Брабазон комитеті: соғыстан кейінгі британдық авиация нарығын зерттеу

Кіріспе

1942 жылы Ұлыбритания үкіметі азаматтық авиация нарығы бойынша комитет құрды. Брабазон комитеті – Ұлыбритания үкіметінің 1942 жылы Ұлыбритания империясының соғыстан кейінгі азаматтық авиация нарығының болашақ қажеттіліктерін зерттеу үшін құрылған комитеті. Бұл зерттеу авиациялық технологиядағы күтілетін жетістіктердің жалпы сипаттамасын беруге және соғыстан кейінгі Ұлыбритания империясының (Оңтүстік Азияда, Африкада, Таяу және Қиыр Шығыста) және Достастықтың (Австралия, Канада, Жаңа Зеландия) әуе көлігі саласындағы жолаушылар, пошта және жүк тасымалы бойынша жаһандық қажеттіліктерін болжауға бағытталған тытырғақ болды. Кейіннен Ұлыбританияға АҚШ пен Ұлыбритания арасындағы әуе қызметін жүзеге асыру үшін BOAC үшін үш Boeing 314 дирижаблін сатып алуға тура келді. Алайда, бұл жағдайды шешу үшін ештеңе істемеді – жаңа британдық көлік ұшақтарына ешқандай тапсырыс берілген жоқ. Ұлыбритания әскери ұшақтарды өндірумен тығырықтан шыға алмады, көлік құралын салуға жеткілікті қуаты болмады, ал қажетті материалдар жетіспеді. 1942 жылы Уинстон Черчилль Мәскеу конференциясына Consolidated Liberator бомбалаушысының мұздай бомбалық бөлімінде сапар шеккен кезде, қазіргі заманғы британдық авиалайнерлерінің жоқтығын және көлік ұшақтары мәселесін шешу қажеттігін түсінді. Әуе кемесін өндіру министрі Сэр Стаффорд Криппс және оның ізашары Лорд Брабазонмен кеңескеннен кейін, 1942 жылғы 24 желтоқсанда «Flight» журналында жарияланған екі бөлімнен тұратын мақала былай деді: «Қазіргі таңда бүкіл Британ империясының көлік ұшақтарының паркі бар, ол түрлендірілген, уақытша және ескірген ұшақтардан тұрады, бұл империяның болашақтағы әуе жолдарында өкілдік етуі үшін мүлдем жеткіліксіз. Біз осы мәселені шешу үшін басқа елдерге сенуіміз керек пе? Британдық авиация өнеркәсібі бұл міндетті орындай алады. Үкімет бұл маңызды мәселені дереу шешуі керек».

