1957-1970 жылдардағы француз авиациялық өндірісшісі

Кіріспе

1957–1970 жылдар аралығындағы француз ұшақ жасаушы компаниясы. Sud Aviation (syd avjasjɔ̃, «Оңтүстік авиациясы») – 1 наурызда 1957 жылы Sud Est (SNCASE немесе Société nationale des constructions aéronautiques du sud est) және Sud Ouest (SNCASO немесе Société nationale des constructions aéronautiques du sud ouest) компанияларының бірігуінен құрылған француз мемлекеттік ұшақ жасаушы компания. Екі компания да Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін жеке меншіктегі кіші корпорациялардан құрылған, олар алты аймақтық жобалау және өндіріс орталықтарына біріктірілген. Компания көптеген түрлі тікұшақтарды жобалап, өндірді, оның ішінде газ турбиналық қозғалтқышпен жұмыс істейтін алғашқы өндірістік тікұшақ – Alouette II (1955 жылы тұңғыш рет ұшты), Puma (1965) және Gazelle (1967) тікұшақтары кеңінен таралды. 1967 жылы британдық және француз үкіметтерінің келісімімен Puma мен Gazelle тікұшақтарының, сондай-ақ британдық Westland Lynx тікұшағының бірлескен өндірісі мен сатып алуы ұйымдастырылды. Sud Aviation сонымен қатар, қысқа және орта қашықтықтағы маршруттарға арналған алғашқы реактивтік жолаушылар ұшағы – Caravelle-ді жасады. 1970 жылы Sud Aviation, Nord Aviation және Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB) компанияларымен бірігіп, Aérospatiale компаниясын құрды. Aérospatiale British Aerospace және Messerschmitt Bölkow Blohm компанияларымен бірлесіп Airbus консорциумын құрды, ал 2000 жылы компания Еуропалық аэроғарыш конгломераты EADS-қа бірікті. 2014 жылдың қаңтар айында EADS компаниясы Airbus Group болып қайта ұйымдастырылды.

