Екінші дүниежүзілік соғысының британдық ауыр бомбалаушысы

Кіріспе

Екінші дүниежүзілік соғыстың төрт қозғалтқышты ауыр бомбалаушысы.

Соғысқа дейінгі америкалық "XBLR" белгіленген конструкцияларынан (149 фут қанат көлденеңі бар, 35 тонналық Boeing XB-15 және 212 фут қанат көлденеңі бар, 79 тонналық Douglas XB-19) кішірек болғанымен, және сол кездегі советтік тәжірибелік ауыр бомбалаушы конструкцияларымен шамалас болғанымен, Стирлинг әлдеқайда қуаттырақ болды және кез келген британдық авиация фирмасынан ұшқан ұшақтардан жүктеме/ұшу қашықтығы жағынан әлдеқайда артық болды. Оның 6,25 тонна (6340 кг) салмақтағы 14 000 фунттық бомбалық жүгі оны өзінің класындағы ерекше ұшаққа айналдырды, бұл көрсеткіш басқа кез келген бомбалаушыдан екі есе көп. Ол өз алмастырушылары – Handley Page Halifax және Avro Lancaster ұшақтарынан ұзын және биік болды, бірақ олар бастапқыда екі қозғалтқышпен жабдықталуы жоспарланған.

Экипаждың орналасуы

Әдеттегі операциялар кезінде Стирлингтің көптеген түрлері жеті адамнан тұратын экипажбен ұшырылып, түрлі рөлдерді атқарды. Ұшақты екі ұшқыш басқарды, оларға навигатор/бомба нысаналаушы, алдыңғы пулеметші/радиооператор, тағы екі пулеметші және ұшу инженері көмектесті. Ұшу инженері мен радиооператор қанаттың алдыңғы жиегінен сәл артқа орналасқан кабинада болды, ал олардың тікелей алдында навигатордың орны орналасқан. Екі ұшқыш толық шыныланған ұшу кабинасында, бомба бөлімшелерінің алдыңғы жағымен бір деңгейде орналасты; жеке ұшу инженерінің орнының болуы, ұшқыштар кабинасының RAF бомбалаушыларының көпшілігіне қарағанда салыстырмалы түрде қарапайым болғанына себеп болды. Стирлинг мұрын және құйрық мұнараларымен (соңғысының ату бұрыштары өте кең болды) қаруланды, сондай-ақ бомба бөлімшесінің артында орналасқан бір ғана кері тартылатын құрсау мұнарасымен (кейде "тұндық" деп атайды) жабдықталды. Бұл мұнара тар жағдайларға байланысты көбінесе пайдасыз болды, сонымен қатар, ұшақ дөңгелектерден өтетін кезде мұнара құлап, жерге тиіп қалуы мүмкін болды, бұл қосымша алаңдау тудырды. FN.7A деп белгіленген бұл мұнара да мәселелерге толы болды: оның металл артында құтқару люгі орналасқан, бірақ оны пайдалану іс жүзінде мүмкін емес еді. 1943 жылы ұсынылған Стирлинг Mk. III, жақсартылған Hercules VI немесе XVI қозғалтқыштарынан басқа Mk. I-ге ұқсас болды, бұл максималды жылдамдықты арттырды. Mk. III толық шыныланған жоғарғы мұнараны (Ланкастердегі FN.50 сияқты) қолданды, ол көбірек орынға және жақсы көрініске ие болды. Алғашқы Mk. III Стирлингтері Schräge Musik жүйесін пайдаланатын неміс түнгі шабуылдаушыларын тоқтату үшін артқы құтқару люгінде (мөлдір қалқанның артында) 12,7 мм Browning пулеметімен жабдықталды. Кейінірек Стирлингтерде жақсартылған, төмен сүйреуге ие, қашықтан басқарылатын FN.64 құрсау мұнарасы немесе H2S радиолокаторы орнатылды. Mk. III Стирлингтері сондай-ақ Mandrel тосқауыл жүйесі үшін құрсау антенналары және Freya мен Würzburg радиолокаторларын тосқауылдау үшін құрсау "тізбек" шашырату құрылғысы сияқты электрондық қарсы шаралар жүйелерімен жабдықталды. Mk. III Стирлингтеріне соқыр қонуға көмектесетін Blind Approach Beacon System үшін құрсау антеннасы және құйрық мұнарасында Monica артқы ескерту радиолокаторы орнатылды. Қанаттың ішінде үш үлкен, өздігінен жабылатын жанар май бактары, сондай-ақ қанат тамырының алдыңғы жиегінде орналасқан төртінші, өздігінен жабылмайтын жанар май бакі орналастырылды, олардың жалпы сыйымдылығы 2254 галлонды құрады. Қанаттың бомба бөлімшелеріне тағы 220 галлон сыйымдылықты қамтамасыз ететін алты қосымша жанар май багы орнатуға болады. Төрт бөлік соңғы қаңқалардың желілері арқылы кернеулі бұрандалармен біріктірілді. Ортаңғы бөлімнің төменгі жақтары ұшақтың негізгі палубасымен сәйкес келді, ол үш параллель бомба бөлімшесін құрайтын үш бойлық арқалықтарға тірелді.

