Комитет Брабазона: планирование британской гражданской авиации после войны.

Введение

Комитет Брабазона был создан британским правительством в 1942 году для изучения будущих потребностей рынка гражданских авиалайнеров Британской империи после Второй мировой войны. Исследование было попыткой в общих чертах определить влияние прогнозируемых достижений в авиационных технологиях и спрогнозировать глобальные потребности послевоенной Британской империи (в Южной Азии, Африке, на Ближнем и Дальнем Востоке) и Содружества (Австралия, Канада, Новая Зеландия) в области воздушного транспорта для пассажиров, почты и грузов. Впоследствии Великобритании пришлось приобрести три летающих лодки Boeing 314 для BOAC, чтобы обеспечить воздушное сообщение между США и Великобританией. Однако, по сути, действия не последовало – заказов на новые британские транспортные самолеты размещено не было. Великобритания была слишком занята производством военной авиации, чтобы найти возможности для строительства транспортных самолетов, а необходимых материалов и так было в дефиците. Когда Уинстон Черчилль посетил Московскую конференцию 1942 года, путешествуя в ледяном бомбоотсеке бомбардировщика Consolidated Liberator, он осознал отсутствие современных британских авиалайнеров и необходимость принятия мер в отношении транспортной авиации. После обсуждения с сэром Стаффордом Криппсом, министром авиационного производства, и его предшественником лордом Брабазоном, 24 декабря 1942 года в журнале "Flight" была опубликована статья в двух частях, в которой заключалось: "В настоящее время весь транспортный флот Британской империи состоит из переоборудованных, временных и списанных самолетов, совершенно недостаточных для обслуживания воздушных маршрутов мира в будущем. Должны ли мы полагаться на другие страны в этом вопросе? Британская авиационная промышленность способна справиться с этой задачей. Правительство должно немедленно решить этот жизненно важный вопрос".

Самолет

Дизайн Типа I был присужден непосредственно компании Bristol Aeroplane Company для Bristol Brabazon, основываясь на представленных ими во время войны заявках на "100-тонный бомбардировщик" и учитывая их производственные возможности. Однако компания Miles Aircraft предложила Miles X 11, являвшийся частью продолжающейся программы разработки Miles M.26, но эта инновационная конструкция не была всерьез рассмотрена министерством. Один Brabazon был построен и совершил первый полет в 1949 году с радиальными двигателями Bristol Centaurus, но запланированный Brabazon II с турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus так и не был завершен; проект был закрыт в 1951 году, когда, потеряв интерес, BOAC столкнулась с проблемами первого самолета, которые показали необходимость перепроектирования крыла для двигателей Proteus. Требования к Типу IIA были удовлетворены самолетом Airspeed Ambassador, оснащенным двигателями Centaurus, и было заказано 20 машин для BEA. Первый прототип совершил полет в июле 1947 года, а в марте 1952 года самолет поступил в эксплуатацию в BEA. К тому времени Airspeed полностью принадлежала компании de Havilland, которая не проявляла интереса к дальнейшей разработке конструкции, хотя рассматривался вариант с двигателем Dart. Требования к Типу IIB первоначально были удовлетворены самолетами Vickers VC.2 Viceroy и Armstrong Whitworth A.W.55 Apollo. Требование типа IIB было развито в Vickers Viscount. Серийный Viscount был значительно больше, чем первоначальное предложение типа II, поскольку BEA хотела более крупный и гораздо более совершенный самолет, а двигатели Rolls Royce Dart разрабатывались для обеспечения значительно большей мощности, чем ожидалось. В результате была выпущена обновленная спецификация 21/49, представляющая серийный Viscount, который был заказан BEA в 1950 году. Тип III предполагал создание более крупного четырехмоторного самолета средней дальности для различных многоступенчатых маршрутов MRE, обслуживающих Британскую империю. Первоначально планировалось, что это будет Avro 690 Type XXII с шестью двигателями Rolls Royce Merlin, который претерпел множество изменений в спецификациях и конструкции, чтобы стать Avro 693 с четырьмя реактивными двигателями Rolls Royce Avon. BOAC отменила свой заказ в апреле 1947 года, а проект был отменен в июле 1947 года. Была выпущена новая спецификация 2/47 для маршрутов MRE, которая была разработана как Bristol Britannia. К сожалению, разработка и этого самолета столкнулась с задержками, и он не поступил в эксплуатацию в BOAC до февраля 1957 года, несмотря на заказ, размещенный в ноябре 1949 года. Тип IV стал первым в мире реактивным авиалайнером, de Havilland Comet, первый прототип которого совершил полет в июле 1949 года. Первоначально добившись успеха, он столкнулся с широко освещенными структурными проблемами и не был продан в больших количествах. Требование типа VA было разработано как Miles Marathon, первый полет которого состоялся в мае 1946 года. После банкротства Miles Aircraft, 40 самолетов были построены компанией Handley Page для BEA, которая отказалась от приемки, постепенно сокращая свой заказ на 30 единиц, прежде чем окончательно отменить его в 1952 году. Оставшиеся самолеты были проданы авиакомпаниям, а Королевские ВВС были вынуждены принять 30 машин в качестве учебных самолетов для навигации. Прототип совершил первый полет в сентябре 1945 года и продолжал производиться до 1967 года, было выпущено 544 экземпляра. Была разработана более крупная версия, Heron, и с 1950 по 1967 год было построено 149 самолетов.

