Автокөлік қауіпсіздік белдігі және оның пайдасы

Кіріспе

Көлік құралының соқтығысу кезінде және кенет тоқтатуда жарақат алудан қорғайтын қауіпсіздік құрылғысы – қауіпсіздік белбеуі. Қауіпсіздік белбеуі, сондай-ақ қауіпсіздік бағы, көлік құралының жүргізушісін немесе жолаушысын соқтығысу немесе кенет тоқтату кезінде туындауы мүмкін зиянды қозғалыстан қорғауға арналған көлік құралының қауіпсіздік құрылғысы болып табылады. Қауіпсіздік белбеуі жол-көлік оқиғасында өлімге немесе ауыр жарақат алу қаупін азайтады, себебі ол ішкі беттерге соқтығысудан туындайтын екінші соққы күшін азайтады, жолаушыларды ауа қаптамасының (бар болса) тиімді жұмыс істеуі үшін дұрыс орналастырады және апат кезінде немесе көлік аударылғанда жолаушыларды көліктен сыртқа ұшып кетуінен сақтайды. Қозғалыс кезінде жүргізуші мен жолаушылар көлікпен бірдей жылдамдықпен қозғалады. Егер көлік кенеттен тоқтаса немесе соқтығысса, жолаушылар көлік тоқтағанша бұрынғы жылдамдықпен инерциямен қозды. Қауіпсіздік белбеуі жүргізуші мен жолаушыларға қарсы күш түсіріп, олардың құлап кетуіне немесе көліктің ішкі бөліктеріне (әсіресе, алдыңғы шыныға) тиюіне немесе оны бұзуына жол бермейді. Қауіпсіздік белбеулері негізгі ұстау жүйелері (НҰЖ) болып саналады, өйткені олар жолаушылардың қауіпсіздігінде маңызды рөл атқарады.

Тиімділігі

1984 жылы АҚШ-та жүргізілген талдауда қауіпсіздік белбеулерінің түрлі түрлері жеке және ауа қаптамаларымен бірге салыстырылды. Алдыңғы орындықтағы жолаушылар арасындағы өлім-жітімнің азаюы 20%-дан 55%-ға дейін, ал ауыр жарақаттардың азаюы 25%-дан 60%-ға дейін болды. Көптеген бұзушылықтардың себебі – апат кезінде қауіпсіздік белбеуінің тым бос болуы. Дереккөздің сенімділігі жоқ: күні=2020 жылғы қазан.

