Sud Aviation: Французский авиастроитель 1957–1970 гг.

Введение

1957–1970 Французский авиастроитель

Sud Aviation (syd avjasjɔ̃, «Южная авиация») — французский государственный авиастроительный концерн, образованный 1 марта 1957 года в результате слияния Sud Est (SNCASE, или Société nationale des constructions aéronautiques du sud est) и Sud Ouest (SNCASO или Société nationale des constructions aéronautiques du sud ouest). Обе компании возникли из небольших частных корпораций, которые были национализированы и объединены в шесть региональных конструкторских и производственных объединений непосредственно перед Второй мировой войной. Компания стала крупным производителем вертолетов, разработав и выпустив несколько моделей большими сериями, включая Alouette II (первый серийный вертолет, оснащенный газотурбинным двигателем; первый полет в 1955 году), Puma (1965) и Gazelle (1967). В 1967 году соглашение между правительствами Великобритании и Франции предусматривало совместное производство и закупку вертолетов Puma и Gazelle, а также британского Westland Lynx. Sud Aviation также разработала Caravelle — первый реактивный пассажирский самолет для ближне- и среднемагистральных перевозок. В 1970 году Sud Aviation объединилась с Nord Aviation и Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB) для создания компании Aérospatiale. Aérospatiale сформировала несколько крупных международных консорциумов, например, совместно с British Aerospace и Messerschmitt Bölkow Blohm для создания Airbus; в конечном итоге компания вошла в состав европейского аэрокосмического конгломерата EADS в 2000 году. В январе 2014 года EADS была реорганизована в группу Airbus.