Ұшақ

I типті жобалау тікелей Bristol Aeroplane Company-ға Bristol Brabazon үшін берілді, олар соғыс кезінде "100 тонналық бомбалаушы" үшін жасаған ұсыныстары мен мүмкіндіктеріне сүйене отырып тағайындалды. Бірақ Miles Aircraft Miles X 11 ұшағын ұсынды, ол Miles M.26 даму бағдарламасының бөлігі болды, алайда бұл жаңашыл жоба Министрлік тарапынан толық қарастырылмады. Бір Brabazon 1949 жылы Bristol Centaurus радиальдық қозғалтқыштарымен салынды және сынақтан өтті, бірақ Bristol Proteus турбовинттік қозғалтқыштарымен жабдықталған Brabazon II жобасы аяқталмады. 1951 жылы жоба тоқтатылды, себебі BOAC қызығушылығын жоғалтқаннан кейін, алғашқы ұшақтағы мәселелер Proteus үшін қанатты қайта жобалау қажеттігін көрсетті. IIА типті талапты Centaurus қозғалтқыштарымен жұмыс істейтін Airspeed Ambassador орындады, және 20 ұшақ BEA үшін тапсырыс берілді. Бірінші прототип 1947 жылдың шілдесінде ұшты, ал бұл тип 1952 жылдың наурызында BEA қызметіне енгізілді. Airspeed сол кезде толығымен de Havilland-тың меншігінде болды, бірақ олар бұл жобаны одан әрі дамытуға мүдделі емес еді, дегенмен Dart қозғалтқыштарымен жабдықталған нұсқасы ұсынылған болатын. IIB типті талаптарды бастапқыда Vickers VC.2 Viceroy және Armstrong Whitworth A.W.55 Apollo орындады. IIB типті талап Vickers Viscount ретінде дамытылды. Viscount өндірістік үлгісі II типті ұсыныстан әлдеқайда үлкен болды, себебі BEA үлкен және жоғары мүмкіндіктерге ие ұшақ қалаған, ал Rolls Royce Dart қозғалтқыштары күтілгеннен гөрі көп қуатты өндіретін болды. Осыған байланысты, Viscount өндірісін көрсететін жаңартылған 21/49 спецификациясы 1950 жылы BEA тапсырысы бойынша шығарылды. III типті ұшақ Британ империясының әртүрлі MRE бағыттарында қызмет ететін, орта қашықтықтағы, төрт қозғалтқышпен жабдықталған ұшақтарды талап етті. Бұл бастапқыда алты Rolls Royce Merlin қозғалтқыштары бар Avro 690 Type XXII болуы тиіс еді, бірақ көптеген ерекшеліктер мен дизайн өзгерістерінен кейін Avro 693 төрт Rolls Royce Avon реактивтік қозғалтқыштарымен жабдықталды. BOAC 1947 жылдың сәуірінде тапсырысын тоқтатты, ал жоба 1947 жылдың шілдесінде тоқтатылды. MRE үшін жаңа 2/47 спецификациясы шығарылды және ол Bristol Britannia ретінде дамытылды. Айыныштысы, бұл жоба да даму кезеңінде кешіктірілді және 1949 жылдың қарашасында тапсырыс берілгеніне қарамастан, 1957 жылдың ақпанына дейін BOAC қызметіне енгізілмеді. IV типті әлемдегі алғашқы реактивтік авиалайнер, de Havilland Comet аталды, оның алғашқы прототипі 1949 жылдың шілдесінде ұшты. Бастапқыда сәтті болған, бірақ ол құрылымдық проблемалардан зардап шекті және көп сатылмады. VA типті талапты Miles Marathon ретінде дамытты, ол алғаш рет 1946 жылдың мамырында ұшты. Miles Aircraft компаниясының құлдырауынан кейін 40 ұшақ Handley Page компаниясымен BEA үшін салынды, бірақ олар тапсырысты қабылдаудан бас тартты, 1952 жылы толыққанды тоқтатуға дейін 30 ұшаққа дейін кезең-кезеңмен қысқартты. Қалғандары әуе компанияларына сатылды, ал Корольдік әуе күштері 30 ұшақты навигациялық оқу үшін қабылдады. Прототип алғаш рет 1945 жылдың қыркүйегінде ұшты және 1967 жылға дейін өндірісте болды, жалбар 544 ұшақ салынды. Үлкен нұсқасы, Heron, дамытылды және 1950 мен 1967 жылдар арасында 149 ұшақ салынды.

The Type I design was awarded directly to the Bristol Aeroplane Company for the Bristol Brabazon, based on submissions they had made during the war for a "100 ton bomber" and judging that they had the capacity. However, Miles Aircraft proposed the Miles X 11, part of the ongoing Miles M.26 development programme, but this innovative design was not seriously considered by the Ministry. One Brabazon was built and flown in 1949 with Bristol Centaurus radial engines but a planned Brabazon II with Bristol Proteus turboprop engines was not completed; the project folded in 1951 when, with BOAC having lost interest, issues with the first aircraft showed that a wing re design was required for the Proteus. The Type IIA requirement was met by the Centaurus powered Airspeed Ambassador, and 20 were ordered for BEA. The first prototype flew in July 1947, and the type entered service with BEA in March 1952. Airspeed were by then wholly owned by de Havilland, who had no interest in developing the design further, although a Dart powered version had been proposed. The Type IIB requirements were initially met by the Vickers VC.2 Viceroy, and the Armstrong Whitworth A. W.55 Apollo. The Type IIB requirement was developed as the Vickers Viscount, The production Viscount was significantly larger than the Type II proposal as BEA wanted a larger and much more capable aircraft and the Rolls Royce Dart engines were being developed to produce much more power than expected. Consequently the updated Specification 21/49 was issued to represent the production Viscount which was ordered by BEA in 1950. The Type III called for a larger four engined, medium range aircraft for various multi hop MRE routes serving the British Empire. This was intended initially to be the Avro 690 Type XXII with six Rolls Royce Merlin engines which went through many specification changes and design evolutions to be the Avro 693 with four Rolls Royce Avon jets. BOAC cancelled their order in April 1947 and the project was cancelled in July 1947. A new Specification 2/47 was issued for the MRE and this was developed as the Bristol Britannia. Unfortunately, this also suffered delays in development and did not enter service with BOAC until February 1957, despite having been ordered in November 1949. The Type IV became the world's first jet airliner, the de Havilland Comet, the first prototype flying in July 1949. Initially successful, it suffered from well publicized structural problems and failed to sell in great numbers. The Type VA requirement was developed as the Miles Marathon, first flying in May 1946. Following the collapse of Miles Aircraft, 40 were built by Handley Page for BEA who refused to take delivery, reducing their order for 30 by stages before eventually cancelling completely in 1952. The remainder were sold to airlines while the Royal Air Force were made to take 30 as navigation trainers. The prototype first flew in September 1945 and it continued in production until 1967, with production of 544. A larger version, the Heron, was developed and 149 were built between 1950 and 1967.