Қауіпсіздік белбеуін пайдалану кез келген жол апатында өлімге ұшырау мүмкіндігін азайтады деген пікір бар, бірақ міндетті қауіпсіздік белбеулері туралы заңдар жол апаттарының жалпы санына әсер етпейді, себебі қауіпсіздік белбеуін пайдалану қауіпсіз жүргізу мінез-құлқын төмендетіп, апаттардың жалпы санын арттырады. Бұл идея – өтемалдаушы мінез-құлық теориясы деп аталады, бірақ оны дәлелдер қолдамайды. АҚШ-тағы жеңіл автомобильдер мен кроссоверлерде 1994 жылдан 2004 жылға дейін жүргізілген зерттеулерге сәйкес, қауіпсіздік белбеуін тағу адам өліміне немесе мүгедектікке әкелетін жарақаттардың тәуекелін азайтып, жарақат алмау мүмкіндігін арттырды: АҚШ-тағы жеңіл автомобильдерде көлік аударылған жағдайда, қауіпсіздік белбеуін таққанда 1994 жылы % өлім, 2014 жылы % тіркелді. Белбеусіз болғанда 1994 жылы % өлім, ал 2014 жылы % тіркелді. 1946 жылы К. Хантер Шелден Калифорния штатының Пасадена қаласындағы Хантингтон мемориалдық ауруханасында неврологиялық практика ашты. 1950 жылдардың басында Шелден автокөлік өнеркәсібіне кері тартылатын қауіпсіздік белбеулері туралы идеясымен үлкен үлес қосты. Бұл оның шұғыл жәрдем бөліміне көптеген бас жарақаттарымен түскен науқастарды емдеуінен туындады. Ол осы жарақаттар мен өлімге себеп болған алғашқы, қарапайым дизайсты қауіпсіздік белбеулерін зерттеді. Nash 1949 жылғы модельдерінде қауіпсіздік белбеулерін зауыттан шығарылған опция ретінде ұсынған алғашқы американдық автомобиль өндірушісі болды. Олар 40 000 автомобильге орнатылды, бірақ сатып алушылар оларды қаламай, дилерлерден алып тастауды сұрады. Бұл мүмкіндік "сатудағы еңсерілмейтін қарсылыққа" тап болды және Nash бір жылдан кейін "тек 1000 тұтынушы қолданды" деп хабарлады. Шелденнің жарақаттар деңгейін азайту үшін ол 1955 жылдың соңында кері тартылатын қауіпсіздік белбеулерін, кіріктірілген рульдерді, күшейтілген шатырларды, қауіпсіздік арқалықтарын, автоматты есік құлыптарын және ауа қаптамалары сияқты пассивті қорғау жүйелерін міндетті етуді ұсынды. Мичиган штатының Мейсон қаласында тұратын Гленн В. Шерен 1955 жылдың 31 наурызында автомобиль қауіпсіздік белбеуіне патент алуға өтініш берді және 1958 жылы патент алды. Бұл Шереннің 1952 жылдың 22 қыркүйегінде берген алдыңғы патенттік өтінішінің жалғасы болды. Көптеген тұтынушылық көліктерде қолданылатын алғашқы үш нүктелі қауіпсіздік белбеуі (CIR Griswold тосқауылы деп аталады) 1955 жылы американдық Роджер В. Грисвольд пен Хью ДеХейвен патенттеді. Saab 1958 жылы қауіпсіздік белбеулерін стандартты жабдық ретінде енгізді. 1958 жылы Нью-Йорк автосалонында қауіпсіздік белбеулерімен жабдықталған Saab GT 750 таныстырылғаннан кейін бұл практика кең таралды. Vattenfall, шведтік ұлттық электр компаниясы, өз қызметкерлері арасындағы барлық қайтыс болған жазатайым оқиғаларды зерттеді. Зерттеу көрсеткендей, көптеген өлім жағдайлары қызметкерлердің компания ісімен жолда жүрген кезде болған. Осыған жауап ретінде Vattenfall компаниясының екі инженері Бенгт Одельгард пен Пер Олоф Веман қауіпсіздік белбеуін жасауды бастады. Олардың жұмысы 1950 жылдардың соңында швед өндірушісі Volvo компаниясына ұсынылды және швед автомобильдеріндегі қауіпсіздік белбеулерінің стандартын белгіледі. Үш нүктелі қауіпсіздік белбеуін қазіргі түріне швед өнертапқышы Нильс Болин жетілдірді, Volvo оны 1959 жылы стандартты жабдық ретінде енгізді. Болин үш нүктелі белбеудің тиімділігін Швецияда 28 000 апатты зерттеу арқылы көрсетті. Белбеусіз жолаушылар барлық жылдамдық диапазонында өлімге ұшырады, ал белбеулі жолаушылардың ешқайсысы 60 миль/сағаттан төмен жылдамдықтағы апаттарда өлімге ұшырамады. Егер жолаушылар бөлімі зақымдалмаса, белбеулі жолаушылар өлімге ұшырамады. Болинге құрылғыға патент берілді. АҚШ-та міндетті қауіпсіздік белбеулері туралы заңдар 1980 жылдары енгізіле бастады және наразылықтарға тап болды, кейбір тұтынушылар заңдарға қарсы сотқа жүгінді. Кейбіреулері жоғары жылдамдықтағы соқтығыстар кезінде немесе ірі жолаушыларды ұстап тұру үшін белбеулерін алып тастады. Нейлон кейбір ертедегі қауіпсіздік белбеулерінде қолданылған (және әлі де жамба белбеулері үшін қолданылады), бірақ оның жақсы ультракүлгін сәулеге төзімділігі, аз созылуы және жоғары қатаңдығы үшін 100% полиэстермен ауыстырылды. Нейлон полиэстерге қарағанда әлдеқайда көп созылуға бейім және тозуға ұшырайды, тіпті кішкентай сызаттар да беріктігін күрт төмендетіп, көліктегі ең маңызды қауіпсіздік шараларының бірінің сенімділігін төмендетеді. Қауіпсіздік белбеулері әдетте 46 немесе 48 мм енімен және жіп тығыздығын арттыру үшін 2/2 қанаты бар жұқа матадан тоқылған.

