Автокөлік қауіпсіздігі және жол апаттарын азайту жолдары

Автокөлік қауіпсіздігі: Апаттарды азайту, көлік құрылымын жақсарту, қағидаларды сақтау. Жаяу жүргіштерге қауіптің жоғары деңгейі зерттелді.

17 мин оқу

100%

Дереккөз: Automotive safety — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Моторлық көліктердегі жол-көлік оқиғаларының болуын және салдарларын азайту үшін оқып үйрену және тәжірибе жинау қажет.

Автокөлік қауіпсіздігі – моторлық көліктердің дизайны, құрылысы, жабдықтары мен реттелуін зерттеу және тәжірибе жүргізу. Жол қозғалысы қауіпсіздігі жол құрылысын да қамтиды. Моторлық көліктердің қауіпсіздігін жақсартуға арналған алғашқы академиялық зерттеулердің бірі Нью-Йорк штатының Буффало қаласындағы Корнелл аэронавтикалық зертханасында жүргізілді. Олардың кең көлемді есебінің негізгі қорытындысы – қауіпсіздік белдіктері мен жұмсақ приборлық панельдердің маңыздылығы. Дегенмен, жол-көлік оқиғалары мен жарақаттардың басты себебі – автомобильдің массасы мен жылдамдығы, ал ең осал құрбан – жаяу жүргінші. Дүниежүзілік денсаулық сақтау ұйымының (ДДҰ) мәліметінше, әлемде сатылатын автомобильдердің 80% негізгі қауіпсіздік стандарттарына сай келмейді. Тек 40 ел ғана автомобиль қауіпсіздігінің ең маңызды жеті ережесін толық қабылдады. АҚШ-та әр 8 минут сайын жаяу жүргіншілер автокөлікке шағылысып жарақат алады және көліктегі жолаушыларға қарағанда жол-көлік оқиғасында қаза табу ықтималдығы 1,5 есе жоғары. Жолдар мен автокөліктердің дизайнындағы жақсартулар барлық дамыған елдерде жарақаттану мен өлім-жітім көрсеткіштерін бірте-бірте төмендетті. Дегенмен, автокөлік апаттары – жарақаттан туындаған өлімнің басты себебі, 2004 жылы шамамен 1,2 миллион адам қаза тапты, бұл барлық себептерден туындаған өлімнің 25% құрайды. Автокөлік апаттарынан қаза тапқандардың үштен екісі – жаяу жүргіншілер. Қауіпсіздік құрылғыларына, ережелерге және көлік құралдарының өзгерістеріне қарсы аргументтерде тәуекелді өтеу теориясы қолданылды, өмірді сақтаудың тиімділігіне қарамастан. Жол және автокөлік қауіпсіздігін арттыруға бағытталған коалициялар, мысалы, Together for Safer Roads (TSR) жол қауіпсіздігін жақсарту үшін салалар бойынша жеке сектордың жаһандық компанияларын біріктіреді. TSR мүшелерінің білімін, деректерін, технологияларын және жаһандық желілерін біріктіріп, әлемдік және жергілікті қоғамдарға әсер ететін жол қауіпсіздігінің бес маңызды саласына назар аударады. Автономды технологиялардың өркендеуі көбінесе автономды автомобильге қарай бет бұрумен байланысты, ол қазіргі қауіпсіздік мәселелерін шешеді және жаңа мәселелерді тудырады. Автономды автомобильдер қазіргі көліктерге қарағанда қауіпсіз болуы күтілуде, себебі ең қауіпті фактор – жүргізуші жоқ болады. Стэнфорд құқық мектебінің Интернет және қоғам орталығы «Моторлық көлік апаттарының 90 пайызының кемінде бір бөлігі адам қателігінен туындайды» деп мәлімдейді. Бірақ ISO 26262 сияқты қауіпсіздік стандарттары қажетті қауіпсіздік деңгейін анықтаса да, өндіріс саласы үшін қанағаттанарлық қауіпсіздікті көрсету міндеті әлі де ауыр болып табылады.