Under typical operations, most variants of the Stirling were flown with a crew of seven, performing several different roles. It was flown by a pair of pilots, who were supported by a navigator/bomb aimer, a front gunner/wireless operator, two further gunners, and a flight engineer. The flight engineer and wireless operator were housed in a cabin just forward of the leading edge of the wing, and directly forward of them was the navigator's station. The two pilots were contained within a fully glazed flight deck positioned level with the forward end of the bomb cells; the provision of a separate flight engineer's station led to the cockpit having a relatively simple appearance in comparison with the majority of the RAF's bombers. The Stirling was armed with nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) along with a single retractable ventral ("dustbin") turret located just behind the bomb bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. This turret designated the FN.7A also had problems; it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The Stirling Mk. III, introduced in 1943, was similar to the Mk. I with the exception of the improved Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from The Mk. III used a fully glazed dorsal turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Early Mk. III Stirlings were fitted with a 12.7 mm Browning machine gun in the rear escape hatch (behind a perspex shield) to ward off German night fighters using the Schräge Musik system. Later Stirlings were fitted with an improved, low drag remotely controlled FN.64 ventral turret or a H2S radar. Mk. III Stirlings also were fitted with electronic countermeasure systems such as ventral antennas for the Mandrel jamming system as well as a ventral "window" chaff chute to jam Freya and Würzburg radars. Mk. III Stirlings were also fitted with a ventral antenna for the Blind Approach Beacon System which was a blind landing aid and a Monica rear warning radar in the tail turret. The wing housed three large self sealing fuel tanks within the spar truss, along with a fourth non self sealing fuel tank within the leading edge of the wing root, which provided for a combined tankage of 2,254 gallons. Up to six ferry tanks could also be installed within the wing bomb cells to add another 220 gallons. The four sections were joined using tension bolts through the webs of the end frames. The lower sides of the centre section spar booms aligned with the main deck of the aircraft, which was supported upon the three longitudinal girders which formed the three parallel bomb cells.