It has been suggested that although seat belt usage reduces the probability of death in any given accident, mandatory seat belt laws have little or no effect on the overall number of traffic fatalities because seat belt usage also disincentivizes safe driving behaviors, thereby increasing the total number of accidents. This idea, known as compensating behavior theory, is not supported by the evidence. In case of vehicle rollover in a U. S. passenger car or SUV, from 1994 to 2004, wearing a seat belt reduced the risk of fatalities or incapacitating injuries and increased the probability of no injury:
In case of vehicle rollover in a U. S. passenger car, there are % fatalities in 1994 and % in 2014 when user is restrained. There are % fatalities in 1994 and % in 2014 when the user is unrestrained. In 1946, C. Hunter Shelden opened a neurological practice at Huntington Memorial Hospital in Pasadena, California. In the early 1950s, Shelden made a major contribution to the automotive industry with his idea of retractable seat belts. This came about from his care of the high number of head injuries coming through the emergency room. He investigated the early seat belts with primitive designs that were implicated in these injuries and deaths. Nash was the first American car manufacturer to offer seat belts as a factory option, in its 1949 models. They were installed in 40,000 cars, but buyers did not want them and requested that dealers remove them. The feature was "met with insurmountable sales resistance" and Nash reported that after one year "only 1,000 had been used" by customers. To reduce the high level of injuries Shelden was seeing, he proposed, in late 1955, retractable seat belts, recessed steering wheels, reinforced roofs, roll bars, automatic door locks, and passive restraints such as air bags be made mandatory. Glenn W. Sheren, of Mason, Michigan, submitted a patent application on March 31, 1955, for an automotive seat belt and was awarded in 1958. This was a continuation of an earlier patent application that Sheren had filed on September 22, 1952. The first modern three point seat belt (the so called CIR Griswold restraint) commonly used in consumer vehicles was patented in 1955 by the Americans Roger W. Griswold and Hugh DeHaven. Saab introduced seat belts as standard equipment in 1958. After the Saab GT 750 was introduced at the New York Motor Show in 1958 with safety belts fitted as standard, the practice became commonplace. Vattenfall, the Swedish national electric utility, did a study of all fatal, on the job accidents among their employees. The study revealed that the majority of fatalities occurred while the employees were on the road on company business. In response, two Vattenfall safety engineers, Bengt Odelgard and Per Olof Weman, started to develop a seat belt. Their work was presented to Swedish manufacturer Volvo in the late 1950s, and set the standard for seat belts in Swedish cars. The three point seat belt was developed to its modern form by Swedish inventor Nils Bohlin for Volvo, which introduced it in 1959 as standard equipment. In addition to designing an effective three point belt, Bohlin demonstrated its effectiveness in a study of 28,000 accidents in Sweden. Unbelted occupants sustained fatal injuries throughout the whole speed scale, whereas none of the belted occupants was fatally injured at accident speeds below 60 mph. No belted occupant was fatally injured if the passenger compartment remained intact. Bohlin was granted for the device. Mandatory seat belt laws in the United States began to be introduced in the 1980s and faced opposition, with some consumers going to court to challenge the laws. Some cut seat belts out of their cars. to resist tearing at high loads such as during high speed collisions or while restraining larger passengers. While nylon was used in some early seat belts (and is still used for lap belts), it was replaced by 100% polyester due to its better UV resistance, lower extensibility and higher stiffness. Nylon was also prone to stretching much more than polyester, and was prone to wear and tear, with tiny abrasions drastically reducing tensile strength causing a lack of reliability in one of the most important safety measures in a vehicle. Seat belts are commonly 46 or 48 mm wide with a 2/2 herringbone twill weaving pattern to maximize the thread density.

Екі нүктелі

Екі нүктелі белбеу екі ұшынан бекітіледі. Алғашқы қарапайым белбеуді 1910 жылдың 12 наурызында АҚШ Әскери байланыс корпусының (U.S. Signal Corps) Аэронавтика бөлімінде пилот Бенджамин Фулуа қолданды, ол қиыршық дауыл кезінде басқаруды ұстап тұру үшін оны пайдаланды. 1923 жылы Индианаполис 500 жарысына қатысатын кәсіби автокөлік жүргізушісі Барни Олдфилд үшін "қауіпсіздік жабдығын" жасау үшін Irvin Air Chute компаниясы осы белбеуді шығарды, оның командасы осы жарысқа қатысу үшін оған мұндай жабдық қажет деп шешті.