История

Sud Aviation стала одним из первых новаторов в области коммерческих реактивных авиалайнеров. Почти за два года до своего основания, 27 мая 1955 года, первый прототип Sud Aviation Caravelle совершил свой первый полет. Успешные ранние продажи Caravelle объяснялись практически полным отсутствием реактивных конкурентов, поскольку в течение нескольких лет после его появления он был единственным ближнемагистральным реактивным авиалайнером. Окончательная сборочная линия Caravelle располагалась на заводе Sud Aviation в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы. Детали самолета также производились на других предприятиях во Франции и в других странах. Производство было прекращено после изготовления 282 самолетов Caravelle всех типов, включая 2 прототипа или предсерийные самолеты и 280 серийных самолетов. Предполагалось, что точка безубыточности Sud Aviation составит около 200 единиц. Несмотря на коммерческий успех, Caravelle не являлся приоритетным направлением разработок Sud Aviation в начале 1960-х годов, поскольку большинство конструкторов компании были переведены на разработку преемника Caravelle. Консорциум получил предварительные опционы на поставку более 100 самолетов дальнего радиуса действия от крупнейших авиакомпаний того времени, а Pan Am, BOAC и Air France должны были стать стартовыми заказчиками, каждый из которых заказал по шесть Concorde. Среди других авиакомпаний, включенных в книгу заказов, были Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines и TWA. Concorde продавался крайне неудачно из-за ряда факторов. Затраты выросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными оценками, достигнув в 1977 году 23 миллиона фунтов стерлингов за единицу (что эквивалентно примерно <расчетной сумме> миллионам фунтов стерлингов в современных условиях). Его звуковой удар также делал сверхзвуковые полеты над сушей нереалистичными. Мировые события, такие как крах фондового рынка 1973–1974 годов и нефтяной кризис 1973 года, заставили авиакомпании проявлять осторожность в отношении самолетов с высоким расходом топлива, а появление новых широкофюзеляжных самолетов, таких как Boeing 747, сделало дозвуковые самолеты более эффективными, предлагая авиакомпаниям менее рискованный вариант. В конечном итоге только Air France и British Airways (компания-правопреемница BOAC) выполнили свои заказы на Concorde. В начале 1960-х годов Sud Aviation вышла на рынок легких самолетов общего назначения, представив GY 80 Horizon, разработанный Ивом Гарданом. Первый прототип GY 80 совершил полет 21 июля 1960 года, и в конечном итоге было построено 267 таких самолетов. Super Frelon был разработан Sud Aviation на базе оригинального SE.3200 Frelon. В процессе разработки этого типа Sud Aviation стала ведущим производителем вертолетов, экспортировав больше вертолетов, чем любой другой европейский конкурент. 23 июля 1963 года модифицированный прототип вертолета Super Frelon был использован для установления абсолютного мирового рекорда скорости вертолета FAI, достигнув максимальной скорости во время полета. Летали Жан Буле и Ролан Коффиньо, было установлено три международных рекорда: скорость на дистанции 3 км на малой высоте – 212,03 мили в час, скорость на любой высоте на дистанциях 15 и 25 км – 217,77 мили в час и скорость на замкнутой трассе длиной 100 км – 207,71 мили в час. К июлю 1964 года французское правительство разместило первоначальный заказ на Super Frelon, предназначенный для выполнения задач логистической поддержки в Центре экспериментальных исследований Тихого океана; велись переговоры о дополнительном заказе на морскую версию, которая должна была быть оснащена для борьбы с подводными лодками. Однако к этому моменту поддержка программы Super Frelon со стороны Западной Германии уже снизилась, отчасти из-за интереса к конкурирующему Sikorsky SH 3 Sea King, который был испытан в сравнении с этим типом. Первый из двух прототипов Puma совершил полет 15 апреля 1965 года, а поставки французской армии начались в начале 1969 года. Puma сразу же добился успеха на экспортном рынке, многие страны приобрели военные модификации для своих вооруженных сил; этот тип также был популярен на гражданском рынке и широко использовался операторами для перевозки на морские нефтяные платформы. На протяжении большей части 1970-х годов SA 330 Puma был самым продаваемым транспортным вертолетом, производимым в Европе. К июлю 1978 года более 50 Puma были поставлены гражданским заказчикам, а общий парк накопил более 500 000 часов налета. Многие страны заключили соглашения о лицензионном производстве Puma за рубежом. Румыния производила его по лицензии как IAR 330, изготовив не менее 163 единиц для румынских вооруженных сил, гражданских операторов и нескольких экспортных заказчиков. Индонезия также осуществляла внутреннее производство Puma. Южная Африка также стала крупным оператором Puma, проведя собственную масштабную программу модернизации и производства, осуществляемую государственной компанией Atlas Aircraft, в результате которой был создан вертолет Oryx. Первый прототип Gazelle совершил свой первый полет 7 апреля 1967 года, первоначально с обычным хвостовым винтом. Однако в начале 1968 года на втором прототипе он был заменен на характерный фенестрон. Было построено четыре прототипа Gazelle, в том числе один для британской компании Westland Helicopters. 13 мая 1967 года Gazelle продемонстрировал свои скоростные характеристики, установив два мировых рекорда скорости на замкнутой трассе, достигнув скорости 307 км/ч на дистанции 3 километра и 292 км/ч на дистанции 100 километров. Gazelle вызвал интерес в Великобритании, что привело к заключению крупного соглашения о совместной разработке и распределении производственных работ между Aerospatiale и Westland. Соглашение, подписанное в феврале 1967 года, обеспечило лицензионное производство в Великобритании 292 Gazelle и 48 Puma для британских вооруженных сил; кроме того, Westland получила 65% долю в производстве Gazelle, став совместным партнером для дальнейшей доработки и модернизации этого типа. Хотя Gazelle в основном продавался военным операторам, некоторое количество было продано и на гражданском рынке. В рамках англо-французского соглашения о вертолетах, подписанного в феврале 1967 года, Sud Aviation получила 30% долю в производственных работах по Westland Lynx, а Westland Helicopters выполнила оставшуюся часть. Предполагалось, что Франция закупит Lynx для своего флота, а также сильно модифицированную разведывательную версию для французской армии. Однако в октябре 1969 года французская армия отменила свои требования к Lynx, в результате чего разработка специализированной армейской версии была прекращена на ранней стадии.

