Линия 1 Нью-Йоркского метрополитена: История и изменения маршрута.

Введение

Служба Нью-Йоркского метрополитена, бывшая служба Brooklyn–Manhattan Transit Corporation, маршрут 1.

Маршрут 1 Broadway–Seventh Avenue Local — это служба скоростного транспорта в дивизионе A Нью-Йоркского метрополитена. Его эмблема маршрута, или "пуля", окрашена в цвет , поскольку он использует линию IRT Broadway–Seventh Avenue Line на всем протяжении маршрута. Маршрут 1 работает круглосуточно, делая все остановки между парком Ван-Кортландт-242-я улица в Ривердейле, Бронкс, и Саут-Ферри в Нижнем Манхэттене. Современный поезд маршрута 1 всегда доходил до парка Ван-Кортландт в Бронксе, но его маршрут южнее 96-й улицы менялся с годами. Первоначально к югу от 96-й улицы существовало два основных варианта маршрута: местный маршрут до Саут-Ферри на Манхэттене и экспресс-маршрут до Бруклина. Экспресс-маршрут был отменен в 1959 году. С 1989 по 2005 год маршрут 1 работал по системе пропущенных остановок в часы пик, а маршрут 9 обеспечивал дополнительный пропуск остановок на том же маршруте. Маршруты поездов 1 и 9 были изменены после терактов 11 сентября 2001 года; хотя к 2002 году они в основном вернулись к своему обычному маршруту, поезд 1 пропускал станцию Кортландт-стрит до 2018 года.

Улучшение на Западной стороне

В рамках программы восстановления стоимостью 100 миллионов долларов, на 1-й линии было увеличено количество поездов и продлено время их курсирования в часы пик. Поезда перестали использовать стрелочные переводы к северу от 96-й улицы, за исключением случаев выполнения специальных распоряжений, когда вводились временные изменения в маршруте, связанные со строительными работами. После завершения основной части работ по проекту 6 февраля 1959 года, все поезда 1-й линии стали местными, с увеличенной частотой движения, а все поезда 2-й и 3-й линий стали экспресс. Начали курсировать местные поезда, состоящие из восьми вагонов. Поезда 1-й линии стали курсировать между 242-й улицей и South Ferry в любое время суток. Поезда стали называться Hi Speed Locals, поскольку они были такими же быстрыми, как и прежние экспресс-поезда, благодаря использованию на маршруте новых вагонов метро R21 и R22. К 26 мая 1959 года 15 000 пассажиров перешли с экспресс-поездов на Hi Speed Locals в часы пик, что увеличило пассажиропоток на местных поездах к югу от 96-й улицы на 75 процентов. Вечернее движение местных и экспресс-поездов было отменено 2 февраля 1959 года. Утреннее движение экспресс-поездов в час пик было изменено 8 января 1962 года: экспресс-поезда стали останавливаться на 191-й и 181-й улицах, пропуская 215-ю и 207-ю улицы. Это экспресс-движение было прекращено 24 мая 1976 года, после чего все поезда 1-й линии стали останавливаться на всех станциях.

Внедрение системы "опускать"

