, however this project was cancelled in November 2008. Originally, there was to be a bridge over the Lane Cove River, instead of a tunnel beneath it, but the government adopted the tunnel option due to community and environmentalist pressure. This required the elimination of the planned station at the University of Technology, Sydney, Kuring gai Campus; the required increased depth of the tunnel to go under the river made a station at that point impractical, due to the required depth of the escalator shafts. Thiess and Hochtief delivered the project as a joint venture which included the design and construction of a driven railway and four fully mined stations. The line consists of two tunnels – one for each track. The tunnels were constructed using two tunnel boring machines, with a section underneath the Lane Cove River being constructed by the cut and cover method (next to where Delhi Road crosses the River). The line is fully bi directional, with three crossovers to allow trains to switch tracks in the event of a disruption. and new substations at Waverton and Beecroft.

Проблемы

В декабре 2007 года было объявлено, что поезда "Тангара" не будут эксплуатироваться на линии из-за крутизны туннеля. Владелец линии, RailCorp, опроверг утверждения о допущенной инженерной ошибке, заявив: "Поезда "Тангара", поскольку они не оптимально подходят для такого крутого уклона, не будут направлены на эту линию, хотя технически способны на ней работать". Поезда серии S также были исключены из эксплуатации из-за опасений по поводу возможных проблем при выполнении маневра "выталкивания" (когда нагруженный поезд толкает другой нагруженный поезд) на этих уклонах. В феврале 2008 года выяснилось, что демпфирующие коврики, прикрепленные к рельсам и бетонным плитам для снижения шума, отсоединились и требуют замены, причем необходимо переложить как минимум половину пути. 23 октября 2008 года в ходе испытаний было подтверждено, что уровень шума в поезде достигает 90 децибел, что сопоставимо с уровнем шума при посадке самолета Boeing 737. Стоимость устранения этой проблемы уже выросла с 1,4 до 2,3 миллиарда долларов. В июле 2009 года сообщалось, что машинистам разрешено выполнять только два рейса в обе стороны через туннель, после чего они должны делать перерыв, а также им было предписано постоянно включать освещение в кабине и опускать боковые шторы, чтобы избежать возможного стробоскопического эффекта, вызванного освещением туннеля, который, по утверждениям, может вызывать головные боли, головокружение, усталость и тошноту.

Первоначальная служба

Линия открылась 23 февраля 2009 года как челночное сообщение между Эппингом и Чатсвудом. Запуск был перенесен с 22 февраля из-за общенационального дня траура по жертвам лесных пожаров в "Черную субботу" в штате Виктория. Линия функционировала бесплатно до 8 июня 2009 года. Первоначально пассажиры могли использовать синий дополнительный проездной, или приобрести билет до Чатсвуда или Эппинга, если они прибывали из-за пределов новой линии. Позже на новых станциях были введены в эксплуатацию автоматические турникеты, и пассажирам требовалось покупать билеты как обычно. Часть стоимости проезда автоматически вычиталась для пассажиров, следующих на станции за пределами новой линии. На челночном сообщении использовались поезда OSCARS (Outer Suburban Cars) составом из четырех вагонов. Это были самые новые поезда в парке, предназначенные для дальних поездок за пределы Сиднейского бассейна, но они были использованы на ECRL из-за крутого уклона и высокого уровня шума в туннеле. Другие типы поездов, обслуживаемые на депо Хорнсби, в период работы челнока не использовались, хотя испытания с составами K оказались успешными. Поезда курсировали с интервалом в 15 минут, последний рейс отправлялся из Эппинга в 21:31. На картах и в рекламных материалах CityRail линия была обозначена черным цветом в период работы челнока, который завершился 11 октября 2009 года с введением нового расписания.

Интегрированная служба

После начала работы интегрированных сервисов, линия стала частью Северной линии. Большинство поездов Северной линии, следовавших от Хорнсби до Эппинга, начали курсировать по новому участку, а затем продолжали движение по линии North Shore от Чатсвуда до центра города, после чего возвращались в Эппинг через Стратфилд. Поезда разворачивались на наземных платформах Эппинга и следовали обратным маршрутом обратно в Хорнсби. (Это возвращение к объявлению правительства Нового Южного Уэльса 1998 года, которое, несмотря на детальный отчет 2003 года, было отклонено правительством Кеннелли в начале 2010 года). Начало работ на линии ожидалось в 2011 году, а завершение и ввод в эксплуатацию были запланированы на 2017 год. Оппозиция заявила о намерении использовать федеральное финансирование для строительства Северо-Западной железнодорожной линии в случае победы на выборах в марте 2011 года. Федеральное правительство не поддержало это предложение, настаивая на использовании средств для строительства линии до Параматты, как и было первоначально предложено. После поражения правительства Кеннелли в 2011 году от планов отказались. Новое правительство О’Фаррелла продолжило разработку проекта Северо-Западной железнодорожной линии. В 2012 году было объявлено, что проект будет использовать технологию, отличную от существующей железнодорожной системы Сиднея, а именно – автоматизированные одноэтажные поезда с платформами, оборудованными защитными дверями. Проект Северо-Западной железнодорожной линии, переименованный в Sydney Metro Northwest, предусматривал модернизацию существующего участка Эппинг – Чатсвуд для включения его в новую сеть Sydney Metro и организацию движения нового автоматизированного маршрута в качестве шаттла между станцией Таллавонг и Чатсвудом. Первоначальный маршрут Северной линии от Хорнсби до Центрального вокзала через Стратфилд был восстановлен, а маршруты North Shore, ранее следовавшие по железнодорожной линии, были изменены для движения за пределы Чатсвуда в направлении Гордона, Хорнсби или Бероры.