Жол қозғалысы жылдамдық шектеулері

Кіріспе

Көлік құралдарының жол жүрісіндегі рұқсат етілген ең жоғары жылдамдық. Жол жүрісіндегі жылдамдық шектері

Көптеген елдерде қолданылатын жол қозғалысы жылдамдық шектері, көлік құралдарының жолдың белгілі бір бөлігінде жүруіне рұқсат етілген ең жоғары жылдамдықты белгілейді. Жылдамдық шектері әдетте жол белгісінде көрсетіледі, онда сағатына километр (км/сағ) немесе сағатына миль (миль/сағ) немесе екеуі де көрсетілген рұқсат етілген ең жоғары жылдамдық жазылған. Жылдамдық шектерін ұлттық немесе аймақтық үкіметтердің заң шығару органдары белгілейді және оларды ұлттық немесе аймақтық полиция және сот органдары сақтайды. Жылдамдық шектері өзгермелі болуы мүмкін немесе кейбір жерлерде, мысалы Германияның көптеген автобандарында мүлдем болмауы мүмкін. Автомобильдерге арналған алғашқы сандық жылдамдық шегі 1861 жылы Ұлыбританияда енгізілген.

Әлемдегі ең жоғары жылдамдық шегі БАӘ-дегі екі автожолда қолданылады. Француз үкіметінің саяхат кеңесінде БАӘ-де жылдамдық шектері мен қауіпсіз қашықтық нашар сақталады, әсіресе Абу-Даби – Дубай автожолында, бұл қауіпті жол қозғалысына әкеледі делінген. Сонымен қатар, «көлік жүргізушілер көбінесе жоғары жылдамдықпен жүреді [және] қауіпсіз емес жүргізу әдеттері жиі кездеседі, әсіресе қалааралық магистральдарда. Жолдарда белгіленбеген жылдамдық бөгеттері мен жылжымалы құм қосымша қауіп тудырады», - деп хабарлайды АҚШ Мемлекеттік департаментінің саяхат кеңесі. Жолдарда жылдамдықты реттеудің бірнеше себебі бар. Бұл көбінесе жол қозғалысы қауіпсіздігін жақсарту және жол-көлік оқиғаларынан болатын жазалаулар санын азайту мақсатында жасалады. Дүниежүзілік денсаулық сақтау ұйымы (ДДҰ) жылдамдықты бақылауды жол апаттарын азайтуға көмектесетін қадамдардың бірі деп атады. 2021 жылғы мәліметтер бойынша, ДДҰ жыл сайын шамамен 1,3 миллион адам жол-көлік оқиғаларынан қаза табатынын бағалайды. Билік органдары сондай-ақ жол қозғалысының қоршаған ортаға тигізетін әсерін азайту (көлік шуы, діріл, эмиссия) немесе жаяу жүргіншілердің, велосипедшілердің және басқа да жол пайдаланушылардың қауіпсіздігін арттыру үшін жылдамдық шектерін белгілей алады. Мысалы, Германияның мобильділіктің болашағы жөніндегі ұлттық платформасының жұмыс тобы отын тұтыну мен көміртегі эмиссиясын азайту үшін автобандардағы 130 км/сағ (81 миль/сағ) жылдамдық шегін енгізуді ұсынды. Кейбір қалалар қауіпсіздік пен тиімділік үшін шектеулерді одан да төмендетті. Дегенмен, кейбір зерттеулер жылдамдық шегіндегі өзгерістер әдетте көлік құралдарының орташа жылдамдығын өзгертпейтінін көрсетеді. Жылдамдық шектерін төмендету артық қуатты көліктерді пайдалануды азайтуға мүмкіндік береді.