Жапырақ

Артқы белдік – белден өтетін белдік. Бұл бұрынғыда ең көп таралған белдік түрі болды және көне автомобильдерде кездеседі. Автобустар мен ұшақ орындықтарында да артқы белдіктер жиі орнатылады (дегенмен, көптеген жаңа автобустарда үш нүктелі белдіктер бар). Миннесота университетінің профессоры Джеймс Дж. (Крэш) Райан автоматты түрде керіліп тұратын белдіктің авторы және оның патентын алған адам. Ральф Надер Райанның "Қауіпсіздікке қарамастан" атты еңбегін сілтеме ретінде келтірді, ал сенатор Абрахам Рибикофф басқарған тыңдаулардан кейін президент Линдон Джонсон 1966 жылы екі заңға қол қойды, ол 1968 жылдан бастап барлық жолаушылар көліктерінде қауіпсіздік белдіктерін міндетті етті. 1980 жылға дейін үш нүктелі белдіктер көбінесе автомобильдердің алдыңғы шеткі орындықтарында ғана қол жетімді болды, ал артқы орындықтар көбінесе тек артқы белдіктермен жабдықталған. Артқы белдіктердің бел омыртқасын зақымдауы және кейде салдарынан паралич немесе «белдік синдромы» тудыруы мүмкін екендігіне қатысты мәліметтер дамыған елдердің барлығында жолаушылар қауіпсіздігі ережелерін қайта қарауға алып келді, нәтижесінде алдымен барлық шеткі орындықтарда, содан кейін жолаушылар көліктерінің барлық орындықтарында үш нүктелі белдіктерді міндетті ету талабы енгізілді. 2007 жылдың 1 қыркүйегінен бастап АҚШ-та сатылатын барлық жаңа автомобильдерде артқы орталық орындықта белдік пен иық белдігі болуы тиіс. «Белдік синдромы» нормативтік өзгерістермен қатар, автомобиль өндірушілеріне жауапкершілік жүктеді. Лос-Анджелестегі бір сот ісінде Форд компаниясына қарсы 45 миллион долларлық сот үкімі шығарылды; нәтижесіндегі 30 миллион долларлық үкім (сотқа дейін келісімге келген басқа айыпталушы үшін шегерімнен кейін) 2006 жылы апелляциялық сотта расталды. Қазіргі заманғы автомобильдерде артқы белдіктерді кездестіру сирек болғанымен, олар коммерциялық авиалайнерлерде стандартты болып табылады. Коммерциялық ұшақтардағы тұтқалы құлыптардың дизайны қауіпсіздік белдігін оңай тағуға және шешуге мүмкіндік береді, жолаушыны эвакуациялау қажет болған жағдайда жылдам қол жетімділікті қамтамасыз етеді және FAA-ның минималды қауіпсіздік талаптарын орындайды, сонымен бірге өндіріс құны төмен болады. Сонымен қатар, кез келген соқтығысу жағдайында эконом-кластағы жолаушының басы алға қарай шамамен 9 дюймға ғана жылжи алады, яғни дене мен басты ұстап тұрудың қажеті жоқ, себебі бастың соқтығысу алдында үдеуге жететін кеңістігі шектеулі.

A lap belt is a strap that goes over the waist. This was the most common type of belt prior to legislation requiring three point belts and is found in older cars. Coaches are equipped with lap belts (although many newer coaches have three point belts), as are passenger aircraft seats. University of Minnesota professor James J. (Crash) Ryan was the inventor of, and held the patent for, the automatic retractable lap safety belt. Ralph Nader cited Ryan's work in Unsafe at Any Speed and, following hearings led by Senator Abraham Ribicoff, President Lyndon Johnson signed two bills in 1966 requiring safety belts in all passenger vehicles starting in 1968. Until the 1980s, three point belts were commonly available only in the front outboard seats of cars; the back seats were often only fitted with lap belts. Evidence of the potential of lap belts to cause separation of the lumbar vertebrae and the sometimes associated paralysis, or "seat belt syndrome" led to the progressive revision of passenger safety regulations in nearly all developed countries to require three point belts, first in all outboard seating positions, and eventually in all seating positions in passenger vehicles. Since September 1, 2007, all new cars sold in the U. S. require a lap and shoulder belt in the center rear seat. In addition to regulatory changes, "seat belt syndrome" has led to a liability for vehicle manufacturers. One Los Angeles case resulted in a $45 million jury verdict against Ford; the resulting $30 million judgment (after deductions for another defendant who settled prior to trial) was affirmed on appeal in 2006. While lap belts are exceedingly rare to spot in modern cars, they are the standard in commercial airliners. The lift lever style of commercial aircraft buckles allows for the seatbelt to be easily clasped and unclasped, accessible quickly in case of an emergency where a passenger must evacuate, and fulfills the minimum safety requirements provided by the FAA while remaining low cost to produce. Furthermore, in case of any collision, a passenger in economy class has only around 9 inches for their head to travel forward, meaning restraining the torso and head is relatively unnecessary as the head has little room to accelerate before collision.