Automotive safety is the study and practice of automotive design, construction, equipment and regulation to minimize the occurrence and consequences of traffic collisions involving motor vehicles. Road traffic safety more broadly includes roadway design. One of the first formal academic studies into improving motor vehicle safety was by Cornell Aeronautical Laboratory of Buffalo, New York. The main conclusion of their extensive report is the crucial importance of seat belts and padded dashboards. However, the primary vector of traffic related deaths and injuries is the disproportionate mass and velocity of an automobile compared to that of the predominant victim, the pedestrian. According to the World Health Organization (WHO), 80% of cars sold in the world are not compliant with main safety standards. Only 40 countries have adopted the full set of the seven most important regulations for car safety. In the United States, a pedestrian is injured by a motor vehicle every 8 minutes, and are 1.5 times more likely than a vehicle's occupants to be killed in a motor vehicle crash per outing. Improvements in roadway and motor vehicle designs have steadily reduced injury and death rates in all first world countries. Nevertheless, auto collisions are the leading cause of injury related deaths, an estimated total of 1.2 million in 2004, or 25% of the total from all causes. Of those killed by autos, nearly two thirds are pedestrians. Risk compensation theory has been used in arguments against safety devices, regulations and modifications of vehicles despite the efficacy of saving lives. Coalitions to promote road and automotive safety, such as Together for Safer Roads (TSR), brings together global private sector companies, across industries, to collaborate on improving road safety. TSR brings together members' knowledge, data, technology, and global networks to focus on five road safety areas that will make an impact globally and within local communities. The rising trend of autonomous things is largely driven by the move towards the autonomous car, that both addresses the main existing safety issues and creates new issues. The autonomous car is expected to be safer than existing vehicles, by eliminating the single most dangerous element the driver. The Center for Internet and Society at Stanford Law School claims that "Some ninety percent of motor vehicle crashes are caused at least in part by human error". But while safety standards like the ISO 26262 specify the required safety, it is still a burden on the industry to demonstrate acceptable safety.

Кәсіптік жүргізу

Жұмыспен байланысты жол апаттары АҚШ жұмыс орындарындағы жарақаттан туындаған өлімнің басты себебі болып табылады. 1992 мен 2000 жылдар аралығында оларға байланысты шамамен 12 000 адам қаза тапты. Осы жол апаттарынан болатын өлім-жітім мен жарақаттар жұмыс берушілердің шығындарын арттырады, өнімділіктің төмендеуіне және адамдардың қайғы-қасіретке ұшырауына себеп болады. Көлік жүргізушілері басқа мамандықтардағы жұмысшыларға қарағанда жоғары қаза болу көрсеткішін көрсетеді, бірақ жұмыс орнындағы автокөліктік қауіпсіздік мәселелері тек ірі жүк көліктерін пайдаланумен ғана шектелмейді. Көлік тасымалдау саласынан тыс жұмысшылар да компанияға тиесілі көліктерді тауар жеткізу, сату, жөндеу жұмыстары, клиенттерді аралау және басқа да мақсаттар үшін пайдаланады. Мұндай жағдайларда көлік құралын ұсынған жұмыс беруші қауіпсіздік, техникалық қызмет көрсету және оқыту саясатын қалыптастыруда маңызды рөл атқарады.

Активті және пассивті қауіпсіздік

"Активті" және "пассивті" терминдері автомобиль қауіпсіздігі әлемінде қарапайым, бірақ маңызды ұғымдар болып табылады. "Активті қауіпсіздік" апаттың алдын алуға көмектесетін технологияны білдіреді, ал "пассивті қауіпсіздік" – апат кезінде көліктегі адамдарды қорғауға арналған көліктің құрамдас бөліктеріне (негізінен, қауіпсіздік жастықтары, қауіпсіздік белбеулері және көліктің физикалық құрылымы) қатысты.