Ашығыс жылдамдық

Негізгі заң бұзушылықтарының салдары көбінесе жылдамдықпен байланысты жол-апат жағдайлары ретінде жіктеледі; мысалы, 2012 жылы Германия автобандарындағы апаттардың басты себебі осы санатқа жатты: 6 587 «жылдамдыққа байланысты» апат 179 адамның өмірін қиды, бұл 2012 жылы автобанда болған 387 қазаның шамамен жартысын (46,3%) құрады. Дегенмен, «артық жылдамдық» әрқашан жылдамдық шегінен асуды білдірмейді, керісінше, полиция кем дегенде бір жүргізушінің ағымдағы жағдайға сәйкес келмейтіндей жылдамдықпен қозғалғанын анықтады. Жүргізушілердің тым жылдамдықпен жүруі мүмкін жағдайларға: жаңбыр, қар немесе мұз салдарынан ылғалды жолдар, тұман немесе қардың көрінуді нашарлатуы, тегіс емес жолдар, құрылыс аймақтары, бұрылыстар, қиылыстар, қиыршық тас жолдар және жол жүктемесінің көп болуы жатады. Белгілі бір қашықтықтағы жолдарда, жылдамдықты дұрыс таңдамаудың салдары сапасы нашар және жылдамдық шегі төмен жолдарда жиірек кездеседі; мысалы, АҚШ-та «жергілікті жолдарда жылдамдықпен байланысты қаза болу көрсеткіші, тас жолдарға қарағанда үш есе жоғары». Жылдамдық режимін басқару үшін, жылдамдық шегінен асып кету (яғни, жылдамдық шегінен жоғары жылдамдықпен жүру) мен жағдайға сәйкес келмейтін жылдамдық (жағдайға қарағанда тым жылдам жүру) арасында айырма жасау қажет.

Ең төменгі жылдамдық шектері

Кейбір жолдарда ең төменгі жылдамдық шектеулері де болады, әдетте, өте баяу жылдамдықтар көлік ағынына кедергі келтіруі немесе қауіпті болуы мүмкін болған жағдайларда. Ең төменгі жылдамдық шектеулерін қолдану, ең жоғары жылдамдық шектеулеріне қарағанда сирек кездеседі, себебі төмен жылдамдықтарда жылдамдықтан туындайтын тәуекелдер азырақ.

Орта жылдамдық шектері

Жол қозғалысы ережелері тек орташа жылдамдықты шектейтін жағдайлар сирек кездеседі. Мұндай мысал Эстонияның мұзды жолдарында бар, онда көлік құралының белгілі бір жылдамдықпен жүруінен аулақ болуға кеңес беріледі, себебі көлік құралы резонанс тудырып, мұздың сынуына себеп болуы мүмкін. Бұл екі жылдамдық диапазонына рұқсат етіледі дегенді білдіреді: белгілі бір мәннен төмен және белгілі бір мән мен аралығында.