Ұшу ерекшеліктері

Ұшқыштардың есептерінде Short Stirling ұшағы ұшқаннан кейін ұшуының ләззатты екені, мұндай үлкен ұшақ үшін таңқаларлықтай маневрлі және ешқандай кемшіліктері жоқ екені айтылады. Норристің сөзіне сәйкес, Stirling «өзінің класындағы басқа ұшақтардан гөрі маневрлі және жауап беретін» болған. Дегенмен, Stirling ұшағы ұшып көтерілу және қону кезінде кейбір қауіпті ұшу сипаттамаларын көрсетті. Stirling, Handley Page Halifax, Avro Lancaster және Boeing B 17 Flying Fortress сияқты үлкен және ауыр төрт қозғалтқышты құйрықты дөңгелекті бомбалаушыларды ұшыру және қону қиын болуы мүмкін, әсіресе жас және тәжірибесіз жаңа ұшқыштар үшін. Кейінгі ауыр бомбалаушы конструкциялары, мысалы Consolidated B 24 Liberator және Boeing B 29 Superfortress, соғыстан кейінгі жылдары төрт қозғалтқышты коммерциялық ұшақтардың көпшілігі сияқты мұрын дөңгелегі (трицикл) конфигурациясын қолданды. Үш дөңгелекті ұшақтарды ұшыру, қону және айдау кезінде басқару оңай, сонымен қатар кабина, қозғалтқыштар және басқа жүйелер жерге жақын болғандықтан жүкті тиеу мен қызмет көрсетуді жеңілдетеді. Stirling ұшағының ұзын шассисі RAF-тың қанаттың көтерілу бұрышын арттыру туралы сұранысының нәтижесі болды. Short Stirling, тіпті басқа құйрықты дөңгелекті ұшақтармен салыстырғанда, ұшу және қону кезінде ерекше қиындықтарды тудырды. Ұшып көтерілу кезінде бақылаусыз айналып кетуге байланысты бірқатар ауыр апаттар мен ұшақтардың толық жоғалуынан кейін Корольдік әуе күштері барлық болашақ Stirling ұшқыштарына арнайы оқыту және сертификаттау бағдарламасын енгізді. Ұшудың дұрыс тәсілі - ұшып көтерілгеннен кейін 20 секунд бойы оң жақ қозғалтқыштың қуатын арттыру, ал рульді басқару тиімді бола бастағанға дейін күту. Егер барлық төрт қозғалтқышты бірден іске қосса, ұшақ оңға қарай бұрылып, басқарылмайтын болып кетеді және жиі қону тетігі құлайды, егер ұшақ бомбалар мен отынмен толтырылса, бұл апатқа әкелуі мүмкін. Қонуға дайындалған кезде Short Stirling кенеттен тоқтап, ұшу жолына «тасқа ұқсап» құлап түсуге бейімділік танытты. Мұндай ауыр ұшақпен «құлау» конструкцияға үлкен зақым келтіруі мүмкін. 1943 жылдың мамыр айынан бастап Германияға шабуылдар бір мезгілде жүзден астам Stirling бомбалаушы ұшақтарымен жүргізілді. Stirling ұшақтары Кёльнге қарсы алғашқы 1000 бомбалаушы рейс кезінде қолданылған RAF бомбалаушыларының бірі болды. Норрис 1942 жылы «неміс жауынгерлері көптеген жазаларды тартқан және өздерінің жазаны өте қатты қабылдай алатынын дәлелдегенін» атап өтті. Бірнеше жағдайларда зақымдалған ұшақтар, мысалы, Гамбург үстінде Messerschmitt Bf 109 истребителімен соқтығысқан Stirling, базаға қайта оралды. Оның басқаруы Halifax-тен әлдеқайда жақсы болды және кейбіреулер оны Lancaster-ке артық көрді. Ұшу сипаттамаларына сүйенсек, No. 214-ші эскадрильяның ұшқышы Flt Lt Murray Peden (RCAF) Stirling ұшағын «қазіргі уақытта жасалған ең жақсы ұшақтардың бірі» деп сипаттады. Қалың қанаттың салдарынан төмен шың болды; көптеген миссиялар 12000 фут (3658 м) төмен ұшты. Бұл егер экипаж Италияға шабуыл жасаса және Альп таулары арқылы («өстімен» емес) ұшуға тура келсе, бұл кемшілік болды. Стирлингтер басқа RAF бомбалаушыларымен бірге ұшуға дайын болған кезде, Люфтваффе Стирлингтерге назар аударды. Ұшыруды бастағаннан