Тарих

Sud Aviation коммерциялық ұшақтар саласында алғашқы инноватор болды. Ол құрылғанға дейін екі жыл бұрын, 1955 жылдың 27 мамырында, Sud Aviation Caravelle-дің алғашқы прототипі алғашқы ұшуын жасады. Caravelle-дің ерте сатылымдағы сәттілігі, оның реактивті қуатпен жұмыс істейтін тікелей бәсекелестері болмауына және ұсынылғаннан кейін бірнеше жыл бойы қысқа қашықтыққа арналған жалғыз реактивті ұшақ болғандығына байланысты болды. Caravelle-дің соңғы құрастыру желісі Тулуза қаласының жанындағы Благнак әуежайындағы Sud Aviation зауытында орналасқан. Ұшақтың бөліктері Францияның және басқа елдердің әртүрлі аймақтарында да өндірілді. Барлық типтерінің 282 Caravelle, соның ішінде 2 прототиптік немесе өндіріске дейінгі және 280 өндірістік ұшақтар жасалғаннан кейін өндіріс тоқтатылды. Sud Aviation компаниясының өзін-өзі ақтау шегі 200 дана шамасында деп болжанған. Коммерциялық сәттілігіне қарамастан, 1960 жылдардың басында Caravelle Sud Aviation-ның даму жұмыстарының басты бағыты болмады, өйткені компанияның көптеген инженерлері Caravelle-дің ізбасарының жобасын жүзеге асыруға жұмылдырылды. Консорциум сол кездегі ірі әуе компанияларынан 100-ден астам ұзақ қашықтыққа арналған нұсқаға қатысты міндеттемесіз ұсыныстар алды, ал Pan Am, BOAC және Air France алты Concorde ұшағын алғашқы клиенттер ретінде қабылдады. Тапсырыс кітабында Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines және TWA сияқты әуе компаниялары бар еді. Конкорд бірнеше факторға байланысты өте нашар сатылды. Құны бастапқы болжамдардан алты еседен асып, 1977 жылы бір данасының құны 23 миллион фунт стерлингке жетті. Оның дыбыстық соққысы да құрлық үстінен дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшуды қиын етіп берді. 1973-1974 жылдардағы қор нарығының құлдырауы және 1973 жылғы мұнай дағдарысы сияқты әлемдік оқиғалар әуе компанияларын жоғары жанармай тұтыну деңгейі бар ұшақтарға қатысты сақтық танытуға мәжбүр етті. Сонымен қатар, Боинг 747 сияқты жаңа кең корпусты ұшақтар дыбыстан төмен ұшақтарды тиімдірек етіп, әуе компаниялары үшін аз тәуекелді нұсқаны ұсынды. Тек Air France және British Airways (BOAC компаниясының мұрагері) Concorde-қа тапсырыс берді. 1960 жылдардың басында Sud Aviation компаниясы Yves Gardan жобалаған GY 80 Horizon ұшағын ұсынып, жалпы авиация нарығына енді. Бірінші GY 80 прототипі 1960 жылдың 21 шілдесінде ұшып, барлығы 267 данасы салынды. Super Frelon Sud Aviation компаниясы SE.3200 Frelon негізінде жасалған. Бұл типті әзірлеу барысында Sud Aviation Еуропадағы басқа бәсекелестерінен гөрі көбірек роторлық ұшақтарды экспорттаған ірі тікұшақ өндірушісі ретінде танымал болды. 1963 жылдың 23 шілдесінде модификацияланған Super Frelon тікұшағының прототипі FAI абсолютті тікұшақ жылдамдығы бойынша әлемдік рекордты жаңару үшін пайдаланылды, ол ұшу кезінде максималды жылдамдыққа жетті. Жан Буле және Роланд Коффиньо басқарған ұшу кезінде үш халықаралық рекорд жаңаланды: төмен биіктікте 3 км қашықтықты 212,03 миль/сағ жылдамдықпен, 15 және 25 км биіктікте 217,77 миль/сағ жылдамдықпен және 100 км жабық трассада 207,71 миль/сағ жылдамдықпен. 1964 жылдың шілдесіне қарай француз үкіметі Super Frelonға алғашқы тапсырыс берді, ол Тынық мұхитының эксперименталды орталығында логистикалық қолдау міндеттерін орындауға арналған еді. Су астына қарсы міндеттерді орындауға арналған теңіздік нұсқаға қосымша тапсырыс беру туралы келіссөздер де жүргізіліп жатты. Алайда, Батыс Германияның Super Frelon бағдарламасына қолдауы осы уақытқа дейін төмендеді, бұл ішінара бәсекелес Sikorsky SH 3 Sea King-ке қызығушылық тудырды, ол осы типпен салыстырылды. Puma-ның алғашқы екі прототипі 1965 жылдың 15 сәуірінде ұшып кетті, ал француз армиясына жеткізілімдер 1969 жылдың басында басталды. Puma экспорттық нарықта бірден сәттілікке қол жеткізді, көптеген елдер әскери нұсқаларын өздерінің қарулы күштерінде пайдалану үшін сатып алды. Тип азаматтық нарықта да кеңінен танылды, операторлар оны жағалаудағы мұнай платформаларына тасымалдау үшін жиі пайдаланды. 1970 жылдардың көп бөлігінде SA 330 Puma Еуропадағы ең көп сатылған көліктік тікұшақ болды. 1978 жылдың шілдесіне қарай азаматтық клиенттерге 50-ден астам Puma жеткізілді, ал бүкіл әлем бойынша парктің жұмыс уақыты 500 000 сағаттан асты. Көптеген елдер Puma-ны шетелде өндіру туралы келісімдер жасады. Румыния оны IAR 330 лицензиясы бойынша өндірді, ол румын қарулы күштері, азаматтық операторлар және бірнеше экспорттық клиенттер үшін кем дегенде 163 дана салды. Индонезия да Puma-ны отандық өндіріске енгізді. Оңтүстік Африка да Puma операторына айналды, өздерінің Puma-ларын жаңарту үшін үкіметке тиесілі Atlas Aircraft жүргізген өздерінің ірі модификациялық және өндіріс бағдарламасын жүзеге асырды. Нәтижесіндегі роторлық ұшақ Oryx деп аталды. Gazelle прототипінің алғашқы нұсқасы 1967 жылдың 7 сәуірінде алғашқы ұшуын жасады, ол бастапқыда дәстүрлі құйрық роторымен ұшты. Алайда, ол 1968 жылдың басында екінші прототипте ерекше fenestron құйрығымен ауыстырылды. Төрт Gazelle прототипі жасалды, оның бірі британдық Westland Helicopters компаниясы үшін болды. 1967 жылдың 13 мамырында Gazelle жабық трассада екі әлемдік жылдамдық рекордын жаңалау арқылы өзінің жылдамдық қабілеттерін көрсетті, 3 километрге 307 км/сағ және 100 километрге 292 км/сағ жылдамдыққа жетті. Gazelle британдық қызығушылықты ертеде-ақ қозғады, бұл Aerospatiale және Westland арасындағы маңызды бірлескен даму және өндіріс үлесі туралы келісімге әкелді. 1967 жылдың ақпанында қол қойылған келісім Ұлыбританияда 292 Gazelle және 48 Puma ұшақтарының лицензиялық өндірісін қамтамасыз етті, сонымен қатар Westland Gazelle өндірісінде 65% үлес алды, типті одан әрі жетілдіру және жаңарту бойынша бірлескен серіктес атанды. Gazelle негізінен әскери операторларға сатылғанымен, азаматтық нарық үшін де бірқатар Gazelle ұшақтары сатылды. 1967 жылдың ақпанында қол қойылған ағылшын-француз тікұшақ келісімі аясында Sud Aviation Westland Lynx өндірісінде 30% үлес алды, ал Westland Helicopters қалған өндіріс үлесін орындады. Францияның теңіз күштері үшін Lynx ұшағын сатып алу және француз армиясы үшін ауыр түрлендірілген қарулы барлау нұсқасын жасау жоспарланған. Алайда, 1969 жылдың қазанында француз армиясы Lynx қажеттілігін жойды, осылайша арнайы армиялық нұсқаның әзірленуі ерте кезеңде тоқтатылды.