Өзгермелі жылдамдық шектері

Германияда жылдамдық белгілерінің өзгеруі алғаш рет 1965 жылы Мюнхен мен Австрияның Зальцбург шекарасындағы A8 автожолының бір бөлігінде сынақтан өтті. Механикалық өзгермелі хабар белгілері 60, 80 және 100 км/сағ жылдамдықтарды, сондай-ақ «қауіпті аймақ» немесе «апат» туралы мәтінді көрсетуге мүмкіндік берді. Операторлар бейне технологиясын пайдаланып, қозғалысты бақылап, белгілерді қолмен басқарды. 1970 жылдардан бастап, қосымша жетілдірілген жол қозғалысын басқару жүйелері пайдалануға берілді. Қазіргі заманғы автожолдарды басқару жүйелері түрлі сенсорларды қолдана отырып, қозғалыс ағыны мен ауа райын өлшеу арқылы адам араласуынсыз жұмыс істей алады. 2009 жылы Германия автожолдарының 40%-ы мұндай жүйелермен жабдықталған. АҚШ-та Нью-Джерси автожолының қарбалас бөліктерінде 1960 жылдардың соңында өзгермелі жылдамдық белгілері өзгермелі хабарлама белгілерімен бірге қолданыла бастады. Операторлар жылдамдық шегін ауа райына, қозғалыс жағдайларына және құрылыс жұмыстарына сәйкес реттей алады. Көбінесе, АҚШ-тағы автомобиль жолдарының шалғай учаскелерінде, жүргізу жағдайларында күрт өзгерістер болатын жерлерде өзгермелі жылдамдық шектері қолданылады. Мысалы, 2010 жылдың қазан айында Вайоминг штатындағы 80-ші тас жолының 84 шақырымдық бөлігінде 2008 жылдан бері қолданылып келген қысқы маусымдағы жылдамдық шегін төмендетуді алмастыра отырып, өзгермелі шектеулер енгізілді. Бұл өзгермелі жылдамдық шегі жүйесі жол-көлік оқиғалары мен жолдардың жабылуын азайтуда тиімді екені дәлелденді. Сол сияқты, Вашингтон штатындағы 90-шы тас жолының Снокуалми өткелі мен басқа тау өткелдерінде қыстың қатал ауа райында қозғалысты баяулату үшін өзгермелі жылдамдық шектері бар. 1990 жылы 99 көлік қатысқан тұманнан туындаған тізбекті соқтығысуларға жауап ретінде Теннесси штатындағы 75-ші тас жолының 31 шақырымдық бөлігінде, Hiwassee өзені маңындағы тұманға бейім аймақтарда өзгермелі жылдамдық шегі жүйесі іске асырылды. Джорджия штатының Көлік департаменті 2014 жылы Атланта маңындағы 285-ші тас жолының бір бөлігінде өзгермелі жылдамдық шегін орнатты. Бұл жылдамдықтар төмендеуі мүмкін, бірақ әдетте 2016 жылы Орегон штатының Көлік департаменті Бейкер-Сити мен Лэдд Каньон арасындағы 84-ші тас жолының бір бөлігінде өзгермелі жылдамдық аймағын орнатты. Жаңа электронды белгілер температура, жолдың сырғанауға төзімділігі және жүргізушілердің орташа жылдамдығы туралы мәліметтерді жинап, белгідегі жылдамдық шегін көрсету алдында аймақ үшін ең тиімді жылдамдық шегін анықтайды. Бұл жылдамдық аймағы 2016 жылдың қараша айында іске қосылуы жоспарланған. Огайо штаты 2017 жылы үш тас жолында өзгермелі жылдамдық шегін белгіледі, содан кейін 2019 жылы Огайо штатының Көлік департаментіне кез келген тас жолында өзгермелі шектерді белгілеуге өкілеттік берді. Ұлыбританияда 1995 жылы M25 автожолының бір бөлігінде, 10-16 тораптары арасындағы 23 шақырымдық ең қарбалас бөлігінде өзгермелі жылдамдық шегі енгізілді. Алғашқы нәтижелер сапар уақытын үнемдеуді, қозғалыстың тегіс ағынын және жол-көлік оқиғаларының азаюын көрсетті; 1997 жылы бұл жүйе тұрақты жүзеге асырылды. Алайда, 2004 жылғы Ұлттық аудит ұйымының есебінде бұл жобаның экономикалық тиімділігі дәлелденбегендігі айтылды; сынақ алдында да, оның барысында да өзгермелі жылдамдық шектерін сынақ орнындағы жағдайлар тұрақты болған жоқ, ал зерттеу дұрыс бақыланбаған және сенімді емес деп танылды. 2008 жылдың желтоқсанынан бастап M1 және M25 арасында жаңартылған M1 учаскесінде жылдамдықты өзгертуге мүмкіндік бар. 2010 жылдың қаңтарында J25 мен J28 арасындағы M1 жолында уақытша өзгермелі жылдамдық камералары тұрақты қызметке кірісті. Жаңа Зеландия 2001 жылдың ақпан айында өзгермелі жылдамдық шегін енгізді. Бірінші орнатылған жүйе 1-ші мемлекеттік тас жолындағы екі қатарлы жолдың Нгауранга шатқалы бөлігінде орнатылды, бұл телім тік, көптеген бұрылыстар, жоғары қозғалыс көлемі және жол-көлік оқиғаларының орташадан жоғары деңгейімен сипатталады. Австрия 2006 жылы қысқа мерзімді эксперимент жүргізді, онда ең қолайлы жағдайда заңда белгіленген шектеулерді көтеруге және төмендетуге болатын өзгермелі шектеу конфигурациясы болды. 2006 жылдың маусым айында Австрияның Көлік министрі Хуберт Горбах бұл экспериментті «барлық болжамдарға қарамастан, еуропалық көлік саясатындағы маңызды оқиға» деп атады, бірақ эксперимент тоқтатылды.