The Type I design was awarded directly to the Bristol Aeroplane Company for the Bristol Brabazon, based on submissions they had made during the war for a "100 ton bomber" and judging that they had the capacity. However, Miles Aircraft proposed the Miles X 11, part of the ongoing Miles M.26 development programme, but this innovative design was not seriously considered by the Ministry. One Brabazon was built and flown in 1949 with Bristol Centaurus radial engines but a planned Brabazon II with Bristol Proteus turboprop engines was not completed; the project folded in 1951 when, with BOAC having lost interest, issues with the first aircraft showed that a wing re design was required for the Proteus. The Type IIA requirement was met by the Centaurus powered Airspeed Ambassador, and 20 were ordered for BEA. The first prototype flew in July 1947, and the type entered service with BEA in March 1952. Airspeed were by then wholly owned by de Havilland, who had no interest in developing the design further, although a Dart powered version had been proposed. The Type IIB requirements were initially met by the Vickers VC.2 Viceroy, and the Armstrong Whitworth A. W.55 Apollo. The Type IIB requirement was developed as the Vickers Viscount, The production Viscount was significantly larger than the Type II proposal as BEA wanted a larger and much more capable aircraft and the Rolls Royce Dart engines were being developed to produce much more power than expected. Consequently the updated Specification 21/49 was issued to represent the production Viscount which was ordered by BEA in 1950. The Type III called for a larger four engined, medium range aircraft for various multi hop MRE routes serving the British Empire. This was intended initially to be the Avro 690 Type XXII with six Rolls Royce Merlin engines which went through many specification changes and design evolutions to be the Avro 693 with four Rolls Royce Avon jets. BOAC cancelled their order in April 1947 and the project was cancelled in July 1947. A new Specification 2/47 was issued for the MRE and this was developed as the Bristol Britannia. Unfortunately, this also suffered delays in development and did not enter service with BOAC until February 1957, despite having been ordered in November 1949. The Type IV became the world's first jet airliner, the de Havilland Comet, the first prototype flying in July 1949. Initially successful, it suffered from well publicized structural problems and failed to sell in great numbers. The Type VA requirement was developed as the Miles Marathon, first flying in May 1946. Following the collapse of Miles Aircraft, 40 were built by Handley Page for BEA who refused to take delivery, reducing their order for 30 by stages before eventually cancelling completely in 1952. The remainder were sold to airlines while the Royal Air Force were made to take 30 as navigation trainers. The prototype first flew in September 1945 and it continued in production until 1967, with production of 544. A larger version, the Heron, was developed and 149 were built between 1950 and 1967.

Другие воздушные суда

Другие самолеты строились как промежуточные типы "Брабазон", а также некоторые, которые формально не являлись типами "Брабазон", но часто к ним относят. В ряде случаев министерство принимало проект, разрабатывая для него техническое задание. Некоторые самолеты строились по спецификации "Брабазон" в надежде получить одобрение и финансирование министерства, другие – полностью как частные инициативы, а третьи – по контракту с министерством без согласования с Комитетом. Основные самолеты, заслуживающие внимания:

Saunders Roe SR.45 Princess не был рекомендован Комитетом "Брабазон" как самолет типа I, но был представлен компанией напрямую и получил финансирование министерства. В то время BOAC все еще считал, что существует будущее для роскошных путешествий на летающих лодках. Было построено три самолета, но BOAC прекратил эксплуатацию летающих лодок в ноябре 1950 года, до первого полета в августе 1952 года. Применение для этих трех самолетов не было найдено, и они были списаны только в 1967 году. Vickers VC.1 Viking – частная разработка компании Vickers, представлявшая собой новый фюзеляж с обшивкой, усиленной силовым набором, и крылом от бомбардировщика "Веллингтон" для ускорения разработки. Он рассматривался как самолет типа IIA для коротких европейских маршрутов. Он добился значительного успеха в модификациях "Викинг", "Варсити" (учебный) и "Валетта" (транспортный), было построено 588 самолетов, в основном для Королевских ВВС. Bristol 170 Freighter – частная инициатива 1944 года, по которой министерство заказало два прототипа. В конечном итоге было построено 214 машин, которые использовались по всему миру.

Наследие

Комитет Брабазона по сути провалился. Все основные предложенные проекты страдали от длительных периодов разработки в то время, когда авиалайнеры были нужны срочно, чтобы конкурировать с американскими образцами; это было во многом связано со временем, необходимым для разработки новых реактивных двигателей, но также и с недостатками спецификаций Брабазона, неэффективным принятием решений производителями и различными министерствами правительства Великобритании, а также с предвзятостью со стороны BOAC, основного заказчика, мнение которого не всегда учитывалось. Эта предвзятость BOAC проявилась впоследствии в таких решениях, как отмена проекта авиалайнера Vickers V.1000, отказ поддержать Vickers VC10, разработанный по спецификации BOAC, и постоянное стремление к закупке американской техники. Позже BEA запросила более вместительный Viscount, который стал Vickers Vanguard, но было продано всего 43 экземпляра, после чего компания настояла на меньшем размере Trident, чем предлагала Hawker Siddeley. В результате Trident, как и VC10, не смог добиться значительных продаж. BAC 1-11 был более успешным, но страдал от недостаточного финансирования разработки, поскольку значительная часть государственных средств была направлена на Concorde. Впоследствии, после прекращения производства HS146 в 2002 году, в Великобритании больше не разрабатывались и не производились полноценные авиалайнеры, и отрасль занимается только выпуском комплектующих.