В апреле 1988 года Транспортное управление Нью-Йорка (NYCTA) представило планы по ускорению движения на линии Бродвея – Седьмой авеню за счет внедрения системы пропускных станций. Сразу после объявления плана некоторые местные чиновники высказались против этих изменений. Первоначально предполагалось, что система пропускных станций будет действовать к северу от 116-й улицы: маршрут 1 будет пропускать станции 125-я улица, 157-я улица, 207-я улица и 225-я улица, а новый маршрут 9 – станции 145-я улица, 181-я улица, улица Дикман, 215-я улица и 238-я улица. В рамках исследования, которое привело к разработке плана пропускных станций, NYCTA рассматривало возможность использования центрального пути для экспресс-обслуживания. Однако управление остановилось на системе пропускных станций, поскольку центральный путь состоял из двух разрозненных участков, что потребовало бы сложных маневров с переключением путей для обеспечения движения экспресс-поездов. Большинству пассажиров не пришлось бы дольше ждать поезда: ранее треть поездов маршрута 1 заканчивала движение на 137-й улице, но в соответствии с новой схемой движения эти поезда будут следовать по всему маршруту до 242-й улицы. Поезда, пропускающие станции, не будут проезжать их на высокой скорости, а будут проходить мимо пропущенных станций со скоростью, максимально допустимой по правилам NYCTA. В июле 1988 года было объявлено, что движение по маршрутам 1/9 с пропускными станциями начнется 29 августа 1988 года. Ожидалось, что система пропускных станций сократит время в пути почти для половины пассажиров к северу от 96-й улицы. В августе 1988 года NYCTA отложило планы по внедрению системы пропускных станций на маршрутах 1/9 из-за протестов общественности. Представители NYCTA признали, что недостаточно хорошо проинформировали местное сообщество, и заявили о намерении продолжить изучение этого вопроса. Планы по внедрению системы пропускных станций на линии IRT Pelham, которые зависели от успеха системы 1/9, были отложены на неопределенный срок. В сентябре 1988 года совет директоров MTA официально проголосовал за отсрочку внедрения системы пропускных станций на маршрутах 1/9 по этим причинам. NYCTA планировало начать работу с общественностью в январе 1989 года и реализовать изменения в какой-то момент в течение того же года. В октябре 1988 года NYCTA сообщило местным сообществам о планах внедрить систему пропускных станций следующей весной. Однако жители районов Инвуд и Вашингтон-Хайтс особенно возражали против этих изменений, поскольку большинство станций в этих районах будут пропускаться одним из двух маршрутов, и поскольку их не привлекли к процессу планирования. В марте 1989 года NYCTA заявило, что конкретной даты внедрения плана нет, и что движение может начаться не раньше осени. Чтобы убедить местные сообщества, NYCTA организовало встречи с жителями и распространило листовки с информацией об изменениях. В попытке завоевать их расположение, название системы было изменено с "пропускная станция" на "экспресс-обслуживание". 27 июня 1989 года состояло публичное слушание по плану NYCTA по внедрению системы пропускных станций. Целями системы пропускных станций были: продление всех рейсов до 242-й улицы, обеспечение более быстрого времени в пути для большинства пассажиров и повышение надежности обслуживания за счет равномерной загрузки и интервалов между поездами. В 1987 и 1988 годах был проведен анализ для определения различных вариантов экспресс-обслуживания на маршруте 1, включая использование центрального экспресс-пути. В рамках плана экспресс-обслуживание должно было осуществляться в будние дни с 6:30 утра до 7 вечера. Рейсы, заканчивающиеся на 137-й улице, были продлены до 242-й улицы, что устранило необходимость значительного сокращения уровня обслуживания на местных станциях. Станция 125-я улица, расположенная к югу от 137-й улицы, испытала бы сокращение обслуживания. Расположение станций с остановкой на каждой станции и станций с пропускными станциями было спланировано таким образом, чтобы равномерно распределить пассажиров между маршрутами 1 и 9, а также учитывать модели обратных поездок на работу. Станции с пассажиропотоком более 8000 пассажиров в день были определены как станции с остановкой на каждой станции, а менее загруженные станции обслуживались либо поездами маршрута 1, либо маршрута 9. В план 1988 года было внесено одно изменение: по результатам обратной связи от сообщества станция 181-я улица была добавлена в список станций с остановкой на каждой станции. Ожидалось, что экспресс-обслуживание позволит сэкономить до 2,5 минут времени в пути, а на станциях с остановкой на каждой станции – дополнительно 2,5 минуты времени ожидания. Это позволило бы сэкономить от шести до девяти минут, или на 19% сократить время в пути. От идеи экспресс-обслуживания по центральному пути отказались, поскольку путь не был спроектирован для экспресс-обслуживания. Путь к югу от 145-й улицы недостаточно длинный, чтобы экспресс-поезд мог обогнать местный поезд, что привело бы к задержкам при слиянии на 103-й улице и нивелировало бы любую экономию времени. Кроме того, самые загруженные станции на маршруте к северу от 96-й улицы были бы пропущены без какой-либо экономии времени. Отказ от продления всех местных рейсов до 242-й улицы или добавления дополнительных поездов был связан с тем, что для этого потребовались бы дополнительные вагоны метро, которых в то время не было в наличии. 28 июля 1989 года совет директоров MTA единогласно одобрил пересмотренный план системы пропускных станций на маршрутах 1/9, который должен был вступить в силу 21 августа 1989 года. В отличие от первоначального плана, поезда маршрута 1 будут пропускать станции 145-я улица, 191-я улица, 207-я улица и 225-я улица, а поезда маршрута 9 – станции 157-я улица, улица Дикман, 215-я улица и 238-я улица. С 6:30 утра понедельника, 21 августа 1989 года, движение по маршрутам 1/9 было скоординировано, и оба маршрута следовали между парком Ван-Корландт – 242-я улица и Саут-Ферри. Планировалось, что система пропускных станций начнет действовать к северу от 116-й улицы – Колумбийского университета, но из-за возражений, в частности, из-за того, что пассажиры не хотели, чтобы станция 125-я улица была станцией пропускного типа, все поезда маршрута 1 пропускали станции Марбл-Хилл – 225-я улица, 207-я улица, 191-я улица и 145-я улица, а все поезда маршрута 9 – станции 238-я улица, 215-я улица, улица Дикман и 157-я улица. 4 сентября 1994 года движение по системе пропускных станций в середине дня было отменено, а станция 191-я улица стала общей станцией для системы пропускных станций.