In Germany, the first known experiments with variable speed limit signs took place in 1965 on a stretch of German motorway, the A8 between Munich and the border city of Salzburg, Austria. Mechanically variable message signs could display speeds of 60, 80 and 100 km/h, as well as text indicating a "danger zone" or "accident". Personnel monitored traffic using video technology and manually controlled the signage. Beginning in the 1970s, additional advanced traffic control systems were put into service. Modern motorway control systems can work without human intervention using various types of sensors to measure traffic flow and weather conditions. In 2009, of German motorways were equipped with such systems. In the United States, heavily traveled portions of the New Jersey Turnpike began using variable speed limit signs in combination with variable message signs in the late 1960s. Officials can adjust the speed limit according to weather, traffic conditions, and construction. More typically, variable speed limits are used on remote stretches of highway in the United States in areas with extreme changes in driving conditions. For example, variable limits were introduced in October 2010 on a 52 mile (84 km) stretch of Interstate 80 in Wyoming, replacing the winter season speed reduction from that had been in place since 2008. This Variable Speed Limit system has been proven effective in terms of reducing crash frequency and road closures. Similarly, Interstate 90 at Snoqualmie Pass and other mountain passes in Washington State have variable speed limits as to slow traffic in severe winter weather. As a response to fog induced chain reaction collisions involving 99 vehicles in 1990, a variable speed limit system covering 19 mile (31 km) of Interstate 75 in Tennessee was implemented in fog prone areas around the Hiwassee River. The Georgia Department of Transportation installed variable speed limits on part of Interstate 285 around Atlanta in 2014. These speeds can be as low as but are generally set to In 2016, the Oregon Department of Transportation installed a variable speed zone on a stretch of Interstate 84 between Baker City and Ladd Canyon. The new electronic signs collect data regarding temperature, skid resistance, and average motorist speed to determine the most effective speed limit for the area before presenting the limit on the sign. This speed zone was scheduled to be activated November 2016. Ohio established variable speed limits on three highways in 2017, then in 2019 granted the authority to the Ohio Department of Transportation to establish variable limits on any of its highways. In the United Kingdom, a variable speed limit was introduced on part of the M25 motorway in 1995, on the busiest 14 mile (23 km) section from junction 10 to 16. Initial results suggested savings in journey times, smoother flowing traffic, and a decrease in the number of crashes; the scheme was made permanent in 1997. However, a 2004 National Audit Organisation report noted that the business case was unproved; conditions at the site of the Variable Speed Limits trial were not stable before or during the trial, and the study was deemed neither properly controlled nor reliable. Since December 2008 the upgraded section of the M1 between the M25 and Luton has had the capability for variable speed limits. In January 2010 temporary variable speed cameras on the M1 between J25 and J28 were made permanent. New Zealand introduced variable speed limits in February 2001. The first installation was on the Ngauranga Gorge section of the dual carriageway on State Highway 1, characterized by steep terrain, numerous bends, high traffic volumes, and a higher than average accident rate. The speed limit is normally
Austria undertook a short term experiment in 2006, with a variable limit configuration that could increase statutory limits under the most favorable conditions, as well as reduce them. In June 2006, a stretch of motorway was configured with variable speed limits that could increase the general Austrian motorway limit of Then Austrian Transport Minister Hubert Gorbach called the experiment "a milestone in European transport policy despite all predictions to the contrary"; however, the experiment was discontinued.