кейін бес ай ішінде 84 ұшақтың 67-сі жаудың шабуылынан немесе апаттан кейін жойылды. Стерлингтің ең үлкен бомбалық жүктемесі шамамен 590 миль (950 км) ғана болуы мүмкін. Германия мен Италияға тереңдегі миссияларда жеті GP бомбасынан тұратын кішігірім жүк тасымалданады; бұл пайдалы жүк қазірдің өзінде Vickers Wellington және 1944 жылы de Havilland Mosquito сияқты RAF-тің орташа бомбардировщиктерінде тасымалданатын қашықтықта болды. Мүмкін, жобаның ең үлкен әлсіздігі - бомба бөлімі 12 метрге дейін үлкен болса да, оның ортасынан төмен қарай жүретін екі құрылымдық бөлгіші бар, бұл бөлім бомбадан үлкен ештеңеге шектелген. RAF «кукилерді» және одан да үлкен «арнайы» бомбаларды пайдалануды бастаған кезде, Стерлингтің пайдасы азайды. Handley Page Halifax және әсіресе Avro Lancaster жақсы өнімділік ұсынды және 1943 жылдан бастап бұл ұшақтар көбірек санда қол жетімді болған кезде, Стирлингтер екінші реттік міндеттерге ауыстырылды. Бомбардировщик командасымен қызмет ету кезінде Стирлингтер жалпы 14 500 ұшуды жасады, оның ішінде 27 000 тонна бомба тасталды; 582 ұшақ іс-әрекет кезінде жоғалды, ал тағы 119 жазылып тасталды. 1943 жылдың желтоқсан айында Стирлингтер бомбалаушы ретінде майданнан шығарылды. 1944 жылдың мамыр айында No. 138 (Ерекше міндеттер) эскадрильясы Еуропадағы арнайы операциялар басқармасының ұйымдастырған қарсылық топтарын қолдау үшін 22 Стерлинг сатып алды. Стандартты «C» типіндегі контейнерлер қару-жарақ және басқа да заттарды бомба бөліміне тиеуге және бомба сияқты түсіруге болатын. Стирлинг мұндай 18 контейнерді тасымалдай алатын, өте үлкен жүк. Кішкентай сөмкелер немесе жұмалар Стирлингтің кең артқы бөлігіне салынып, десантшы тарапынан едендегі тесіктен қолмен түсірілуі мүмкін. Бұл пакеттерді десантшыдан гөрі жылдам түсіру үшін ролик негізіндегі конвейерді пайдалану туралы тәжірибелер ұшақтың ауырлық центрінің тым жылдам өзгеруіне қатысты алаңдауларға байланысты соғыстың соңына дейін кешіктірілді. 1944 жылдың соңынан бастап 160 арнайы тасымалдау нұсқасы Stirling Mk V салынды, олардың құйрық мұнарасы алынып, жаңа мұрын ашылған. Олардың көпшілігі соғыстан кейін аяқталды. 1946 жылға қарай Transport Command-тың Стирлингтері қолданыстан шығарылып, Lancaster-тің тасымалдау нұсқасы Avro York-пен алмастырылды, ол бұрын бомбалаушы рөлінде Стирлингті алмастырған болатын. Көптеген ұшақтар құрылғанмен, 12 Стирлинг S.37 стандарттарына сәйкес қайта жаңартылып, 1947 жылдың мамыр айында бельгиялық чартер операторы Trans Air-ге сатылды. Flt Sgt Arthur Louis Aaron, 1943 жылдың тамызында Туринге жасалған шабуыл кезінде No. 218 эскадрильяның Стирлингінің капитаны ретінде Victoria Cross орденімен марапатталды. Аарон ұшақты басқарғанда ауыр жарақат алды және демалудан бас тартты, ұшу инженеріне, ол ко-пилоттың орнында болды, Алжирдегі Rabah Bitat әуежайына (Bone Airfield) ұшуға бағыт берді; ол ұшақ қауіпсіз қонғаннан кейін қайтыс болды. Египет әуе күштері 1948 жылғы араб-израиль соғысында пайдалану үшін алты Стирлинг сатып алды, бұл 8-ші бомбалаушы эскадрильясын құрды. Олар 1948 жылғы соғыста Израиль мақсаттарына бірнеше әуе шабуылдарын жасады, олардың бірі апат немесе саботаж салдарынан жоғалды. Қалған бесеуі 1951 жылға дейін құрылған немесе зейнеткерлікке шығарылған болуы мүмкін.