Жапсырма

"Шар" немесе иық белбеуі – көлік құралында отырған адамның сыртқы иығынан диагональ бойынша өтетін және оның жамбас тұсына бекітілетін белбеу. Иық белбеуі жамбас белбеуінің тіліне жалғастырылуы мүмкін, немесе оның жеке тілі мен құлпы жамбас белбеуінен толығымен бөлек болуы мүмкін. Осы бөлек немесе жартылай бөлек типтегі иық белбеулері 1968 жылдың 1 қаңтарында АҚШ Ұлттық автомобиль жолдары қауіпсіздігі басқармасының (NHTSA) Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 стандарты бойынша иық белбеуін міндетті етудің басталуымен бірге Солтүстік Америка нарығындағы көптеген көліктердің алдыңғы орындықтарында жамбас белбеулерімен бірге орнатылды. Дегенмен, егер иық белбеуі жамбас белбеуінсіз қолданылса, көліктегі адам "суға батып", яғни орындықта алға қарай сығалап, белбеуден шығып кетуі мүмкін, әсіресе алдыңғы соқтығысу кезінде. 1970 жылдардың ортасында Chrysler-дің "Uni Belt" сияқты үш нүктелі белбеу жүйелері американдық автомобильдерде жамбас және иық белбеулерін ығыстыра бастады, бірақ мұндай үш нүктелі белбеулер бірнеше жыл бұрын Volvo, Mercedes Benz және Saab сияқты еуропалық көліктерде қолданылып келген.

Үш нүктелі

Үш нүктелі белдік – Y тәрізді құрылым, бөлек жамбас және иық белдіктеріне ұқсас, бірақ біріктірілген. Бөлек жамбас және иық белдіктері сияқты, соқтығыс кезінде үш нүктелі белдік қозғалатын дененің энергиясын кеуде, жамбас және иыққа бөліп таратады. Volvo компаниясы 1959 жылы алғашқы өндірістік үш нүктелі белдікті ұсынды. Үш нүктелі белдікпен жабдықталған алғашқы автомобиль – 1959 жылдың 13 тамызында Кристианстадтағы дилерге жеткізілген Volvo PV 544 болды. Үш нүктелі қауіпсіздік белдігін стандартты жабдық ретінде алғаш рет 1959 жылғы Volvo 122 моделі алды, бұл модель 1958 жылы бастапқы жеткізілімде екі нүктелі белдікпен жабдықталған, ал келесі жылы үш нүктелі қауіпсіздік белдігіне алмастырылды. Үш нүктелі белдікті Нильс Болин жасады, ол бұрын Saab компаниясында катапульдік креслолармен жұмыс істеген. Volvo жаңа белдік дизайнының патентерін қауіпсіздік үшін ашық жариялады және оны басқа автомобиль өндірушілеріне тегін қолдануға ұсынды.

Қауіп-қамшы белбеулері

Орындыққа бекітілген белбеу (ОББ) – иық белбеуі көлік құрылымына емес, орындықтың өзіне бекітілген үш нүктелі белбеу. Бұл жүйені алғаш рет пайдаланған автомобиль Range Rover Classic болды, ол 1970 жылдан бастап алдыңғы орындықтарда стандартты ОББ ұсынды. Кейбір автокөліктер, мысалы Renault Vel Satis, алдыңғы орындықтарында осы жүйені қолданады. General Motors компаниясының бағалауынша, орындыққа бекітілген үш нүктелі белбеулер, әсіресе кішкентай денелі жолаушыларға жақсы қорғаныс береді, бірақ GM көлік корпусына бекітілген белбеулермен салыстырғанда, орындыққа бекітілген белбеулердің қауіпсіздігін арттырғанын анықтамады. Автокөлік өндірушілері ОББ-ні кабриолеттер мен тірегі жоқ қатты шатырлы автомобильдерде қолданады, онда белбеудің жоғарғы бекітілуі үшін "B" тірегі болмайды. Chrysler және Cadillac осы дизайнды пайдалануымен әйгілі. Көне автомобильдердің жанкүйерлері кейде өздерінің көліктеріндегі бастапқы орындықтарды ОББ-мен жабдықталған алдыңғы орындықтарға ауыстырады, бұл сол көліктер жаңа болған кезде қол жетімді емес қауіпсіздік деңгейін қамтамасыз етеді. Дегенмен, қазіргі заманғы ОББ жүйелері көбінесе электрониканы пайдаланады, ол дұрыс жұмыс істеуі үшін орындықтарға және көліктің электр жүйесіне орнатылып, қосылуы тиіс.