Жылдамдық шектелмейтін жолдар

Германия автобандарының жартысынан көбіне жылдамдық бойынша ұсыным беріледі (Richtgeschwindigkeit), 15%-ы ауа райы немесе жол қозғалысы жағдайларына байланысты уақытша жылдамдық шектеулеріне ие, ал 33%-ы 2008 жылғы есептерге сәйкес, тұрақты жылдамдық шектеулеріне ие. Ұсынылатын жылдамдық шектеуі Германиядағы қалалардың сыртындағы, екі бағытты немесе әр бағытта кемінде екі жолақты жолдардың барлығына қолданылады, олардың жіктелуіне қарамастан (мысалы, автобан, федералды трасса, облыстық жол және т.б.), егер жылдамдық шектеуі белгіленбесе. Дегенмен, автобан емес жолдарда шектеулердің болмауы сирек кездеседі. Германиядағы қалалардың сыртындағы барлық басқа жолдар, жіктелуіне қарамастан, жалпы жылдамдық шектеуіне ие, ол әдетте Allée көшелерінде (бір немесе екі жағынан ағаштармен немесе бұталармен шектелген жолдар) төмендетіледі. Германияда жылдамдықты жүйелі түрде бақыламайды. Алайда, 2008 жылғы баяндамада Нимегк автобанында (Лейпциг пен Берлин арасында) «жол пайдаланушылардың 60%-дан астамы жылдамдықты асырып жүреді [және] жүргізушілердің 30%-дан астамы жылдамдықты асырып жүреді» деп көрсетілген. 2006 жылы Бранденбург штатындағы өлшемдер еркін қозғалыс жағдайында 6 жолақты автобанның орташа жылдамдығын көрсетті. 1990 жылы Германияның бірігуіне дейін, Шығыс Германия штаттарындағы апаттарды азайту бағдарламалары көбінесе жол қозғалысын шектеуші ережелерге бағытталған. Бірігуден кейін екі жыл ішінде жоғары қуатты көлік құралдарының пайда болуы және моторизацияның 54%-ға өсуі, «автобандардағы және қалалардың сыртындағы жылдамдық шектеулерін сақтауды қамтитын уақытша шараларға» қарамастан, жол-көлік оқиғаларының жылдық санының екі есеге өсуіне әкелді. Төрт Э (қамтамасыз ету, білім беру, инженерия және шұғыл көмек) бойынша кең ауқымды бағдарлама, он жылдық күш-жігерден кейін жол-көлік оқиғаларының санын бірігуге дейінгі деңгейге дейін төмендетті, ал жол қозғалысы ережелері батыс стандарттарына бейімделді (мысалы, басқа ауылдық жолдардағы автобандар үшін ұсынылатын жылдамдық шегі). Мэн аралындағы көптеген ауылдық жолдарда жылдамдық шектеуі жоқ; аралдағы өлшенген жылдамдық салыстырмалы түрде төмен. Үндістанның Андхра-Прадеш, Махараштра және Телангана штаттарында да жылдамдық шектеулері әдепкі бойынша жоқ.

Just over half of the German autobahns have only an advisory speed limit (a Richtgeschwindigkeit), 15% have temporary speed limits due to weather or traffic conditions, and 33% have permanent speed limits, according to 2008 estimates. The advisory speed limit applies to any road in Germany outside of towns which is either a dual carriageway or features at least two lanes per direction, regardless of its classification (e. g. Autobahn, Federal Highway, State Road, etc. ), unless there is a speed limit posted, although it is less common for non autobahn roads to be unrestricted. All other roads in Germany outside of towns, regardless of classification, do have a general speed limit of , which is usually reduced to at Allée streets (roads bordered by trees or bushes on one or both sites). Travel speeds are not regularly monitored in Germany; however, a 2008 report noted that on the autobahn in Niemegk (between Leipzig and Berlin) "significantly more than 60% of road users exceed [and] more than 30% of motorists exceed ". Measurements from the state of Brandenburg in 2006 showed average speeds of on a 6 lane section of autobahn in free flowing conditions. Prior to German reunification in 1990, accident reduction programs in eastern German states were primarily focused on restrictive traffic regulation. Within two years of reunification, the availability of high powered vehicles and a 54% increase in motorized traffic led to a doubling of annual traffic deaths, despite "interim arrangements [which] involved the continuation of the speed limit of on autobahns and of outside cities". An extensive program of the four Es (enforcement, education, engineering, and emergency response) brought the number of traffic deaths back to pre unification levels after a decade of effort, while traffic regulations were conformed to western standards (e. g., freeway advisory limit, on other rural roads). Many rural roads on the Isle of Man have no speed limits; Measured travel speeds on the island are relatively low. The Indian states of Andhra Pradesh, Maharashtra, and Telangana also do not have speed limits by default.