Құқықпен сыналу

Апатқа төзімді жүйелер мен құрылғылар апат жағдайында немесе апат болған кезде жарақаттардың ауырлығын азайтуға немесе болдырмауға мүмкіндік береді. Көптеген зерттеулер антропоморфты сынақ манекендерін пайдалану арқылы жүргізіледі. Қауіпсіздік белбеулері жолаушының алға қарай қозғалысын шектейді, энергияны жұту үшін созылады, апат кезінде жолаушының теріс үдеу уақытын ұзартады, жолаушылар денесіне түсетін жүктемені азайтады. Олар жолаушылардың көліктен шығып кетуіне және ауа қаптамасының дұрыс жұмыс істеуі үшін қажетті жағдайға келуіне кепілдік береді. Ауа қаптамалары көліктің ішкі бөлігінің әртүрлі бөліктерімен көліктегі адамның соқтығысуын жұмсарту үшін ісінеді. Ең маңыздысы – жүргізушінің басының рульге және есік тірегіне тікелей соқтығысуын болдырмау. Ламинатталған жел әйнек соқтығыс кезінде бүлінбей, белбеусіз жолаушылардың басының ішке енуіне жол бермейді және соқтығысқаннан кейін көлікті басқару үшін минималды, бірақ жеткілікті көрінуді сақтайды. Ол қауіпсіздік клеткасының құрылымдық бөлігі болып табылады. Темперленген шыныдан жасалған бүйірлік және артқы терезелер қарапайым шыны сияқты өткір сынықтарға бөлінбей, ұсақ, қауіпсіз бөлшектерге айналады. Қиылыс аймақтары соқтығыс күшін сіңіріп, таратып, оны жолаушылар бөлмесінен алыстатады және көліктегі адамдарға түсетін теріс үдеу күшін азайтады. Көліктер алдыңғы, артқы және мүмкін бүйірлік қиылыс аймақтарын (мысалы, Volvo SIPS) қамтиды. Қауіпсіздік клеткасы – жолаушылар бөлмесі апат кезінде жоғары жүктемелерге ұшырайтын жерлерде жоғары берікті материалдармен күшейтіледі, көліктегі адамдар үшін қауіпсіз кеңістікті сақтау үшін. Аяқтар аймағына ену қауіпсіздік клеткасының танылған ақаулығының бірі болып табылады, ал енуге қарсы таяқшалар бүйірлік соқтығыстардан қорғауға арналған компоненттердің бірі болып табылады. Универсалды буынды руль бағаналары, сондай-ақ руль дөңгелегінің ауа қаптамасы. Рульдік жүйе алдыңғы осьтің артына орнатылған және алдыңғы қиылыс аймағымен қорғалған. Бұл жүргізушінің соқтығысқа ұшырау қаупін және ауырлығын азайтады немесе тіпті алдыңғы соқтығыс кезінде бағанаға қадалу қаупін азайтады. Жаяу жүргіншілерді қорғау жүйелері. Апат кезінде жолаушылардың соқтығысуы мүмкін жерлерде приборлық тақта мен басқа ішкі бөліктерді төсеу, сондай-ақ монтаждау тіректерін осы жерлерден алыс орналастыру. Көліктерде, мысалы, SUV, универсал және фургон сияқты көліктерде жолаушылар мен жүк бөлмелері арасында физикалық кедергі жасау үшін жүк тоқтату құрылғылары орнатылуы мүмкін. Бұл бекітілмеген жүкпен соқтығысқан жолаушылардың жарақаттануын болдырмауға көмектеседі. Сонымен қатар, бұл көлік аударылған жағдайда шатырдың құлауын болдырмауға көмектеседі.

Crashworthy systems and devices prevent or reduce the severity of injuries when a crash is imminent or actually happening. Much research is carried out using anthropomorphic crash test dummies. Seatbelts limit the forward motion of an occupant, stretch to absorb energy, to lengthen the time of the occupant's negative acceleration in a crash, reducing the loading on the occupants' body. They prevent occupants being ejected from the vehicle and ensure that they are in the correct position for the operation of the airbags. Airbags inflate to cushion the impact of a vehicle occupant with various parts of the vehicle's interior. The most important being the prevention of direct impact of the driver's head with the steering wheel and door pillar. Laminated windshields remain in one piece when impacted, preventing penetration of unbelted occupants' heads and maintaining a minimal but adequate transparency for control of the car immediately following a collision. It is also a bonded structural part of the safety cell. Tempered glass side and rear windows break into granules with minimally sharp edges, rather than splintering into jagged fragments as ordinary glass does. Crumple zones absorb and dissipate the force of a collision, displacing and diverting it away from the passenger compartment and reducing the negative acceleration impact force on the vehicle occupants. Vehicles will include a front, rear and maybe side crumple zones (like Volvo SIPS) too. Safety Cell—the passenger compartment is reinforced with high strength materials, at places subject to high loads in a crash, in order to maintain a survival space for the vehicle occupants. Footwell intrusion is one recognized failure mode of the safety cell, and anti intrusion bars are one component addressing protection in side impacts. Collapsible universally jointed steering columns, along with steering wheel airbag. The steering system is mounted behind the front axle behind and protected by, the front crumple zone. This reduces the risk and severity of driver impact or even impalement on the column in a frontal crash. Pedestrian protection systems. Padding of the instrument panel and other interior parts, on the vehicle in areas likely to be struck by the occupants during a crash, and the careful placement of mounting brackets away from those areas. Cargo barriers are sometimes fitted to provide a physical barrier between passenger and cargo compartments in vehicles such as SUVs, station wagons and vans. These help prevent injuries caused by occupants being struck by unsecured cargo. They can also help prevent collapse of the roof in the event of a vehicle rollover.

Апаттан кейінгі өмір сүру мүмкіндігі

Апаттан кейін тірі қалу ықтималдығы – жүргізушілер мен жолаушылардың апат болғаннан кейін сақтап қалу мүмкіндігі. Advanced Automatic Collision Notification сияқты технологиялар шұғыл көмек қызметтерін автоматты түрде шақырып, көлік соқтығысуы туралы мәліметтерді жібере алады.