4, 5 және 6 балл

Бес нүктелі белдіктер көбінесе балалар қауіпсіздігі автокреслоларында және жарыс машиналарынде кездеседі. Белдіктің төменгі бөлігі аяқтар арасына бекітілген баумен жалғастырылады, сондай-ақ екі иық бауы бар, нәтижесінде орындыққа жалғанатын бес нүкте болады. Төрт нүктелі белдік ұқсас, бірақ аяқтар арасындағы баусыз, ал алты нүктелі белдікте аяқтар арасында екі бау болады. NASCAR жарысында Дейл Эрнхардт қайтыс болғаннан кейін алты нүктелі белдік танымал болды, ол қаза болған апат кезінде бес нүктелі белдік киген болатын. Басында оның белдігі жыртылған деп ойланды, және соққыда мойны сынғандықтан, кейбір командалар жауап ретінде алты нүктелі белдікке тапсырыс берді.

Жетілік

Аэробатикалық ұшақтар көбінесе бес нүктелі белдік пен ұшақтың басқа бөлігіне бекітілген қосымша жамбас белдігінен тұратын комбинирленген белдік жүйесін пайдаланады. Бұл жүйе теріс g күштері кезінде (пилотты орындығынан жоғары көтеретін жағдайларда) қауіпсіздік қамтамасыз етеді, бірақ ұшақтан парашютпен секіру қажет болғанда, ұшқыш екі белдікті ажыратуға тиіс.

Блоктаушы тартқыштар

Блоктаушы тартқыштардың (кейде «Жедел құлыптау тартқыштар» деп, яғни ELR белбеулері деп аталады) мақсаты – көлікте отырған адамға жоғарғы дене бөлігінің қозғалысына белгілі бір еркіндік беру, сонымен бірге соқтығыс жағдайында осы қозғалысты шектеуге мүмкіндік беру. 1996 жылдан бастап барлық жолаушылар көліктері соқтығысқа дейін құлыпталуы тиіс болды, яғни олар тартқышта немесе құлыптағыш тақтада құлыптау механизміне ие. Қауіпсіздік белдіктері инерциялық құлыптау механизмімен жабдықталған «тартқыштар» деп аталатын серіппелі дөңгелектерге орналастырылады, бұл механизм белдікті күрт тоқтау кезінде дөңгелектен босаудан тоқтатады. Инерциялық қауіпсіздік белдіктерінің екі негізгі түрі бар. Бірі – белдінің сезімтал құлыптағышы, ол дөңгелектен белдінің (лентаның) күрт үдеуімен іске қосылатын центробегтік құлыпқа негізделген. Белдіні дөңгелектен тек баяу және біртіндеп ғана тартуға болады, мысалы, жолаушы белдікті бекіту үшін созғанда. Егер белді кенеттен күшпен тартса – мысалы, кенеттен тежеу немесе соқтығыс болғанда – дөңгелек құлыпталып, жолаушыны орнында ұстап тұрады. АҚШ-та қауіпсіздік белдіктері мен иық белбеулері үшін алғашқы автоматты құлыптау тартқышы Ирвингтің «Диналок» қауіпсіздік құрылғысы болды. Бұл «Автоқұлыптау» алдыңғы белдіктері 1967 жылы AMC автомобильдеріндегі қалыпты орындықтарға қосымша опция ретінде ұсынылды. Көлік құралының сезімтал құлыптағышы көліктің күрт тоқтауы немесе аударылуы салдарынан тік сызықтан ығысқан маятникке негізделген. Күрт тоқтау немесе аударылу болмаса, дөңгелек құлыпталмайды және белдіні дөңгелектің серіппелік кернеуіне қарсы тартуға болады. Көліктегі адам серіппелік кернеу белдіні жолаушыға тығыз ұстап тұрғанда салыстырмалы түрде еркін қозғала алады. Маятник кенеттен тоқтау немесе аударылу салдарынан қалыпты орнынан ауытқанда, құлыптағыш іске қосылып, дөңгелек құлыпталады және белдіктің иесін орнында ұстап тұрады. Екі сенсорлы құлыптау тартқыштары құлыптау механизмін іске қосу үшін көліктің G күшін және белдінің босау жылдамдығын пайдаланады.