Pilot accounts generally report that, once airborne, the Short Stirling was a delight to fly, surprisingly manoeuvrable for such a large aircraft and without any vices. According to Norris, the Stirling was "more manoeuvreable and responsive than any other aircraft in its class". The Stirling did, however, exhibit some vicious flying characteristics during takeoff and landings. As a class, the large and heavy four engined tail wheeled bombers such as the Stirling, Handley Page Halifax, Avro Lancaster and Boeing B 17 Flying Fortress could be a handful on takeoff and landing, more so for relatively young and inexperienced new pilots who formed the vast majority of the expanding Commonwealth and American air forces. Later heavy bomber designs such as the Consolidated B 24 Liberator and Boeing B 29 Superfortress used a nose wheel (tricycle) configuration as did most successful four engined commercial aircraft in the post war years. Tricycle geared aircraft are typically easier to control on takeoff, landing and during taxiing, and also make for easier cargo loading and servicing as the cabin, engines and other systems are closer to the ground. The long undercarriage of the Stirling was a result of a request by the RAF who sought to increase the wing incidence.|group=N

The Short Stirling had particularly challenging flying characteristics on takeoff and landing, even in comparison with other tail wheeled contemporaries. After a series of serious accidents and total aircraft losses involving uncontrolled ground loops on takeoff, the Royal Air Force implemented a special training and certification programme for all prospective Stirling pilots. Proper takeoff technique involved feeding in right engine throttle during the initial 20 seconds of the takeoff run until the rudder became effective for control. If all four throttles were advanced simultaneously, the aircraft would swing to the right, become uncontrollable and often collapse the landing gear which could be disastrous if the aircraft was loaded with bombs and fuel. On flare out for landing, the Short Stirling exhibited a tendency to suddenly stall and "drop like a stone" to the runway. With such a heavy aircraft, a "dropped" landing could cause serious structural damage. From May 1943, raids on Germany were often conducted using over a hundred Stirling bombers at a time. Stirlings were amongst the RAF bombers used during the first 1,000 bomber raid against Cologne. Norris observed that, by 1942, the type had "given plenty of punishment to the Germans and was also proving that it could itself take punishment to an incredible extent". There were several incidents in which damaged aircraft, such as one Stirling which suffered a head on collision with a Messerschmitt Bf 109 fighter over Hamburg, were able to return to base. Its handling was much better than that of the Halifax and some preferred it to the Lancaster. Based on its flight characteristics, Flt Lt Murray Peden (RCAF) of No. 214 Squadron RAF described the Stirling as "one of the finest aircraft ever built". A consequence of the thick wing was a low ceiling; many missions were flown as low as 12,000 feet (3658 m). This was a disadvantage if crews were attacking Italy and had to fly through (rather than "over") the Alps. When Stirlings were on operations with other RAF bombers which could fly higher, the Luftwaffe concentrated on the Stirlings. Within five months of being introduced, 67 out of 84 aircraft had been lost to enemy action or written off after crashes. The Stirling's maximum bomb load could be carried for only around 590 mile (950 km). On typical missions deep into Germany or Italy, a smaller load was carried, consisting of seven GP bombs; this payload was in the range of that which was already being carried by the RAF's medium bombers, such as the Vickers Wellington and by 1944, the de Havilland Mosquito. Perhaps the biggest weakness present in the design was that, although the bomb bay was large at 40 feet (12 m), it had a pair of structural dividers that ran down the middle, limiting the bay to nothing larger than the bomb. As the RAF started using the "cookies" and even larger "specials", the Stirling became less useful. The Handley Page Halifax and especially the Avro Lancaster offered better performance and when these aircraft became available in greater numbers from 1943, the Stirlings were relegated to secondary tasks.|group=N

During the type's service with Bomber Command, Stirlings flew a total of 14,500 sorties, during which 27,000 tons of bombs were dropped; 582 aircraft were lost in action while a further 119 were written off. By December 1943, Stirlings were being withdrawn from frontline service as bombers. In May 1944, No. 138 (Special Duties) Squadron acquired 22 Stirlings to support resistance groups organised by the Special Operations Executive in Europe. Standard "C" Type containers for weapons and other stores could be loaded into the bomb bay and dropped like a payload of bombs. The Stirling could carry 18 of these; a particularly large load. Smaller panniers or packages could be carried in the Stirling's roomy rear fuselage and manually dropped through a hole in the floor by a despatcher. Experiments with a roller based conveyor to drop these packages faster than a dispatcher were delayed until the end of the war by concerns that this would involve too rapid a change in the aircraft's centre of gravity. From late 1944, 160 of the special transport variant Stirling Mk V were built, which had the tail turret removed and a new nose opening added; most of these were completed after the war. By 1946, the Stirlings of Transport Command were being phased out and replaced by the Avro York, which was a transport derivative of the Lancaster that had previously replaced the Stirling in the bomber role. While many aircraft were scrapped, 12 Stirlings were modified to conform with S.37 standards and sold to Belgian charter operator Trans Air in May 1947. Acting Flt Sgt Arthur Louis Aaron, was awarded his VC as the captain of a No. 218 Squadron Stirling in a raid on Turin in August 1943. Aaron was badly wounded while piloting the aircraft and refused to rest, directing the flight engineer, who was acting as co pilot, to fly to Rabah Bitat Airport (Bone Airfield), Algeria; he died following the aircraft's safe landing. Six Stirlings were purchased by the Egyptian Air Force for use in the 1948 Arab Israeli War, forming the 8th Bomber Squadron. These flew a number of air raids on Israeli targets in the 1948 war, one of their number being lost either as a result of an accident or sabotage. The remaining five appear to have been scrapped or retired by 1951.