Жаяу жүргіншілердің қауіпсіздігі

Көлік жүргізушілер мен жолаушыларға қарағанда, көліктер жаяу жүргіншілер үшін әлдеқайда қауіпті. Жыл сайын болатын 1,3 миллион көлік апатынан қаза тапқандардың үштен екісі – жаяу жүргіншілер. 1970-ші жылдардың басынан бері көлік құралының дизайнына, көлік пен жаяу жүргінші соқтығысқанда жаяу жүргіншілердің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мәселесіне де назар аударылып келеді. Еуропадағы ұсыныстар бойынша, онда сатылатын көліктердің капотының (алдыңғы бөлігінің) ең төменгі және ең жоғары биіктігі белгіленуі керек. 2006 жылдан бастап Еуропалық Одақта "бульбарларды" пайдалануға тыйым салынды, ал 2002 жылдан бастап барлық жаңа көліктерде оларға толығымен тыйым қойылды.

Жарықтар мен шағылдырғыштар

Көліктердің әртүрлі жарықтары мен шағылыстырғыштары олардың болуын, орналасуын, енін, ұзындығын және қозғалыс бағытын көрсету үшін, сондай-ақ жүргізушінің ниеттерін және амалдарын басқа жүргізушілерге жеткізу үшін орнатылған. Оларға көліктің фаралары, алдыңғы және артқы габариттік шамдары, бүйірлік маркерлік шамдар мен шағылыстырғыштар, сигналдар, тоқтау (тормоз) шамдары және кері шамдар кіреді. Солтүстік Америкадағы мектеп автобустары мен жартылай тіркемелі жүк көліктері түнде жақсы көрінуі үшін бүйірлік және артқы сызықтарын көрсететін кері шағылыстыратын жолақтармен жабдылуы тиіс. Күндізгі шамдар Скандинавия елдерінде 1970 жылдардың ортасынан бері, Канадада 1990 жылдан бері, ал Еуропалық Одақтың барлық елдерінде 2011 жылдың 7 ақпанынан бері міндетті.

Көлік құралының түсі

2004 жылғы автомобиль түсі мен қауіпсіздік арасындағы байланыс туралы мақалада бұрынғы зерттеулердің ешқайсысы ғылыми тұрғыдан нақты нәтиже бермегені айтылды. Содан бері швед зерттеуі қызғылт көліктердің ең аз, ал қара көліктердің ең көп апатқа қатысқанын көрсетті (Land transport NZ 2005). Жаңа Зеландияның Окленд қаласындағы зерттеу күміс көліктерде ауыр жарақат алу көрсеткіші айтарлықтай төмен, ал қоңыр, қара және жасыл көліктерде жоғары екенін анықтады. Монаш университетінің Апаттарды зерттеу орталығы (MUARC) жүргізген және 2007 жылы жарияланған «Көлік түсі» зерттеуінде 1987 жылдан 2004 жылға дейін Австралияның Виктория және Батыс Австралия штаттарында болған 855 258 апат талданды, нәтижесінде көліктер зардап шеккен немесе сүйреліп кеткен. Зерттеуде жарық жағдайына байланысты тәуекелдер талданды. Күндіз қара көліктердің ақ көліктерге қарағанда соқтығысу ықтималдығы 12%-ға артық, одан кейін сұр көліктер 11%, күміс көліктер 10%, ал қызыл және көк көліктер 7%-ға жоғары болды. Басқа түстер ақ көліктерге қарағанда айтарлықтай қауіпті немесе қауіпсіз емес деп табылған жоқ. Таңертең немесе кешке қара көліктердегі тәуекел ақ көліктерге қарағанда 47%-ға, ал күміс көліктердегі тәуекел 15%-ға дейін өсті. Қараңғыда тек қызыл және күміс көліктер ақ көліктерге қарағанда тиісінше 10% және 8%-ға қауіптірек деп анықталды.

Пайдаланылмаған қауіпсіздік құрылғылары

Автокөлік қауіпсіздігіне қатысты көптеген әртүрлі өнертабыстар мен идеялар ұсынылған, бірақ олардың ешқайсысы да сериялық өндіріске енген жоқ. Мұндай жаңалықтардың қатарында жүргізуші орындығының ортаға орналастырылуы (көру мүмкіндігін жақсарту үшін) (ескеретін болсақ, McLaren F1 суперкөлігінен басқа) және рульдік басқару таяқшасы бар жүйе бар.

18 ғасыр 19 ғасыр

Автомобиль қауіпсіздігі механикаландырылған көлік құралдарын дамыту басталғаннан бері дерлік мәселе болып келген. 1771 жылы Николас Жозеф Кугно жасаған екінші бумен жұмыс істейтін "Фардье" (артиллериялық трактор) демонстрациялық сынақ кезінде қабырғаға соқтығысқан деген хабар бар. Алайда, Жорж Агеонның сөзіне сәйкес, осы оқиға туралы ең алғашқы жазба 1801 жылға дейін жетеді және замандас баяндамаларында кездеспейді. Көлік құралдарына байланысты тіркелген ең алғашқы қаза болған адам – Мэри Уорд, ол 1869 жылдың 31 тамызында Ирландияның Парсонстаун қаласында көз жұмған.