The purpose of locking retractors (sometimes called ELR belts, for "Emergency Locking Retractors") is to provide the seated occupant the convenience of some free movement of the upper torso within the compartment while providing a method of limiting this movement in the event of a crash. Starting in 1996, all passenger vehicles were required to lock pre crash, meaning they have a locking mechanism in the retractor or in the latch plate. Seat belts are stowed on spring loaded reels called "retractors" equipped with inertial locking mechanisms that stop the belt from extending off the reel during severe deceleration. There are two main types of inertial seat belt locks. A webbing sensitive lock is based on a centrifugal clutch activated by the rapid acceleration of the strap (webbing) from the reel. The belt can be pulled from the reel only slowly and gradually, as when the occupant extends the belt to fasten it. A sudden rapid pull of the belt—as in a sudden braking or collision event—causes the reel to lock, restraining the occupant in position. The first automatic locking retractor for seat belts and shoulder harnesses in the U. S. was the Irving "Dynalock" safety device. These "Auto lock" front lap belts were optional on AMC cars with bucket seats in 1967. A vehicle sensitive lock is based on a pendulum swung away from its plumb position by rapid deceleration or rollover of the vehicle. In the absence of rapid deceleration or rollover, the reel is unlocked and the belt strap may be pulled from the reel against the spring tension of the reel. The vehicle occupant can move around with relative freedom while the spring tension of the reel keeps the belt taut against the occupant. When the pendulum swings away from its normal plumb position due to sudden deceleration or rollover, a pawl is engaged, the reel locks and the strap restrains the belted occupant in position. Dual sensing locking retractors use both vehicle G loading and webbing payout rate to initiate the locking mechanism.

Претензионерлер және желкенді тұтқалар

Көптеген жаңа көліктердегі қауіпсіздік белбеулері "претензионерлермен" немесе "желкен қыстырғыштармен" немесе екеуімен де жабдықталған. Претензионерлер белбеуді алдын ала тартып, апат кезінде жолаушының алға қарай инерциямен жылжуын болдырмайды. Mercedes Benz алғашқы рет 1981 жылғы S класында претензионерлерді қолданды. Апат болған жағдайда претензионер белбеуді дерлік бірден тартып алады. Бұл күшті соққы кезінде жолаушының қозғалысын азайтады. Әуе қаптамалары сияқты, претензионерлер де машинаның корпусындағы сенсорлар арқылы іске қосылады, ал көптеген претензионерлер белбеуді кері тарту үшін газдың күшін пайдаланады. Претензионерлер сонымен қатар "суға батып кету" қаупін азайтады, яғни жолаушының дұрыс бекітілмеген белбеудің астынан сыға қалуын болдырмайды. Кейбір жүйелер тіпті жарылыс болмаған жағдайда да, жылдам үдеу және күшті тежелу кезінде белбеуді алдын ала тартып алады. Бұл жүргізушінің қауіпті маневр кезінде орнынан жылжып кетуіне және көлік басқаруды жоғалтуына қарсы сақтайды. Бұл алдын ала қауіпсіздік жүйелері кейбір апаттарды болдырмауға, ал апат болған жағдайда жарақаттарды азайтуға көмектеседі. Алдын ала жүйелер көбінесе пиротехникалық претензионерлерге қарағанда, бір рет ғана жұмыс істейтін, электрлік претензионерлерді қолданады, олар қайта-қайта және ұзақ уақыт бойы жұмыс істей алады. Желкен қыстырғыштар апат кезінде белбеуді тоқтатады және белбеудің босап кету қашықтығын шектейді (механизмнің орталық барабанындағы қолданылмаған белбеудің тартылуынан туындайды). Бұл белбеулерде көбінесе энергияны басқару циклы ("жіптік тігіс") болады, онда белбеудің бір бөлігі арнайы тігіспен тігіледі. Оның қызметі – белгілі бір жүктемеде "жарылу", бұл күшті соққы кезінде белбеу арқылы жолаушыға берілетін максималды күшті азайтады және жолаушыға жарақат алу қаупін төмендетеді. Зерттеу көрсеткендей, пиротехникалық немесе электрлік претензионерлермен жабдықталған стандартты үш нүктелі қауіпсіздік белбеулері, көлік аударылған кезде жолаушылар бөліміндегі бас соққыларының барлығын жоюға қабілетті емес. Электрлік претензионерлер көбінесе апатқа дейін әрекет ететін жүйелермен жабдықталған көліктерде қолданылады; олар апат алдында қауіпсіздік белбеулерінің босаңсуын азайтуға және жолаушыларды ең қолайлы отыру позыциясына орналастыруға көмектеседі. Электрлік претензионерлер қайта-қайта немесе тұрақты түрде жұмыс істей алады, ұзаққа созылған аударылу немесе бірнеше рет соқтығысқан жағдайда жақсы қорғаныс қамтамасыз етеді.

