Ағылшын арнасы үшін салынған үлкен қалқымалы кеме

Кіріспе

Каналдық қызметтерге арналған әуеайлақ

SR. N4 (Saunders Roe Nautical 4) әуеайлағы (сонымен қатар Мунтбеттен класының әуеайлағы ретінде де белгілі) – жолаушылар мен көлік тасымалданатын әуеайлақ класы. Бұл типтегі әуе кемесі ең ірі азаматтық әуеайлақ болып есептеледі. SR. N4 жобасы 1965 жылы Saunders Roe компаниясымен бастау алды. Көліктің алғашқы сынақтары 1968 жылдың басында өткен кезде, Saunders Roe Vickers компаниясының әуеайлақ бөлімшесімен бірігіп, Британдық әуеайлақ корпорациясын құрды, олар әрі қарыдай дамуды жалғастырды. Қуаттылығы төрт Rolls Royce Proteus теңіз турбошахталы қозғалтқыштарымен қамтамасыз етілді, әрқайсысы өз көтергіш желдеткішін және пилонға орнатылған бағытталатын қозғалтқыш винтін қозғалтады. SR. N4 сол кездегі ең үлкен әуеайлақ болды, ол екі кабинада 254 жолаушыны, ал төрт жолақты автомобиль бөлігінде 30 машинаға дейін тасымалдауға арналған. Автомобильдер рульдік үйдің алдындағы пандус арқылы жүргізілді. Бірінші жоба ұзақ, салмағы , жылдамдығы сағатына астам болатын және круиздік жылдамдығы сағатына астам жылдамдықпен жүзуге қабілетті болды.

SR. N4 әуеайлақтары 1968 жылдан 2000 жылға дейін Англия арнасы арқылы тұрақты қызметтер атқарды. Операторлардың сұранысына жауап ретінде SR. N4 әуеайлағының ұзартылған нұсқалары жасалды, нәтижесінде Mk. III нұсқасы пайда болды, ол Mk. I нұсқасына қарағанда автомобильдер мен жолаушыларды тасымалдау сыйымдылығы шамамен есе көп. Бұл типтегі әуеайлақтың әскери қолданылуына қызығушылық білдірілгенімен, ешбір көлік мұндай мақсаттар үшін пайдаланылмады. Флот каналдық қызметтерден алынғаннан кейін, қалған Mk. III үлгісі, GH 2007 Princess Anne, 2021 жылдың тамызынан бастап Ли-он-Соленттегі әуеайлақ мұражайында тұрақты түрде көрсетілуде.