1920-шы жылдар

1922 жылы Дюзенбург Модель А төрт доңғалақты гидравликалық тежегіштері бар алғашқы автомобиль атанды.

1940 жылдар

1942 жылы Хью ДеХейвен "Елуден жүз елу фут биіктіктен құлауда тірі қалудың механикалық талдауы" атты классикалық еңбегін жариялады. 1947 жылы америкалық "Такер" әлемдегі алғашқы жұмсақ панельмен шығарылды. Оған рульмен бірге бұрылатын орталық фара, алдыңғы болатты қорғау қабырғасы және алдыңғы қауіпсіздік бөлімі де кірді. 1949 жылы SAAB авиациялық қауіпсіздік принциптерін автомобильдерге енгізіп, Saab 92 моделін қауіпсіздік клеткасы бар алғашқы SAAB машинасы етіп жасады. Сондай-ақ 1949 жылы Chrysler Imperial Crown стандартты дискілі тежегіштері бар алғашқы автомобиль болды.

1950 жылдар

1955 жылы АҚШ Бас дәрігеріне кеңес берген Әскери-әуе күштерінің хирургы автомобильдерді жолаушылар үшін қауіпсіз ету жолдары туралы мақала жазды. Әдеттегі қауіпсіздік мүмкіндіктерінен – қауіпсіздік белбеулері мен жұмсақ панельдерден бөлек, бамперлерге соққы сәлдеулер енгізілді. 1956 жылы Ford компаниясы Lifeguard қауіпсіздік жиынтығы арқылы американдықтарды қауіпсіз автомобильдер сатып алуға ынталандыруға тырысты, бірақ сәттілікке жете алмады. (Дегенмен, бұл әрекеті Ford компаниясына 1956 жылғы Motor Trends журналының «Жыл машинасы» сыйлығын әкелді.) 1958 жылы Біріккен Ұлттар Ұйымы Автокөлік құралдары ережелерін үйлестіру жөніндегі әлемдік форумын құрды, ол автомобиль қауіпсіздігін арттыратын халықаралық стандарттарды әзірлейтін ұйым болып табылады. Көптеген өмір сақтайтын қауіпсіздік жаңалықтары, мысалы, қауіпсіздік белбеулері және қақпа конструкциясы осы ұйымның қолдауымен нарыққа шығарылды. Сол жылы Volvo инженері Нильс Болин үш нүктелі белбеу мен иық белбеуін ойлап тапты және патенттеді, ол 1959 жылдан бастап барлық Volvo автомобильдерінде стандартты жабдық ретінде қолданыла бастады. Келесі бірнеше онжылдықтар бойы өнеркәсіптік дамыған елдердегі барлық автомобильдерде үш нүктелі қауіпсіздік белбеулері міндетті болып бекітілді. 1959 жылы American Motors Corporation алдыңғы орындықтарға бірінші рет қосымша бас тіреулерді ұсынды. Сондай-ақ 1959 жылы Харли Эрлдің Cadillac Cyclone тұжырымдамалық автокөлігінде "радарға негіделген апаттан сақтану жүйесі" болды, ол көліктің алдыңғы бөлігінде орналасқан және көлік жолында кедергілер болған жағдайда жүргізушіге дыбыстық және визуалды сигналдар жіберетін еді.

1970 жылдар

1974 жылы GM үлкен Cadillac, Buick және Oldsmobile машиналарында жүргізуші мен жолаушыға арналған қауіпсіздік жастықтарын (әуе қалтасын) қосымша жабдық ретінде ұсынды. 1976 жылы автомобильдердің соқтығысуының салдарына баға беру үшін Hybrid III сынақ манекені енгізілді. Ол шамамен 175 см (5'9") бойы мен 78 кг салмақтағы 50-ші пайыздық еркекті бейнеледі. 1979 жылы NHTSA танымал автомобильдерді сынақтан өткізуді бастады және нәтижелерін жариялап, тұтынушыларды хабардар етті, сондай-ақ өндірушілерді көлік құралдарының қауіпсіздігін жақсартуға ынталандырды. Бастапқыда, АҚШ NCAP (Жаңа автомобильдерді бағалау бағдарламасы) сынақтары FMVSS 208 стандартының жолаушыларды қорғау талаптарына сәйкестігін тексерді. Келесі жылдары бұл NHTSA бағдарламасы ауқымы біртіндеп кеңейтілді.