Басқа әуе кемелерi

Басқа ұшақтар аралық Брабазон типтері ретінде салынды, сондай-ақ кейбіреулері тікелей Брабазон типтері емес болатын, бірақ олар жиі осылай аталды. Кейбір жағдайларда Министрлік арнайы техникалық талаптарды жазып, жобаны қабылдады. Кейбіреулері Министрліктің мақұлдауы мен қаржысын алу ниетімен Брабазон техникалық талаптарына сәйкес салынды, ал кейбіреулері толығымен жеке бастама ретінде салынды, ал басқалары Комитетке хабарламай Министрлікпен шарт жасасты. Назар аударуға лайық басты ұшақтар:

Саундерс Роу SR.45 «Принцесса» Брабазон комитетінің I типті ұшақ ретінде ұсынған жобасы емес, бірақ компания тікелей Министрліктен қаржыландыру алды. Ол кезде BOAC әлі де ұшақпен сәнді саяхаттаудың болашағы бар деп есептеді. Үш ұшақ салынды, бірақ BOAC 1950 жылдың қараша айында ұшақпен ұшу операцияларын тоқтатты, ал алғашқы ұшу 1952 жылдың тамызында өтті. Үш ұшаққа қолданыс табылған жоқ, бірақ олар 1967 жылға дейін жарамсыз деп танылмады. Викерс VC.1 «Викинг» – Викерс компаниясының жеке бастамасы, жаңа, күшейтілген корпуспен және олардың «Веллингтон» бомбалаушысының қанаттарымен дамуды жеделдету үшін жасалған. Бұл шартты түрде қысқа қашықтықтағы еуропалық бағыттарға арналған IIA типті ұшақ болды. «Викинг», «Варсити» оқу ұшағы және «Валетта» көлігі түрлерінде 588 ұшақ жасалды, негізінен Корольдік әуе күштері үшін. Бристоль 170 жүк көлігі – 1944 жылғы жеке бастама, соған Министрлік екі прототипке тапсырыс берді. Ақырында 214 дана салынды және олар бүкіл әлемде пайдаланылды.

Мұра

Брабазон комитеті негізінен сәтсіздікке ұшырады. Ұсынылған барлық маңызды жобалар, авиакомпанияларға американдық өнімдермен бәсекелесу үшін жылдам қажет болған кезде, дамудың ұзақ кезеңдерінен зардап шекті; бұл көбінесе жаңа реактивті қозғалтқыштарды әзірлеуге кеткен уақытқа байланысты болды, бірақ Брабазон талаптарының жеткіліксіздігіне, өндірушілердің және қатысты Ұлыбритания үкіметінің министрліктерінің дұрыс емес шешімдеріне және BOAC-тың, негізгі тапсырыс берушінің, көзқарасына да байланысты еді, олардың пікірін жиі сұрамайтын. BOAC-тың бұл көзқарасы кейін Vickers V.1000 авиалайнерін тоқтату, BOAC талаптары бойынша жасалған Vickers VC10-ды қолдамау және американдық өнімдерді сатып алуға жалғастыру сияқты шешімдерде көрінді. Кейіннен BEA үлкенірек Viscount сұрады, ол Vickers Vanguard болып өтті, бірақ одан тек 43 дана сатылды, содан кейін Hawker Siddeley ұсынған нұсқадан кішірек Trident талап етті. Осының салдарынан Trident, VC10 сияқты, көптеп сатылмады. BAC 111 сәттірек болды, бірақ дамуға инвестициялардың жетіспеушілігіне тап болды, себебі үкіметтік қаржының көп бөлігі Concorde жобасына бағытталды. Содан кейін, 2002 жылы HS146 өндірісі тоқтағаннан кейін, Ұлыбританияда толыққанды авиалайнерлер жобаланбады және құрастырылмады, ал индустрия тек құрамдас бөліктерді ғана шығарады.