In April 1988, the New York City Transit Authority (NYCTA) unveiled plans to speed up service on the Broadway Seventh Avenue Line through the implementation of skip stop service. As soon as the plan was announced, some local officials were opposed to the change. Initially, skip stop service would have been operated north of 116th Street, with the 1 service skipping 125th Street, 157th Street, 207th Street, and 225th Street, and a new 9 service skipping 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. As part of the study that resulted in the skip stop plan, the NYCTA studied using the center track for express service. However, the agency settled on skip stop service because the center track existed in two discontinuous segments, which would require complicated track switching maneuvers to accommodate the express trains. Most passengers would not have to wait longer for a train: previously, one third of 1 trains had terminated at 137th Street, but under the new service pattern these trains would run the full route to 242nd Street instead. Skip stop trains would not speed through stations, instead passing through skipped stops at ; the maximum allowed per NYCTA rules. In July 1988, it was announced that the 1/9 skip stop service would begin on August 29, 1988. Skip stop service was expected to speed up travel times for almost half of riders north of 96th Street. In August 1988, the NYCTA postponed plans for 1/9 skip stop service due to public opposition. NYCTA officials recognized that they did not do a good job informing the community, and indicated that they planned to continue to look into it. Plans to implement skip stop service on the IRT Pelham Line , which were contingent on the success of 1/9 skip stop, were indefinitely postponed. In September 1988, the MTA Board formally voted to defer implementation of 1/9 skip stop service for these reasons. NYCTA planned to initiate outreach in January 1989 and implement the change at some point later that year. In October 1988, the NYCTA informed local communities that it planned to implement skip stop the following spring. However, residents of Inwood and Washington Heights were particularly opposed to the change, since most stops in these neighborhoods would be skipped by one of the two routes, and since they had not been included in the planning process. In March 1989, the NYCTA stated that there was no set date for the implementation of the plan, with service possibly starting as late as the fall. To convince local communities, it set up meetings with residents and distributed leaflets advertising the change. In attempt to win their favor, they changed the name of the service from skip stop to express service. A public hearing on the NYCTA's plan for skip stop service was held on June 27, 1989. The goals of skip stop service were to extend all trips to 242nd Street, to provide faster travel times for a majority of riders, and to improve service reliability through evenly loaded and spaced trains. During 1987 and 1988, analysis was conducted to determine various options for express service along the 1, including using the center express track. As part of the plan, express service was to operate weekdays between 6:30 a. m. and 7 p. m. Trips that ended at 137th Street were extended to 242nd Street, which eliminated the need for a significant reduction in service levels at local stops. The 125th Street station, which is located south of 137th Street, would have experienced a reduction in service. The location of all stop stations and skip stop stations was done to evenly distribute passengers between the 1 and the 9, and to accommodate reverse commuting patterns. Stops with ridership greater than 8,000 daily passengers were designated all stop stations, while less patronized stops were served by either 1 or 9 trains. One change was made from the 1988 plan: due to community input 181st Street was added as an all stop station. Express service was expected to save up to 2 1/2 minutes of travel time, while all stop stations would see an additional 2 1/2 minute reduction in waiting time. This would save between six and nine minutes or a 19% travel time reduction. Running express service via the center track was dismissed since the track had not been designed for express service. The track south of 145th Street is not long enough to allow an express train to pass a local, resulting in merging delays at 103rd Street which would eliminate any time saved. In addition, the busiest stops on the route north of 96th Street would be bypassed without any time savings. Extending all local service to 242nd Street or adding additional trains were dismissed since they would require additional subway cars, which were not available at the time. On July 28, 1989, the MTA Board approved a revised 1/9 skip stop plan unanimously, with the plan scheduled to take effect on August 21, 1989. Unlike the original plan, 1 trains would skip 145th Street, 191st Street, 207th Street and 225th Street, while 9 trains would skip 157th Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. Beginning at 6:30 a. m. on Monday, August 21, 1989, the services were coordinated as the 1/9 and both ran between Van Cortlandt Park–242nd Street and South Ferry. The plan was to have skip stop service begin north of 116th Street–Columbia University, but due to objections, most notably that riders did not want 125th Street to be a skip stop station, All 1 trains skipped Marble Hill–225th, 207th, 191st and 145th Streets, while all 9 trains skipped 238th, 215th, Dyckman and 157th Streets. On September 4, 1994, midday skip stop service was discontinued, and 191st Street became a common station for skip stop service.