1980 жылдар

1984 жылы Нью-Йорк штаты жолаушылар көлігінде қауіпсіздік белбеуін міндетті түрде қолдануды талап ететін АҚШ-тағы алғашқы заңды қабылдады. Осыдан кейін 49 штат қауіпсіздік белбеулерін пайдалану туралы заңдарды қабылдады (Нью-Гэмпшир қабылдаған жоқ). NHTSA бағалауынша, қауіпсіздік белбеуін қолданудың артуы АҚШ-та жыл сайын 10 000 өмірді сақтайды. 1986 жылы Солтүстік Америкада орталықта орналасқан үшінші тежегіш шам міндетті болды, ал әлемнің көп бөлігі автомобиль жарықтандыру стандарттарын ұқсас түрде жаңарды. Әуе қаптамалары алғаш рет 1980 жылдары жаппай өндірілетін көліктерге стандартты жабдық ретінде орнатылды, бұл 1970 жылдардың ортасындағыдай опция ретінде емес (мысалы, 1974 жылғы Oldsmobile Toronado). 1981 жылы Mercedes Benz W126 (S класы) көлігінде әуе қаптамалары қол жетімді опция ретінде ұсынылды. 1987 жылы Porsche 944 Turbo жүргізуші және жолаушыға арналған әуе қаптамалары бар алғашқы автомобиль болды, ал 944 және 944S модельдерінде әуе қаптамалары опция ретінде ұсынылды. Алғашқы әуе қаптамасы 1987 жылы жапондық Honda Legend көлігіне де орнатылды. 1988 жылы Chrysler алты жолаушылар моделіне стандартты жүргізуші жағындағы әуе қаптамаларын орнатқан АҚШ-тағы алғашқы компания болды. 1989 жылы Chrysler АҚШ-та өндірілген барлық автомобильдеріне жүргізуші жағындағы әуе қаптамаларын орнатушы алғашқы автокөлік өндірушісі болды.

1990 жылдар

1995 жылы Автокөлік жолдары қауіпсіздігі жөніндегі сақтандыру институты (IIHS) майыстырылған соқтығысу сынақтарын бастады. Сол жылы Volvo әлемдегі алғашқы бүйірлік қауіпсіздік қаптамасы бар көлігін – 850 моделін ұсынды. 1996 жылы жаңа көліктердің қауіпсіздігін бағалау және нәтижелерін көлік сатып алушыларға ақпарат ретінде ұсыну мақсатында Еуропалық жаңа автомобильдерді бағалау бағдарламасы (Euro NCAP) құрылды. NHTSA жүргізетін соқтығысу сынақтары қазіргі таңда халықаралық NCAP бағдарламасының АҚШ бөлімшесі ретінде жүзеге асырылады және жарияланады.

2000 жылдар

2000 жылы NHTSA Жанет Феннеллдің лоббистік күш-жігерінің нәтижесінде келесі жылдың қыркүйегіне дейін жаңа автомобильдерде багаждық бөлімді ашу құрылғысын міндетті ету туралы ереже шығарды. 2003 жылы IIHS бүйірлік соқтығысу сынақтарын жүргізе бастады. 2004 жылы NHTSA жаңа автомобильдер мен SUV-лардың аударылу қаупін сынауға арналған жаңа сынақтарды ұсынды. Тек Mazda RX 8 ғана 5 жұлдызды рейтинг алды. Сондай-ақ 2003 жылы Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы (NHTSA) Hybrid III манекенінің әйел аналогын енгізді. Бұл манекен түпнұсқа Hybrid III-тің кішірейтілген нұсқасы болды және 1970 жылдардың ортасындағы стандарттар бойынша әйелдердің ең кішкентай 5%-ын ғана көрсетті. 2009 жылы Citroën Bosch компаниясымен бірлесіп әзірленген, жүргізушілерге экстремалды мұз немесе қар жағдайында 4x4 көлігіне ұқсас бақылау деңгейін беретін "Snowmotion" интеллектуалды сырғанауға қарсы жүйесін алғаш рет енгізді. 2009 жылы NHTSA 6000 фунтқа дейін салмағы бар көліктерге арналған шатырды сығу стандартын жаңартты. Жаңа стандартта көліктің салмағына шамамен 1,5 еседен 3 есеге дейін күш түсіру талап етілді.