Бұрын жылдамдық шектелмеген жолдар

1973 жылғы мұнай дағдарысынан кейін ең жоғары шектеусіз көптеген жолдар тұрақты түрде шектелді. Мысалы, Швейцария мен Австрияда 1973 жылға дейін тас жолдар мен ауылдық жолдарда ең жоғары жылдамдық шектеуі болған жоқ, бірақ отын бағасының өсуіне жауап ретінде уақытша шектеулер енгізілді; тас жолдардағы шектеу 1974 жылдың соңында арттырылды. Монтана мен Невада – 1974 жылғы Ұлттық ең жоғары жылдамдық заңына дейін нақты сандық ауылдық жылдамдық шегі болмай, тек негізгі ережеге сүйенген АҚШ-тың соңғы штаттары болды. 1996 жылы федералды жылдамдық талаптары алынғаннан кейін Монтана күндізгі ауылдық жылдамдықты реттеуде негізгі ережеге қайта оралған жалғыз штат болды. Монтананың Жоғарғы соты негізгі ереже жүргізушіге айып тағу, қудалау және соттау үшін тым белеңді екенін, оның іске асырылуы Монтана Конституциясының заңды процеске қатысты талаптарын бұзу болып табылатынын шешті. Оған жауап ретінде Монтананың заң шығарушы органы 1999 жылы ауылдық тас жолдары үшін шектеу енгізді. Австралияның Солтүстік территориясында 2007 жылға дейін және 2014-2016 жылдар аралығында ауылдық жылдамдық шектеуі болған жоқ. Стюарт тас жолының кейбір бөліктерінде жылдамдық шектеуін сынау барысында шектеулер болмады.

Негіздемесі

Жылдамдық шектері негізінен жол қауіпсіздігін қамтамасыз ету және саяхат уақыты мен көлік құралдарының жылдамдығы арасындағы үйлесімділікті сақтау үшін белгіленеді. Жылдамдық шектері кейде отын тұтынуды азайту мақсатында немесе қоршаған ортаға қатысты мәселелерге жауап ретінде (мысалы, көлік құралдарының зиянды газдарын немесе отынды аз жұмсауды қамтамасыз ету үшін) қолданылады. 1973 жылғы мұнай дағдарысы кезінде дизель отынының импортын азайту үшін де жылдамдық шектеулері енгізілген.

Қолдау

Басқа да түрлі қорғаушы топтар қатаң шектеулер мен оларды тиімді іске асыруды талап етеді. Жаяу жүргіншілердің мүдделерін қорғау үшін 1929 жылы Ұлыбританияда Жаяу жүргіншілер қауымдастығы құрылды. Олардың президенті 1947 жылы автокөлік заңнамасын және автокөлік топтарының ықпалын сынаған "Өте қатыгез қылмыс" атты еңбегін жариялады, онда жағдайды эмоционалды, бірақ толыққанды түрде баяндап, жылдамдық шектеулерін қатаңдатуға шақырды. Тарихи тұрғыдан алғанда, Ұлыбританияның автомобиль заңнамасының алғашқы жылдарында Жаяу жүргіншілер қауымдастығы мен Автомобиль қауымдастығы "аса қарсылықты" болған деп сипатталды. Соңғы кезде RoadPeace, Twenty is Plenty және Vision Zero сияқты ұйымдар тұрғын алаптарында жылдамдық шектеулерін төмендету үшін үгіт жүргізуде. АҚШ-та қатаң шектеулерді және оларды тиімді іске асыруды қолдайтын қорғаушы топтардың қатарында Автомобиль жолдары мен автокөлік қауіпсіздігін қолдаушылар, Автомобиль жолдары қауіпсіздігі бойынша сақтандыру институты және Ұлттық қауіпсіздік кеңесі бар.