Sud Aviation became an early innovator in the field of commercial jetliners. Almost two years prior to its formation, on 27 May 1955, the first prototype of the Sud Aviation Caravelle had conducted its maiden flight. The Caravelle's favourable early sales record was attributed to it having effectively no jet powered rivals, being the only short haul jetliner for several years following its introduction. The final assembly line for the Caravelle was at Sud Aviation's factory at Blagnac Airport near Toulouse. Parts of the aircraft were also manufactured at other sites across France and in other countries. Production ceased after 282 Caravelles of all types had been manufactured, including 2 prototypes or pre production aircraft and 280 production aircraft. Sud Aviation's break even point had been forecast to be around the 200 unit mark. Despite its commercial success, the Caravelle was not the focus of Sud Aviation's development efforts during the early 1960s as the majority of the company's design engineers were reallocated onto a successor for the Caravelle. The consortium received non binding options for over 100 of the long range version from the major airlines of the day, and Pan Am, BOAC, and Air France were to be the launch customers, with six Concordes each. Other airlines in the order book included Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines, and TWA. Concorde sold very poorly due to several factors. Costs spiralled to more than six times the original projections, arriving at a unit cost of £23 million in 1977 (equivalent to £23.0 in 1977 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ). Its sonic boom also made supersonic travel over land unrealistic. World events, such as the 1973–74 stock market crash and the 1973 oil crisis, had made airlines cautious about aircraft with high fuel consumption rates; and new wide body aircraft, such as the Boeing 747, had made subsonic aircraft more efficient, presenting a low risk option for airlines. Only Air France and British Airways (the successor company to BOAC) ultimately took up their orders for Concorde. In the early 1960s, Sud Aviation entered the general aviation light aircraft market when it introduced the GY 80 Horizon, designed by Yves Gardan. The first GY 80 prototype flew on 21 July 1960 and 267 of the type were eventually built. The Super Frelon was developed by Sud Aviation from the original SE.3200 Frelon. During the type's development, Sud Aviation had risen to prominence as a major helicopter manufacturer, having exported more rotorcraft than any other European rival. On 23 July 1963, a modified prototype Super Frelon helicopter was used to break the FAI absolute helicopter world speed record, having attained a maximum speed of during the flight. Flown by Jean Boulet and Roland Coffignot, a total of three international records were broken, these being: speed over 3 km at low altitude,
212.03 mph; speed at any altitude over 15 and 25 km, 217.77 mph; and 100 km closed circuit 207.71 mph. By July 1964, the French Government had placed an initial order for the Super Frelon, intended to perform logistic support duties at the Centre Experimental du Pacifique; negotiations for a further order was already being negotiated for the naval version, which were to be equipped for anti submarine duties. However, West German support for the Super Frelon programme had already declined by this point, partially due to interest in the rival Sikorsky SH 3 Sea King, which was evaluated against the type. The first of two Puma prototypes flew on 15 April 1965; deliveries to the French Army commenced in early 1969. The Puma was an instant success on the export market, numerous countries purchased military variants to serve in their armed forces; the type was also popularly received in the civil market, finding common usage by operators for transport duties to off shore oil platforms. Throughout most of the 1970s, the SA 330 Puma was the best selling transport helicopter being produced in Europe. By July 1978, over 50 Pumas had already been delivered to civil customers, and the worldwide fleet had accumulated in excess of 500,000 operational hours. Numerous nations struck deals of manufacture the Puma overseas. Romania produced it under license as the IAR 330, manufacturing at least 163 of the type for the Romanian armed forces, civil operators, and several export customers. Indonesia also undertook domestic manufacturing of the Puma. South Africa became a prolific Puma operator as well, performed their own major modification and production program conducted by the government owned Atlas Aircraft to upgrade their own Pumas; the resulting rotorcraft was named the Oryx. The first prototype Gazelle made its maiden flight on 7 April 1967, it initially flying with a conventional tail rotor. However, this was replaced with the distinctive fenestron tail in early 1968 on the second prototype. Four Gazelle prototypes were flown, including one for British firm Westland Helicopters. On 13 May 1967, a Gazelle demonstrated its speed capabilities when two separate world speed records were broken on a closed course, achieving speeds of 307 km/h over 3 kilometres and 292 km/h over 100 kilometres. Early on, the Gazelle had attracted British interest, which would culminate in the issuing of a major joint development and production work share agreement between Aerospatiale and Westland. The deal, signed in February 1967, facilitated the licensed production in Britain of 292 Gazelles and 48 Pumas for the British armed forces; additionally, Westland received a 65% work share in the manufacturing of the Gazelle, becoming a joint partner for further refinements and upgrades of the type. While principally sold to military operators, a number of Gazelles for the civil market were also sold. As part of the Anglo French helicopter agreement signed in February 1967, Sud Aviation gained a 30 per cent share of production work in the Westland Lynx while Westland Helicopters performed the remainder of the work share. It was intended that France would procure the Lynx for its navy, along with a heavily modified armed reconnaissance variant for the French Army. However, in October 1969, the French Army cancelled its requirement for the Lynx, thus development of the specialised army variant was terminated at an early stage.