АҚШ ерекшеліктері

АҚШ-та көлік қауіпсіздігін әртүрлі агенттіктер қадағалайды. Ауыр көліктерді пайдалану тенденциялары бойынша зерттеулер көрсеткендей, АҚШ пен басқа елдер арасындағы маңызды айырмашылық – АҚШ-та пикаптар мен SUV-тардың салыстырмалы түрде көп кездесуі. 2003 жылы АҚШ Көлік зерттеулер кеңесі жүргізген зерттеуге сәйкес, SUV және пикаптар жолаушылар көліктеріне қарағанда айтарлықтай қауіпсіз емес, АҚШ бренді емес көліктер АҚШ бренді көліктерге қарағанда қауіпсіз, ал көліктің мөлшері мен салмағы, көліктің инженерлік сапасымен салыстырғанда, қауіпсіздікке әлдеқайда аз әсер етеді. АҚШ-та 1960 жылдан бері ірі коммерциялық жүк көлігінің трафигі күрт өсті, бірақ магистральдардың өткізу қабілеті АҚШ магистральдарындағы ірі жүк көлігінің өсуімен бірге дамыған жоқ. Дегенмен, басқа да факторлар маңызды рөл атқарады; Канадада көлік құралының құрамы АҚШ-қа ұқсас болса да, жол апаттары мен жарақаттану көрсеткіштері төмен. АҚШ-тың NHTSA 1980-ші жылдардың ортасынан бері салыстырмалы түрде аз регламенттер қабылдады; 20-шы ғасырдың соңғы үштен бір бөлігінде АҚШ-та көлік құралынан туындаған өлім-жітімнің азаюына 1968-1984 жылдары қабылданған NHTSA қауіпсіздік стандарттары және көлік өндірушілердің көлік дизайны мен құрылымын өздігінен жақсартулары ықпал етті.

Әйелдер

Автомобиль дизайны саласы дәстүрлі түрде ерлердің басымдығымен сипатталады. Осының салдарынан автомобиль қауіпсіздігі саласында әйел дизайнерлердің саны ерлерге қарағанда аз. Бұл, АҚШ-та сатылатын жаңа автомобильдердің 62% құрап, әйел тұтынушылар үшін автомобиль қауіпсіздігі мен эргономика саласындағы кемшіліктерге әкеліп соғады. Жол-көлік оқиғалары қауіпсіздігі институтының (IIHS) мәліметтеріне сәйкес, әйелдер ерлерге қарағанда апатқа аз түседі. Дегенмен, әйелдер ерлерге қарағанда көлік апатында 17%-ға көбірек қаза болады және 73%-ға көбірек ауыр жарақат алады. Артқы соқтығыстарда, әйел жүргізушілердің салмағы аз болғандықтан, ерлерге қарағанда мойынға түсетін жарақаттар қаупі жоғары. Жүктілік кезінде әйелдер қауіпсіздік белбеулерін және ауа қаптамаларын дұрыс пайдалануын жалғастыру керек. Мичиган университетінің зерттеуі көрсеткендей, "дұрыс бекітілмеген немесе дұрыс бекітілмеген жүкті әйелдердің баласына кері әсер ету ықтималдығы, дұрыс бекітілген жүкті әйелдерге қарағанда 5,7 есе жоғары". Егер қауіпсіздік белбеулері жеткіліксіз болса, оларды автомобиль өндірушіден немесе қосымша жабдықтарды сатушыдан алуға болады.

Жасөспірім жүргізушілер

Ұлыбританияда толық жүргізуші куәлігін 17 жастан алуға болады, ал АҚШ-тың көп бөлігінде толық жүргізуші куәлігі 16 жастан бастап беріледі, жалпы алғанда 14 мен 18 жас аралығында. Жас жүргізушілердің тәжірибесі аз ғана болумен қатар, олар ересек жүргізушілерге қарағанда танымдық тұрғыдан дайын болмайды. Бұл факторлардың жиынтығы осы жас тобы арасында жоғары апат деңгейіне алып келеді. АҚШ-та Нью-Джерси штатында «Кайлидің заңы» бар, ол жас жүргізушілердің көліктерінде белгілі бір жапсырма болуын талап етеді. Австралия, АҚШ, Канада және Жаңа Зеландия сияқты кейбір елдерде жүргізуші куәлігінің кезеңдік түрде берілуі және арнайы ережелер қарастырылған. 2010 жылға дейін АҚШ-тың барлық штаттары 18 жасқа толмаған жүргізушілер үшін кезеңдік жүргізуші куәлігін міндетті етті. Италияда жаңа жүргізушілердің басқаратын көліктерінің ең жоғары жылдамдығы мен қуаты шектеледі. Румынияда жаңа жүргізушілердің (бір жылдан аз тәжірибесі барлардың) басқаратын көліктерінің ең жоғары жылдамдығы ұлттық стандарттан 20 км/сағ төмен болады (ауылдар, қалалар және кенттерден басқа). АҚШ-тың көптеген штаттары 18 жастағы жүргізушілерге жасөсперімдерге қойылатын кейбір талаптардан босатылуға рұқсат береді, бұл статистикалық тұрғыдан жаңа жүргізушілер арасында апаттардың көбеюіне себеп болуы мүмкін. Нью-Джерси штаты 21 жасқа дейінгі жаңа жүргізушілерге бірдей талаптар қояды, бұл мәселенің алдын алуға көмектеседі.