Жазулар

Көптеген елдер жылдамдық шектерін сағатына километрмен өлшейді, ал Ұлыбритания, АҚШ және бірнеше кішірек елдер – сағатына мильмен. Самоадағы белгілер екі бірлікті бірдей көрсетеді. Жылдамдық шектеу белгілерінің екі негізгі түрі бар: Жол белгілері және сигналдары жөніндегі Вена конвенциясы қызыл жиекпен ақ немесе сары шеңберді қарастырады, ал АҚШ Федералдық тас жолдар басқармасы жариялаған Бірыңғай жол қозғалысын реттеу құралдары жөніндегі нұсқаулық (MUTCD) SPEED LIMIT деген жазуы бар ақ тіктөртбұрышты белгіні қарастырады. Вена үлгісіндегі жылдамдық шектеу белгілері Еуропада пайда болды және әлемнің көп бөлігінде қолданылады, оның ішінде MUTCD-ге сәйкес келетін көптеген елдерде. Канада, Гуам, Либерия, Пуэрто-Рико, АҚШ материгі, АҚШ Виргин аралдарында MUTCD дизайнының түрлері қолданылады. Австралия 1974 жылы метрикалық жүйеге ауысқанға дейін MUTCD дизайнының бір түрін қолданды. Орталық Америка интеграциялық жүйесі (SICA), АҚШ MUTCD-ге балама ретінде, MUTCD дизайнының нұсқасын ұсынады, бірақ ол кеңінен қолданылмайды. АҚШ, Канада, Австралия және Перуде жылдамдық шектеу белгілері тіктөртбұрышты болып келеді. АҚШ-тың көп бөлігінде жылдамдық шектеу белгілерінде MUTCD-де көрсетілгендей, жылдамдық шегінен жоғарылауға тыйым салынғаны туралы жазу бар. Бірақ Аляска мен Калифорнияда жылдамдық шектеулер көбінесе MAXIMUM SPEED деп белгіленеді. Орегон штатында көптеген жылдамдық шектеу белгілері жай ғана ЖЫЛДАМДЫҚ деп жазылған. Канадада MAXIMUM деген жазуы бар ұқсас белгілер бар, бұл елдегі екі негізгі тіл – ағылшын және француз тілдерінде бірдей мағынаны білдіреді. Перуде MUTCD ретімен ұқсас, кері тәртіпте қолданылады, онда VELOCIDAD MAXIMA (жылдамдық шегі) деген сөздер сандық шектен төмен орналастырылады. Австралияда дәл осындай тіктөртбұрышты дизайн қолданылады, бірақ жылдамдық шегі Вена конвенциясы белгілеріндегідей, қызыл шеңберге жазылған. MUTCD бұрын қара шеңберде SPEED LIMIT сөздері мен сандық шекті қамтитын опциялық метрикалық дизайсты қарастырған, бірақ ол АҚШ-та сирек қолданылған; бұл дизайн Либерияда кейде кездеседі. Мексика мен Панамадағы жылдамдық шектеу белгілері АҚШ-тағыдай емес, шаршы болып келеді. Еуропалық Одақта шекарадан өткеннен кейін, әр елдің ұлттық (ең жоғары) жылдамдық шектеулерін көрсететін үлкен жол белгілері әдетте бірден кейін қайталау белгісімен орнатылады. Кейбір жерлерде шектеуден бұрын қосымша "жедел жүріс аймағы" белгісі қойылады, ал жылдамдық шектеуін еске салмау белгілері жол бетіне боялып, белгілі бір аралықта орналастырылуы мүмкін. Онтариода жылдамдық шектеу белгілерінің түрі, орналасуы және жиілігі Онтарио автомобиль жолдары заңының 615-бабында қарастырылған.

Most countries worldwide measure speed limits in kilometres per hour, while the United Kingdom, United States, and several smaller countries measure speed limits in miles per hour instead. Signs in Samoa display both units simultaneously. There are two basic designs for speed limit signs: the Vienna Convention on Road Signs and Signals specifies a white or yellow circle with a red border, while the Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) published by the United States Federal Highway Administration specifies a white rectangle with the legend SPEED LIMIT. Vienna style speed limit signs originated in Europe and are used in most of the world, including many countries that otherwise follow the MUTCD. Variations on the MUTCD design are used in Canada, Guam, Liberia, Puerto Rico, the mainland United States, the U. S. Virgin Islands. Australia also used a variation on the MUTCD design until the country metricated in 1974. The Central American Integration System (SICA) equivalent to the US MUTCD, specifies a variation on the MUTCD design as an option, though not widely used. In the United States, Canada, Australia and Peru, speed limit signs are rectangular. In most of the United States, speed limit signs bear the words SPEED LIMIT above the numeric speed limit, as specified in the MUTCD. However, in Alaska and California, speed limits are often labeled MAXIMUM SPEED instead. In Oregon, most speed limit signs are simply labeled SPEED. Canada has similar signs bearing the legend MAXIMUM, which has a similar meaning in English and French, the country's two main languages. Peru uses a similar, reversed variation of the MUTCD order in which the words VELOCIDAD MAXIMA (speed limit) are placed below the numeric limit. Australia uses the same rectangular design, but inscribes the numeric speed limit within a red circle as in Vienna Convention signs. The MUTCD formerly specified an optional metric design that included the words SPEED LIMIT and the numeric limit inscribed within a black circle, though it was rarely used in the United States; this design is still occasionally found in Liberia. Speed limit signs of Mexico and Panama are square, unlike the United States. In the European Union, large signposts showing the national (maximum) speed limits of the respective country are usually erected immediately after border crossings, with a repeater sign some after the first. Some places provide an additional "speed zone ahead" ahead of the restriction, and speed limit reminder signs may appear at regular intervals, which may be painted on the road surface. In Ontario, the type, location, and frequency of speed limit signs are covered by regulation 615 of the Ontario Highway Traffic Act.