Sud Aviation became an early innovator in the field of commercial jetliners. Almost two years prior to its formation, on 27 May 1955, the first prototype of the Sud Aviation Caravelle had conducted its maiden flight. The Caravelle's favourable early sales record was attributed to it having effectively no jet powered rivals, being the only short haul jetliner for several years following its introduction. The final assembly line for the Caravelle was at Sud Aviation's factory at Blagnac Airport near Toulouse. Parts of the aircraft were also manufactured at other sites across France and in other countries. Production ceased after 282 Caravelles of all types had been manufactured, including 2 prototypes or pre production aircraft and 280 production aircraft. Sud Aviation's break even point had been forecast to be around the 200 unit mark. Despite its commercial success, the Caravelle was not the focus of Sud Aviation's development efforts during the early 1960s as the majority of the company's design engineers were reallocated onto a successor for the Caravelle. The consortium received non binding options for over 100 of the long range version from the major airlines of the day, and Pan Am, BOAC, and Air France were to be the launch customers, with six Concordes each. Other airlines in the order book included Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines, and TWA. Concorde sold very poorly due to several factors. Costs spiralled to more than six times the original projections, arriving at a unit cost of £23 million in 1977 (equivalent to £23.0 in 1977 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ). Its sonic boom also made supersonic travel over land unrealistic. World events, such as the 1973–74 stock market crash and the 1973 oil crisis, had made airlines cautious about aircraft with high fuel consumption rates; and new wide body aircraft, such as the Boeing 747, had made subsonic aircraft more efficient, presenting a low risk option for airlines. Only Air France and British Airways (the successor company to BOAC) ultimately took up their orders for Concorde. In the early 1960s, Sud Aviation entered the general aviation light aircraft market when it introduced the GY 80 Horizon, designed by Yves Gardan. The first GY 80 prototype flew on 21 July 1960 and 267 of the type were eventually built. The Super Frelon was developed by Sud Aviation from the original SE.3200 Frelon. During the type's development, Sud Aviation had risen to prominence as a major helicopter manufacturer, having exported more rotorcraft than any other European rival. On 23 July 1963, a modified prototype Super Frelon helicopter was used to break the FAI absolute helicopter world speed record, having attained a maximum speed of during the flight. Flown by Jean Boulet and Roland Coffignot, a total of three international records were broken, these being: speed over 3 km at low altitude,
212.03 mph; speed at any altitude over 15 and 25 km, 217.77 mph; and 100 km closed circuit 207.71 mph. By July 1964, the French Government had placed an initial order for the Super Frelon, intended to perform logistic support duties at the Centre Experimental du Pacifique; negotiations for a further order was already being negotiated for the naval version, which were to be equipped for anti submarine duties. However, West German support for the Super Frelon programme had already declined by this point, partially due to interest in the rival Sikorsky SH 3 Sea King, which was evaluated against the type. The first of two Puma prototypes flew on 15 April 1965; deliveries to the French Army commenced in early 1969. The Puma was an instant success on the export market, numerous countries purchased military variants to serve in their armed forces; the type was also popularly received in the civil market, finding common usage by operators for transport duties to off shore oil platforms. Throughout most of the 1970s, the SA 330 Puma was the best selling transport helicopter being produced in Europe. By July 1978, over 50 Pumas had already been delivered to civil customers, and the worldwide fleet had accumulated in excess of 500,000 operational hours. Numerous nations struck deals of manufacture the Puma overseas. Romania produced it under license as the IAR 330, manufacturing at least 163 of the type for the Romanian armed forces, civil operators, and several export customers. Indonesia also undertook domestic manufacturing of the Puma. South Africa became a prolific Puma operator as well, performed their own major modification and production program conducted by the government owned Atlas Aircraft to upgrade their own Pumas; the resulting rotorcraft was named the Oryx. The first prototype Gazelle made its maiden flight on 7 April 1967, it initially flying with a conventional tail rotor. However, this was replaced with the distinctive fenestron tail in early 1968 on the second prototype. Four Gazelle prototypes were flown, including one for British firm Westland Helicopters. On 13 May 1967, a Gazelle demonstrated its speed capabilities when two separate world speed records were broken on a closed course, achieving speeds of 307 km/h over 3 kilometres and 292 km/h over 100 kilometres. Early on, the Gazelle had attracted British interest, which would culminate in the issuing of a major joint development and production work share agreement between Aerospatiale and Westland. The deal, signed in February 1967, facilitated the licensed production in Britain of 292 Gazelles and 48 Pumas for the British armed forces; additionally, Westland received a 65% work share in the manufacturing of the Gazelle, becoming a joint partner for further refinements and upgrades of the type. While principally sold to military operators, a number of Gazelles for the civil market were also sold. As part of the Anglo French helicopter agreement signed in February 1967, Sud Aviation gained a 30 per cent share of production work in the Westland Lynx while Westland Helicopters performed the remainder of the work share. It was intended that France would procure the Lynx for its navy, along with a heavily modified armed reconnaissance variant for the French Army. However, in October 1969, the French Army cancelled its requirement for the Lynx, thus development of the specialised army variant was terminated at an early stage.