Медициналық жағдай

2017 жылы Mayo Clinic Proceedings журналында жарияланған зерттеуге сәйкес, денсаулық проблемалары бар жүргізушілердің көпшілігі қауіпсіз болғанымен, психикалық аурулары немесе заттарды қолдануы бар жүргізушілер қауіпті жүргізу қаупіне жиі ұшырайтын. Зерттеу сондай-ақ, жүргізушілік қабілетін бағауға бағытталған зерттеуге (Бельгия) неврологиялық аурулары бар жүргізушілердің көп бөлігі қатысқанын, бірақ олар ең қауіпті жүргізушілер емес екенін көрсетті.

Қарттар

Америка Құрама Штаттарындағы сақтандыру статистикасы 1975 жылдан 2000 жылға дейін қаза тапқан егдеулер санының 30%-ға артқанын көрсетеді. Көптеген штаттар егде жастағы жүргізушілерге қосымша тексеру жүргізуді талап етеді. Жүргізуші басына шаққанда, қаза болғандар мен жалпы жол-көлік оқиғаларының саны жас ұлғайған сайын азаяды, бірақ 75 жастан асқан жүргізушілерге қатысты кейбір ерекшеліктер бар. Бұл жалпы тенденцияның себебі көбінесе тәжірибелі болу және жаман ауа-райы жағдайында жүргізуден қашу болуы мүмкін. 25 жасқа дейінгі және 65 жастан асқан жүргізушілердің апатқа ұшырау көрсеткіші айтарлықтай жоғары. Апаттан аман қалу ықтималдығы құрбан болған адамның жасымен бірге үнемі төмендейді. Сондай-ақ, кейбір жергілікті билік органдары осы демографиялық топқа арналған "қарттар шаттлдарын" іске қосады.

Көлік құралдары бағдарламалары

Көлік соқтығысының кезінде жауапкершілік көбінесе жүргізушіге жүктеледі, бірақ көліктердің өзі де соқтығыстарға себеп болуы мүмкін, олар жағдайдың 3%-дан 5%-іне дейін кінәлі болуы ықтимал. Мұндай жағдайларды бағалау үшін екі түрлі бағдарлама бар: жаңа автомобильдерді бағалау жүйесі және басқа көліктерді тексеру шаралары.

NCAP

Жаңа автомобильді бағалау бағдарламасы – жаңа автомобильдердің конструкциясын түрлі қауіпсіздік факторларына қатысты сынаумен тапсырылған мемлекеттік немесе ұйымдық автомобиль қауіпсіздігі бағдарламасы. Ең танымал NCAP бағдарламаларының екеуі – 1978 жылдан бері Америка Құрама Штаттарының Жаңа автомобильді бағалау бағдарламасы және 1997 жылдан бері Еуропаның Жаңа автомобильді бағалау бағдарламасы.

Заңды көлік құралдарын тексеру

Көлік құралдарын тексеру – көптеген елдерде ұлттық немесе аймақтық үкіметтермен міндеттелген процедура, онда көлік құралы қауіпсіздік, шығарындылар немесе екеуіне де қатысты ережелерге сәйкес келе ме екені тексеріледі. Тексеру әртүрлі уақытта, мысалы, белгілі бір мерзімде немесе көлік құралының меншігі ауысқанда талап етілуі мүмкін. Егер мерзімді түрде талап етілсе, ол мерзімді автокөлік тексеруі, Ұлыбританияда MOT тесті немесе ЕО директиваларында техникалық жарамдылық тексеруі деп аталуы мүмкін. Әдеттегі аралықтар – екі жылда бір рет (ЕО-да) және жыл сайын (Ұлыбританияда). Көлік құралы тексеруден өткен жағдайда, көбінесе келешектегі бақылауды жеңілдету үшін көліктің алдыңғы әйнегіне немесе тіркеу тақтасына стикер жабыстырылады, бірақ кейбір елдерде (мысалы, 1994 жылдан бері Нидерландыда) мұндай қажеттілік жойылды. Көлік құралдары тексеру кезеңі келгенде тексеру станцияларында тексеріледі. АҚШ-тағы көптеген тексеру наклейкалары айдың нөмірі мен жылын көрсетеді. Олар ЕО директиваларында сынақ орталығы деп аталады. Құрама Штаттарда көлік құралдарын тексеру жүргізіледі. Австралияның Виктория штатында көлік құралының конструкциясы, шиналар (протектордың тереңдігі), доңғалақтар, қозғалтқыш, рульдік басқару, серіппелер, тежегіштер, шамдар және қауіпсіздік белбеулері тексеріледі. Шиналарды тексеру маңызды, өйткені көлік құралын тиімді басқару үшін шина мен жолдың арасында дұрыс байланыс болуы қажет.