Шығу тегі

1962 жылдың тамызында SR. N2 жобаланған кезде бір уақытта ұсынылған SR. N4 концепциясынан бас тартылды. Бұл бастапқы концепция, іс жүзінде, бір-біріне қатар орналастырылған екі ұзартылған SR. N2 корпусынан тұрды және төрт жұп Blackburn A.129 турбовалды қозғалтқыштармен жабдықталуы тиіс болды. Оның орнына, SR. N4 деп аталған жаңа ұсынылған су тасымалы көлігі айтарлықтай үлкен және ауыр болды, ал қуаты үш жұп Rolls Royce Proteus газ турбиналық қозғалтқыштарымен қамтамасыз етілуі керек еді. Алайда, 1963 жылдың басында SR. N4 жұмысы SR. N5 аяқталуына басымдық берілгендіктен тоқтатылды. 1964 жылдың соңында ұсынылған SR. N4 жобасын қайта бастау туралы шешім қабылданды. 1964 жылдың соңына таман, кеменің иілгіш юбкасының күтілетін өнімділігінің жақсаруы салдарынан қуат талаптары төмендегендіктен, үш жұп емес, екі жұп Proteus қозғалтқышы жеткілікті деген қорытындыға келді. Осы кезеңде ұсынылған SR. N4 жобасының суыру сыйымдылығы 165 тоннаны құрады, ал жүк көлемі 33 вагонға және 116 жолаушыға дейін жететін еді; бұл түпкілікті қабылданған жобадан едәуір ерекшеленбес еді. SR. N5 және SR. N6 тәжірибесі SR. N4 жобасының кейбір аспектілерін жобалауға үлкен үлес қосты, ол бұрынғы кез келген су тасымалы көлігінен төрт есе үлкен болар еді. Бұл тәсіл арзанға түскені және SR. N4 бұрынғы нұсқасына қарағанда коммерциялық жағынан тиімдірек болғаны үшін, юбка сияқты аспектілердің мүмкіндіктерін жақсартуға қажетті өзгерістерді енгізбеуге мүмкіндік берді, ал SR. N5 және SR. N6 дамуымен юбка едәуір жетілдірілді. Нақты жақсартуларға су мен су тасымалы көлігі арасындағы тығыздықты жақсартатын, сонымен қатар бұрынғы конфигурацияларға қарағанда арзан және күтуге оңай болатын үшбұрышты резеңке "саусақтар" сияқты жабысқыштардың орнатылуы кірді. 1960 жылдардың ортасында British Rail компаниясының басшылары Ұлыбританияның ұлттық теміржол жүйесімен байланысты жоспарлы қызметтер үшін су тасымалы көліктерінің паркін пайдалану мүмкіндігіне қызығушылық танытты. 1965 жылдың қарашасында Технология министрі Фрэнк Кузинс British Rail SR. N4 жобасына қатысатынын және осы типтегі көліктерді сатып алатынын мәлімдеді. Осы уақытқа дейін SR. N4 үшін тапсырыс берілгенімен, British Railways Board алғашқы көліктің жеткізілімін қабылдауға міндеттенді; бұл әсіресе ыңғайлы болды, өйткені швед операторы Cross Channel Hover Services берген екі тапсырыс алғашқы үлгіні қабылдаудан түңгіш рет бас тартты. 1965 жылдың соңына қарай үш нақты тапсырыс алынғаннан кейін SR. N4 өндірісін бастауға мүмкіндік туды.

In August 1962, the original concept for the SR. N4, which had been conceived at the same time as the SR. N2 was being designed, was abandoned. This original concept had effectively been a pair of elongated SR. N2 fixed together in a side by side placement and would have been powered by an arrangement of four pairs of Blackburn A.129 turboshaft engines. In its place, a new proposed hovercraft, which was referred to as the SR. N4 as well, was considerably larger and heavier, and powered by three pairs of Rolls Royce Proteus marinised gas turbine engine. However, during early 1963, work on the SR. N4 was put on hold due to a greater priority having been placed on the completion of the SR. N5 instead. In late 1964, it was decided to recommence design work on the proposed SR. N4. By the end of 1964, it had been concluded that, due to the improved projected performance of the craft's flexible skirt having lowered the power requirements involved, only two pairs of Proteus engines would be required instead of three. At this stage, the proposed design for the SR. N4 had a displacement of 165 tons and a payload of up to 33 cars and 116 passengers; this would not substantially differ from the final design adopted for the type. Experience gained from the SR. N5 and SR. N6 would contribute to the design of aspects of the larger SR. N4, which would be four times the size of any preceding hovercraft. This approach is credited with having been less expensive and having resulted in a more commercially viable hovercraft than would have been if it had been constructed as per the earlier incarnation of the SR. N4 and then required to perform modifications to improve the capabilities of aspects such as the skirt, which had been considerably advanced by development of the SR. N5 and SR. N6. Specific improvements included the adoption of triangular rubber 'finger' like attachments to the curtain which provided for a better seal between the hovercraft and the water's surface as well as being cheaper and easier to maintain than previous configurations. During the mid 1960s, some management figures within British Rail had become interested in the potential for operating a fleet of hovercraft for scheduled services that would link up to Britain's national rail system. In November 1965, Frank Cousins, the Minister of Technology, announced that British Rail would participate in the development of the SR. N4 and would be a customer for the type. While orders had already been placed for the SR. N4 by this point, the British Railways Board had decided to commit to taking delivery of the first craft to be produced; this was particularly convenient as the two orders which had been placed by Swedish operator Cross Channel Hover Services specifically excluded accepting delivery of the first example. By the end of 1965, having acquired three firm orders, it was now plausible for production of the SR. N4 to proceed.