11 сентября и восстановление

После терактов 11 сентября 2001 года маршрут поезда 1 пришлось изменить, так как линия IRT Бродвей – Седьмая авеню проходила непосредственно под территорией Всемирного торгового центра и была сильно повреждена при обрушении башен-близнецов. Первоначально он работал в качестве шаттла совместно с поездами 2 и 3 до Таймс-сквер из-за обломков, заблокировавших пути к югу от станции Пенсильвания. Когда обломки были убраны к 17 сентября, поезд 1 курсировал только между 242-й улицей и 14-й улицей, делая остановки по требованию к северу от 96-й улицы и экспресс-остановки к югу от неё. Местное сообщение было заменено поездами 2 и 3, которые курсировали экспрессом от Канал-стрит до Фултон-стрит из-за обломков, перекрывших остановки между ними. Движение с пропуском остановок совместно с поездом 9 было приостановлено на время действия плана экстренного обслуживания 9/11. 19 сентября, после нескольких задержек на 96-й улице, схема движения была изменена. Поезд 1 стал делать все остановки в любое время от 242-й улицы до Нью-Лотс-авеню через туннель Кларк-стрит и линию IRT Eastern Parkway, заменяя маршрут поезда 3 в Бруклине, так как поезд 3 в этот период заканчивал маршрут на 14-й улице. Все поезда 1 продолжали курсировать экспрессом совместно с поездом 2 между вышеупомянутыми улицами до 1 октября, когда они стали заканчивать маршрут на Чэмберс-стрит в Манхэттене в ночное время. В течение следующего года был очищен участок линии Бродвей – Седьмая авеню к югу от Чэмберс-стрит и восстановлен туннель под территорией Всемирного торгового центра. Туннель был завершен и открыт для движения 15 сентября 2002 года, когда поезд 1 вернулся к Южной паромной петле, а движение с пропуском остановок совместно с поездом 9 было возобновлено. Однако станция Кортлендт-стрит, расположенная непосредственно под Всемирным торговым центром, была снесена в рамках работ по уборке и восстановлена в составе транспортного узла Всемирного торгового центра до 8 сентября 2018 года, когда она вновь открылась под названием WTC Cortlandt.

Другие изменения

27 апреля 2004 года было объявлено, что New York City Transit рассматривает возможность отмены маршрута 9 и, следовательно, системы выборочных остановок. К тому времени пассажиры на станциях, где поезда останавливались не на каждой остановке, испытывали более длительное время ожидания, и в целом меньшее количество пассажиров получало выгоду от такой схемы движения. MTA оценивала, что отмена выборочных остановок увеличит время в пути для пассажиров на самых северных станциях – 242-й и 238-й улицах – всего на 2,5–3 минуты, в то время как для многих пассажиров частота движения поездов увеличится вдвое, что приведет к сокращению общего времени в пути за счет уменьшения времени ожидания. Хотя MTA планировала проголосовать за будущее системы выборочных остановок летом 2004 года, маршрут 9 был отменен 27 мая 2005 года, и теперь маршрут 1 делает все остановки на линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line. 16 марта 2009 года открылась новая станция South Ferry, заменившая первоначальную станцию петлевого типа. Однако ураган Сэнди затопил станцию, потребовав ее закрытия для ремонта. Станция Rector Street служила временным конечным пунктом для маршрута 1 до 4 апреля 2013 года, когда маршрут 1 вернулся на восстановленную станцию петлевого типа. Старая станция петлевого типа затем использовалась в качестве временного конечного пункта до повторного открытия новой станции South Ferry 27 июня 2017 года. В августе 2023 года интервалы движения поездов маршрута 1 в выходные дни были сокращены с восьми до шести минут.

Станции

1 следует по линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line на всем протяжении. Станции Пересадки метро Соединения и примечания Бронкс Северный терминал для некоторых южных поездов в час пик Манхэттен Линия Metro-North Hudson на Марбл-Хилл Северный терминал для некоторых северных поездов в час пик Bx12 Select Bus Service Автовокзал имени Джорджа Вашингтона (Линия Eighth Avenue IND) Bx6 Select Bus Service Северный терминал для некоторых поездов в час пик M60 Select Bus Service до аэропорта Ла-Гуардия M86 Select Bus Service M79 Select Bus Service (Линия Eighth Avenue IND) (Линия Flushing IRT) (Линия Eighth Avenue IND на 42-й улице – Автовокзал Port Authority) (Линия Broadway BMT) (Шаттл 42-й улицы) (Линия Sixth Avenue IND на 42-й улице – Брайант-Парк, только днем) Автовокзал Port Authority M34A Select Bus Service M34 / M34A Select Bus Service Amtrak, LIRR и NJ Transit на Пенсильванском вокзале M23 Select Bus Service Пересадки вне системы с использованием MetroCard/OMNY: (Линия Sixth Avenue IND на) (Линия Canarsie BMT на) PATH на M14A/D Select Bus Service PATH на PATH на (Линия Broadway BMT на Whitehall Street–South Ferry) M15 Select Bus Service Паром на Статен-Айленд на терминале Whitehall