Ең жоғары жылдамдық шегі

Кейбір жылдамдық шектері белгілі бір аймақ үшін қолданылады.

Ең төменгі жылдамдық шегі

Ең төменгі жылдамдық шектері көбінесе көк түсті шеңберлермен белгіленеді, бұл Вена конвенциясының жол белгілері мен сигналдары жөніндегі міндетті талаптарына сәйкес жасалған. АҚШ-та ең төменгі жылдамдық шектеу белгілері тиісті ең жоғары жылдамдық шектеу белгілерімен бірдей болады, бірақ "SPEED LIMIT" деген жазу "MINIMUM SPEED" деп ауыстырылады. Кейбір Оңтүстік Америка елдері (мысалы, Аргентина) қызыл жиекті қолданады. Жапония мен Оңтүстік Кореяда қалыпты жылдамдық шектеу белгісі қолданылады, оның астына сызық тартылады.

Арнайы жылдамдық шектері

Кейбір елдерде жылдамдық шектеулері көлік құралдарының белгілі бір түрлеріне немесе түнгі уақыт сияқты ерекше жағдайларға қолданылуы мүмкін. Мұндай жылдамдық шектеулері әдетте қауіпсіздік үшін қалыпты шектен төмендетіледі.

Жылдамдық шектерін шектеуден босату

Кейбір елдерде жылдамдық шектеусіз аймақтың басталуын көрсету үшін жылдамдық белгілері қолданылады. Белгіден кейінгі жылдамдық лимиті аталған аймақ үшін қолданылатын басты жылдамдық лимиті болып табылады; мысалы, белгі қалалық аймақтың соңы екенін көрсетуі мүмкін. Ұлыбританияда бұл белгі ұлттық жылдамдық лимитінің қолданылатынын білдіреді (ашық жолдарда, екі қатарлы және автожолдарда). Жаңа Зеландияда бұл сіз ашық жолда жүрсіз дегенді білдіреді, бірақ заңмен белгіленген ең жоғары жылдамдық сақталуы керек. Басты жылдамдық лимиті жоқ жолдарда, мысалы, Германия автобанында, Стюарт тас жолының бір бөлігінде және Мэн аралындағы ауылдық жерлерде, бұл барлық сандық жылдамдық лимиттерінің аяқталуын білдіреді.

Кеңестірілген жылдамдық шегі

Кеңесші жылдамдық шектері аймақтағы қауіпсіз ұсынылған жылдамдықты көрсетуі немесе қауіпті бұрылыстардағы ең жоғары қауіпсіз жылдамдық туралы ескертуі мүмкін. Германияда кеңесші жылдамдық шегі жол сигналымен біріктіріліп, келесі шам жасыл түске енгенде жетіп алу үшін жүргізушілерге ұсынылатын жылдамдықты көрсетуі мүмкін, соның арқасында тоқтаудан аулақ болуға болады.

Технология

Кейбір еуропалық автомобильдерде жылдамдық шегін сақтауға жүргізушіге көмектесетін, интеллектуалды жылдамдық адаптациясы (ISA) деп аталатын көлік жүйелері орнатылған. ISA жылдамдық шегі ережелерін желінің әртүрлі бөліктерінде сақтауға көмектеседі, ал жүк көліктері мен автобустардағы жылдамдық шектегіштер тек максималды жылдамдықты ғана реттейді. Бұл жүйелер жылдамдыққа қатысты мінез-құлқына жағымды әсер етеді және қауіпсіздікті жақсартады. Еуропалық автомобиль жүргізушілерінің 25% жылдамдық шектегіш құрылғыны пайдалы деп есептейді. 2019 жылы Google Maps өзінің қосымшасына жылдамдық бақылау камералары туралы ескертулерді қосты, сондай-ақ жақын жердегі камералар туралы дыбыстық хабарламалар берді. Бұл технологияны алғаш рет Waze әзірлеген, кейін полиция қызметкерлері оны қосымшадан алып тастауды сұраған.