Үлгі және сынақ

Үлкен әуе кеме нарығы сол кезде бәсекелесетін бірнеше компанияны ұстап тұруға жеткіліксіз екенін түсінгеннен кейін, 1966 жылы Saunders Roe және Vickers Supermarine әуе кеме бөлімдері бірігіп, британдық әуе кеме корпорациясы (BHC) деп аталатын жаңа біріккен ұйым құрды. 1966 жылдың күзінде ішкі 001 деп белгіленген алғашқы SR. N4 құрылымы бойынша өндірістік жұмыстар басталды. Көлік 15 жыл бұрын үш Saunders Roe Princess ұшақ қайығының құрастырылған ангарында құрастырылды. 1967 жылы 001 пішімделген кезде SR. N4 Маунтбеттен класы деп аталғаны жарияланды. 001 жобасының дамуы және өндірісі кезінде Hoverlloyd және Seaspeed жобаның прогресін мұқият бақылады. 1967 жылдың қазан айында 001 ресми түрде жиналған баспасөз өкілдері мен түрлі өкілдерге және салт атқарушы тұлғаларға ұсынылды. 1967 жылдың 20 қарашасында алғашқы қозғалтқыш сынағы жасалды, содан кейін 11 апта бойы қарқынды жердегі сынақтар жүргізілді және анықталған ақаулар түзетілді. 1968 жылдың 4 ақпанында 001 алғаш рет суға түсірілді. Суға түсіру сәтті болғанымен, сынақтан өтпеген басқару жүйесімен маневр жасауға жеткілікті орын болмағандықтан, белгілі бір тәуекел болды. Сол күні 001 өзінің алғашқы ұшуын жасады. Прототиппен алынған тәжірибе жиналған сайын, басқару жүйесі тіпті шектеулі кеңістіктерде де өте тиімді екені дәлелденді; сынақ бағдарламасы кезінде басқаруды жоғалту оқиғалары болды, бірақ олар негізінен оператордың қателігіне байланысты болды. BHC бас инженері Рей Уилер алғашқы сынақтар кезінде жасалған прогреске өте риза болды. Сонымен қатар, 001 коммерциялық тұрғыдан пайдалы болу үшін маңызды жетілдірулер мен өзгерістер қажет болды. Тұздың сіңуін азайту үшін ауа түсіру жүйесін маңызды түрде өзгерту қажет болды, сондай-ақ жаңартылған юбка жүйесі әзірленді.

Having realised that the market for large hovercraft was not yet large enough to sustain a number of competing companies at that time, in 1966, the hovercraft divisions of both Saunders Roe and Vickers Supermarine merged to form a new united entity, known as the British Hovercraft Corporation (BHC), which was headquartered on the Isle of Wight. In autumn 1966, production work commenced on the structure of the first SR. N4, which was internally designated 001. The vehicle was assembled in the same hangar in which the three Saunders Roe Princess flying boats had been constructed 15 years before. During 1967, as 001 was taking shape, it was announced that the SR. N4 had been named the Mountbatten class. Throughout the development and production of 001, both Hoverlloyd and Seaspeed carefully monitored progress on the project. In October 1967, the completed 001 was officially presented to gathered members of the press and to various representatives and dignitaries. On 20 November 1967, the first engine run was performed, after which 11 weeks of intense test runs on land were performed and the exposed faults were addressed. On 4 February 1968, 001 was launched onto water for the first time. The launch, while successful, had involved some risk due to the lack of space to manoeuvre with an untested control system. Later that same day, 001 conducted its maiden flight. As experience with the prototype accumulated, the control arrangement proved to be quite effective even within confined spaces; incidents involving a loss of control did occur during the test programme, but these were mainly due to error on the part of the operator. Ray Wheeler, BHC's chief engineer, was reportedly very pleased with the progress made during the initial trials. At the same time, 001 required substantial refinement and alteration in order to become a commercially viable craft. The air intakes had to be substantially modified in order to minimise salt ingestion, and a revised skirt system was also developed.

Дизайн

SR. N4 енгізілген кездегі ең ірі әуе жастығындағы кеме болды. Оның негізгі құрылымы үлкен модульдік қалықтау резервуарынан тұрады, оның ішкі құрылымы 24 герметик бөлімге бөлінген. Оның платформасы кіші SR. N5 сияқты, жартылай дөңгелек мұрын бөлігі бар тіктөртбұрышты және ұзындығына қатынасы 1:1.66 құрайды. SR. N4 навигация үшін екі радар жүйесімен жабдықталған, бұл кемені көруі шектеулі жағдайда жұмыс істеуге мүмкіндік берді, типті Racal Decca Bridgemaster. GPS навигациялық жүйесі орнатылған. SR. N4 төрт Rolls Royce Proteus турбовинттік қозғалтқышымен қуаттандырылған. Proteus қозғалтқыштарының әрқайсысы 19 фут (6 м) диаметрлі, басқарылатын Dowty Rotol винттерін қоздырды, олар кеменің төбесінде орналасқан пилондардағы екі жұпқа орналастырылған; SR. N4 пайдалануға енгізілген кезде, бұл әлемдегі ең ірі винттер болды. Алты тәуелсіз электрогидравликалық жүйе, әрқайсысы негізгі беріліс қораптарынан қуат алады, қанаттар мен пилондардың қозғалысын қамтамасыз етті, ал тағы төрт құрылғы өзгермелі қадамды винттерді іске қосу үшін қолданылды. SR. N4 басқару кабинасы ұшақтың ұшу палубасына ұқсас, әдеттегі кеме көпірімен салыстырғанда салыстырмалы түрде тар болды. Онда үш адамнан тұратын экипаж орналасқан: капитан, бірінші офицер/ұшу инженері және екінші офицер/навигатор; екінші офицердің басты міндеті – Decca 629 радарының көмегімен қақтығыстарды болдырмау болды. Ұшу басқару элементтері, әдеттегі ұшақтардағыдай, руль педальдары, джойстиктер, штурвалдар, жеке винт қадамдары мен қозғалтқыш жылдамдығын басқару құралдарынан тұрды; алайда, олардың функционалдығы көбінесе айтарлықтай ерекшеленді, мысалы, штурвалдың барлық төрт винттің қадамын басқару мүмкіндігі. SR. N4 12 тонналық юбкамен жабдықталған, ол кеменің бүкіл периметрі бойынша орналасқан және күрделі құрылымды қолданады. Қалықтау резервуарларының астыңғы жағында бес 21 дюймдік платформа ("слон аяқтары" деп аталады) орналасқан, бұл кеменің үш платформада тұрақты тұруын қамтамасыз етті. Отын төрт бұрышта орналасқан икемді резервуарларда сақталды; кеменің жүгі мен ауа райы жағдайларына сәйкес келу үшін отынды алдыңғы және артқы резервуарлар арасында қайта бөлу арқылы кемені теңдестіруге болады. Круиздік жылдамдығы 50 теңіз шақырымы болғанда кеме сағатына 1000 галлон отын тұтынады, ал отынмен толықтыру шамамен 29 тоннаға дейін мүмкін. Кеменің кормасында көліктерді тиеу және түсіруге арналған үлкен есіктер, сондай-ақ Proteus қозғалтқыштарының барлық төрт түтін шығару құбырлары орналасқан. Мұрын бөлігінде де жүк тиеуге арналған есіктер болды. SR. N4 Бофорт шкаласы бойынша 8 күшті желге дейін және 3,5 метрлік толқындарда жұмыс істей алады.

The SR. N4 was the biggest hovercraft to have been completed upon its introduction. Its primary structure comprised a large modular buoyancy tank, the internal structure of which was divided into 24 watertight compartments. It had an identical platform shape to the smaller SR. N5, being rectangular with a semi circular bow and a beam to length ratio of 1:1.66. The SR. N4 had a dual radar system for navigation, allowing the craft to operate in zero visibility Type Racal Decca Bridgemaster. A GPS navigation system was fitted. The SR. N4 was powered by four Rolls Royce Proteus turboprop engines. The Proteus engines each drove a set of 19 feet (6 m) diameter steerable Dowty Rotol propellers, arranged in two pairs on pylons positioned on top of the craft's roof; upon the SR. N4's introduction to service, these were the largest propellers in the world. Six independent electrohydraulic systems, each driven from the main gearboxes, powered the movement of the fins and pylons, while a further four units were used to actuate the variable pitch propellers. The control cabin of the SR. N4 resembled the flight deck of an aircraft, being relatively cramped in comparison with the bridge of a typical vessel. It housed a crew of three, comprising a captain, first officer/flight engineer, and a second officer/navigator; the main role of the second officer was to avoid collisions, primarily using a Decca 629 radar to do so. The flying controls appeared broadly similar to a typical aircraft, using an assortment of rudder pedals, joysticks, yokes, separate propeller pitch levels, and engine speed controls; however, their functionality often differed substantially, such as the ability for the yoke to command the pitch of all four propellers. The SR. N4 is fitted with a 12 ton skirt which runs under the perimeter of the whole craft and employs a complex structure. On the underside of the buoyancy tanks, five 21 inch platforms (known as 'elephant feet') were positioned so that the craft could stably rest on three of them. Fuel was contained within flexible bags located at all four corners; the craft could be trimmed by redistributing fuel between the fore and aft tanks to better match the load and prevailing weather conditions. The craft would consume 1,000 gallons per hour at a cruise of 50 knots before refuelling with an approximate range of Maximum fuel capacity was ; about 29 tons. The stern of the craft featured a sizeable set of doors for the loading and unloading of vehicles onto the car deck as well as all four of the exhausts for the Proteus engines. Another set of loading doors was located at the bow. The SR. N4 could operate up to gale force 8 wind on the beaufort scale and 3.5m swell seas.

Операциялық қызмет

SR. N4 прототипі аяқталғаннан кейін, British Rail Hovercraft компаниясының басқарушы директоры Чарльз Энтони Бриндл, осы типтегі жоспарланған рейстер үшін алғашқы Ла-Манш арқылы өту маршрутын құруға жауапты болды. 1966 жылдың қазанында Бриндл және бірнеше инженерлер SR. N6 көлігін пайдаланып, Ұлыбритания және Франция жағындағы Ла-Манш арнасының әлеуетті орналасқан жерлерін зерттеп, олардың hovercraft қызметіне сәйкестігін анықтады, бұл қызметке Seaspeed деген ат берілді. Ең қолайлы кандидаттардың бірі Ұлыбритания жағында Довер немесе Фолкстон, ал Франция жағында Кале немесе Булонь болды. Біршама уақыттан кейін Довер мен Булонь бастапқы маршрут үшін басымдыққа ие екені анықталды, бұл шешімге жергілікті сауда палатасы осындай операцияларды жеңілдету үшін тиісті hoverport салуға келіскені ықпал етті. Алдын ала жолаушылар сынақтарын жүргізуге қаражат болмағандықтан, активті қызметтердің ашылу маусымы іс жүзінде сынақтардың жалғасы болды. Бриндл BHC SR. N4 пайдалануға берілгенге дейін төленбейтінін білгендіктен, кемені жеткізілген кезде коммерциялық пайдалануға дайын етуге ерекше мән берілді. 1968 жылдың тамызында алғашқы SR. N4 коммерциялық қызметке кірісті, GH 2006 Princess Margaret бастапқыда Seaspeed компаниясы арқылы Довер мен Булонь арасында, ал кейін Рамсгейт (Пегуэлл шығанағы) – Кале маршрутында да жұмыс істеді. Доверден Булоньге дейінгі сапар шамамен 35 минутқа созылды, ең көп жүк көлемі кезінде күніне алты рейс орындалды. Коммерциялық автомобильдерді тасымалдайтын hovercraft Ла-Манш арнасын ең жылдам кесіп өткен уақыт – 22 минут, бұл 1995 жылдың 14 қыркүйегінде SR. N4 Mk. III GH 2007 Princess Anne таңғы сағат 10:00-де жасаған рейсінде тіркелді. 1972 жылы алғашқы SR. N4 көліктері Mk. II стандартына сәйкес модернизацияланды, бұл жеті қосымша автомобиль және 28 жолаушы орынына мүмкіндік берді. Үлкендетілген алғашқы көлік, Swift, 1973 жылдың ақпан айының басында пайдалануға берілді. Сыйымдылықты арттыру үшін қосымша автомобильдерді орналастыру үшін ішкі жолаушылар кабинасы алынып тасталды және сыртқы жолаушылар кабинасы кеңейтілді, бұл көліктің жалпы габариттері өзгеріссіз қалды. Соңғы көлік 2000 жылдың қазанында қызметтен алынды, ал Hoverspeed өзі 2005 жылдың қарашасында қызметін тоқтатты.

Upon completion of the prototype SR. N4, Charles Anthony Brindle, the Managing Director of British Rail Hovercraft, was responsible for establishing the first cross Channel route for scheduled services by the type. In October 1966, Brindle and several engineers surveyed several potential sites on both the British and French sides of the English Channel using an SR. N6 to determine their suitability for the hovercraft service, which had been given the name Seaspeed. Amongst the most suitable candidates had been Dover or Folkestone on the English side and Calais or Boulogne on the French side. It was soon determined that Dover and Boulogne would be the preferable option for the maiden route, a decision that had been motivated in part by the local Chamber of Commerce having agreed to build a suitable hoverport to readily facilitate such operations. As there was no funding available for pre service passenger trials, the opening season of active operations effectively served as a continuation of the trials activities as well. Brindle was aware that BHC would not be paid until the SR. N4 was in service, and thus there was a considerable emphasis placed on getting the craft ready for commercial use right at the point of delivery. In August 1968, the first SR. N4 entered commercial service with the GH 2006 Princess Margaret being initially operated by Seaspeed between Dover and Boulogne, but later craft also traversed the Ramsgate (Pegwell Bay) to Calais route as well. The journey time from Dover to Boulogne was roughly 35 minutes, with six trips per day being conducted at peak times. The fastest ever crossing of the English Channel by a commercial car carrying hovercraft was 22 minutes, achieved on 14 September 1995 by the SR. N4 Mk. III GH 2007 Princess Anne on its 10:00 a. m. service. In 1972, the first SR. N4s were temporarily withdrawn for conversion to Mk. II specification which would provide for seven further car spaces and 28 more passengers. The first of the enlarged craft, the Swift, entered service at the beginning of February 1973. The capacity increase was achieved by removing an inner passenger cabin in order to accommodate the extra cars and widening the outer passenger cabin: this was achieved without changing the overall footprint of the craft. The last of the craft was withdrawn from service in October 2000 and Hoverspeed itself ceased operations in November 2005.

Апаттар

Көбінесе оқиғалар қауіпсіз болды және көліктерді жағаға сүйреп әкеуден басқа ештеңеге әкелмеді. 1978 жылы GH 2007 Princess Anne Доверден 7 миль қашықтықтағы күшті толқындарда әуе жастығының көп бөлігін жоғалтты, нәтижесінде MAIB тергеу жүргізді. Бірақ 1985 жылдың наурыз айында 4 жолаушы қаза тапты, GH 2006 Princess Margaret Каледен Довер портына кіре берістегі теңіз айлағына 6-7 балдық күшті толқындарда шағылысты.

Әскери мүдделер

Корольдік теңіз күштері SR.N4 аспанда ұшатын кемесінің миналарды залалсыздандыру нұсқасын қарастырды, себебі олар миналарға дерлік зардап тигізбейді. SR.N4 аспанда ұшатын кемесінің миналарды залалсыздандыру нұсқасы Hunt класындағы минаға қарсы күрес кемесінің жабдықтарын тасымалдауға қабілетті деп есептелді, сонымен бірге сатып алу бағасы арзан, бірақ пайдалану шығындары жоғары болар еді. Аспанда ұшатын кемелерді миналарды залалсыздандыру үшін пайдалану жоба деңгейінен асып кеткен жоқ, алайда Inter Service Hovercraft Unit бөлімі SR.N3 аспанда ұшатын кемесін сынақтар үшін қолданды.

Тірі қалған мысалдар

Қалған екі Mk. III үлгісі (ГГ 2006 Принцесса Маргарет және ГГ 2007 Принцесса Анна) Вэнсли Хейдон Бейли 500,000 фунт стерлингке сатып алды және Ли-он-Солентте, Ховеркрафт мұражайының жанында сақталды. Хейдон Бейли SR. N4 сияқты Rolls Royce Proteus Marine қозғалтқыштарын пайдаланатын Brave Challenger суперяхтасының иесі. Сатып алуға жеті жылдық қосалқы бөлшектер, соның ішінде қозғалтқыштар да кірді. 2015 жылдың қысымен барлық қозғалтқыштар мен АПУ-лар кемелерден алынып тасталды. SR. N4 сатылымға қойылды, ал Болтон, Онтариодағы Hover Transit Services компаниясы 10 миллион долларға сатып алып, жаңартудан кейін Онтарио көлінде Рочестер, Нью-Йорк және Торонто, Онтарио арасында қызмет көрсету үшін ховеркрафтты қайта қолдануды ұсынды. Алайда, жоспар іске аспады, себебі үкімет шенеуніктері ұйымның тиімді болуы үшін қажетті тәжірибесі жоқ деген шешімге келді. Ховеркрафт мұражайы орналасқан жерге Тұрғын үй және қауымдастықтар агенттігінің меншігінде. Сайтты қайта дамыту жобасы екі кеменің құрылысын бұзу қаупіне алып келді, бірақ кемелердің біреуін сақтау мақсатында петиция басталды. Нәтижесінде, 2016 жылдың тамызында ховеркрафт мұражайға 3 жылға жалға берілді, содан кейін ховеркрафтты мұражайға толығымен беру ниеті болды. Принцесса Анна кемесі сақтау үшін таңдалды және бұрынғы Seaspeed түсімен қалпына келтіріледі. 2018 жылдың наурыз айында GH 2006 Princess Margaret Ли-он-Солентте соңғы иелері, Homes England компаниясы тарапынан бұзылды. GH 2007 Princess Anne әлі де мұражайға жалға берілген күйде орналасқан.

Өндіріс

Mk ретінде жасалған, егер басқаша көрсетілмесе. 01 – GH 2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – бастапқыда прототип, 1979 жылы Mk. III спецификациясына дейін жаңартылған. 2018 жылдың наурызында Ли-он-Солентте жойылды.
02 – GH 2004 Swift, Hoverlloyd – 1973 жылдың ақпанына арналған Mk. II спецификациясына дейін жаңартылды, 2004 жылы Hovercraft мұражайында бөлшектерге таратылды.
03 – GH 2005 Sure 1968, Hoverlloyd – 1972 жылы Mk. II спецификациясына дейін жаңартылды, 1983 жылы қосалқы бөлшектер үшін бөлшектерге таратылды.
04 – GH 2007 Princess Anne, Seaspeed – 1978 жылы Mk. III спецификациясына дейін жаңартылды, Hovercraft мұражайында қойылған.
05 – GH 2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd – 1974 жылы Mk. II спецификациясына дейін жаңартылды, 1998 жылы қосалқы бөлшектер үшін бөлшектерге таратылды.
06 – GH 2054 The Prince of Wales, Hoverlloyd – Mk. II ретінде жасалған, 1993 жылы электр өртінен кейін жойылды.

Өлшемі

+Марка 1Марка 2Марка 3ҰзындығыЕніҚону алаңшаларының биіктігіБрутто салмағы165 т200 т320 тҚозғалтқыш қондырғысы4 x 3,400 а.к. Rolls Royce Proteus газ турбиналары (3,800 а.к. Mk. III)Жүк:30 автомобиль және 250 жолаушы36 автомобиль және 278 жолаушы60 автомобиль және 418 жолаушы (максималды 112 тонна)

Үлгі жиынтықтары

Airfix компаниясы 1970-ші жылдардың басында SR.N4 ұшағының 1:144 масштабты пластик модельдер жиынтығын шығарды, мұнда мұқият жасалған интерьерді көрсету үшін мөлдір пластик жоғары жабыны қолданылған.

Кино өнеркәсібі

SR. N4 GH 2006 «Принцесса Маргарет» 1971 жылы Шон Коннеридің басты рөлде ойнаған «Алмаздар мәңгі» Джеймс Бонд фильмінің эпизодтарында пайда болды. SR. N4 GH 2005 «Sure» 1974 жылы шыққан Изабель Аджанимен бірге «Ла Гифле» және Майкл Кейннің қатысуымен «Қара жел диірмені» фильмдерінде ойнады. SR. N4 1980 жылы Уолтер Маттау мен Гленда Джексонның қатысуымен түсірілген «Hopscotch» фильмінде де көрінеді.