Seat belts in many newer vehicles are also equipped with "pretensioners" or "web clamps", or both. Pretensioners preemptively tighten the belt to prevent the occupant from jerking forward in a crash. Mercedes Benz first introduced pretensioners on the 1981 S Class. In the event of a crash, a pretensioner will tighten the belt almost instantaneously. This reduces the motion of the occupant in a violent crash. Like airbags, pretensioners are triggered by sensors in the car's body, and many pretensioners have used explosively expanding gas to drive a piston that retracts the belt. Pretensioners also lower the risk of "submarining", which occurs when a passenger slides forward under a loosely fitted seat belt. Some systems also pre emptively tighten the belt during fast accelerations and strong decelerations, even if no crash has happened. This has the advantage that it may help prevent the driver from sliding out of position during violent evasive maneuvers, which could cause loss of control of the vehicle. These pre emptive safety systems may prevent some collisions from happening, as well as reduce injuries in the event an actual collision occurs. Pre emptive systems generally use electric pretensioners, which can operate repeatedly and for a sustained period, rather than pyrotechnic pretensioners, which can only operate a single time. Webclamps stop the webbing in the event of an accident and limit the distance the webbing can spool out (caused by the unused webbing tightening on the central drum of the mechanism). These belts also often incorporate an energy management loop ("rip stitching") in which a section of the webbing is looped and stitched with special stitching. The function of this is to "rip" at a predetermined load, which reduces the maximum force transmitted through the belt to the occupant during a violent collision, reducing injuries to the occupant. A study demonstrated that standard automotive three point restraints fitted with pyrotechnic or electric pretensioners were not able to eliminate all interior passenger compartment head strikes in rollover test conditions. Electric pretensioners are often incorporated on vehicles equipped with precrash systems; they are designed to reduce seat belt slack in a potential collision and assist in placing the occupants in a more optimal seating position. The electric pretensioners also can operate on a repeated or sustained basis, providing better protection in the event of an extended rollover or a multiple collision accident.

Үрленетін

Инфляциялық қауіпсіздік белбеуін Дональд Льюис ойлап тапты және ол Allied Chemical Corporation компаниясының Автомобиль өнімдері бөлімінде сынақтан өтті. Инфляциялық қауіпсіздік белбеулері сыртқы қаптаманың ішінде орналасқан түтік тәрізді инфляциялық бөліктерден тұрады. Апат болған кезде, бөлік газбен толтырылып, жолаушымен жанасатын белдіктің ауданын ұлғайтады, сонымен қатар белдіктің ұзындығын қысқартып, жолаушыға белдікті жақындатып, қорғауды жақсартады. Инфляциялық бөліктер тек иыққа арналған немесе бел және иыққа арналған болуы мүмкін. Бұл жүйе апат кезінде қарапайым белбеуге қарағанда басқа жақсы қолдау көрсетеді. Ол сонымен қатар бүйірлік соққыдан да қорғайды. 2013 жылы Ford Explorer және Flex сияқты шектеулі модельдерде артқы орындықтарға арналған инфляциялық қауіпсіздік белбеулерін ұсынуды бастады.

Автоматты

Қамалдағы есік жабылып, немесе қозғалтқыш іске қосылған кезде көліктегі адамның бойына автоматты түрде бекітілетін қауіпсіздік белбеулері, әсіресе АҚШ-та қолмен бекітілетін белбеулерді пайдалану деңгейінің төмен болуына қарсы шара ретінде жасалған. 1972 жылғы Volkswagen ESVW1 эксперименталды қауіпсіздік көлігі пассивті қауіпсіздік белбеулерімен жабдықталған. Volvo компаниясы үш нүктелі пассивті қауіпсіздік белбеуін жасауға тырысты. 1973 жылы Volkswagen компаниясы жұмыс істейтін пассивті қауіпсіздік белбеуін ұсынды. Автоматты қауіпсіздік белбеулері алғаш рет 1975 жылғы Volkswagen Golf көлігінде қолданылды. 1977 жылы Картер әкімшілігінің көлік министрі Брок Адамс 1983 жылға дейін барлық жаңа көліктерде ауа қаптамасы немесе автоматты қауіпсіздік белбеулері болуын міндеттеді. Автомобиль өнеркәсібі пассивті қауіпсіздік талаптарына қарсы күшті лобби жасады. Адамсты Ральф Нейдер сынға алды, ол 1983 жылғы мерзімнің тым кеш екенін айтты. Volkswagen компаниясы 1978 жылдың басына қарай 90 мыңнан астам көлікті сатқанын хабарлады. Бірақ, көліктен түсу үшін белбеуді шешуге болатындықтан, ол белсенді жамбас белбеуі ретінде қолданылды. Дегенмен, компания осы мүмкіндікке байланысты сатудың төмендегенін мәлімдеді. 1981 жылғы модельге арналған жаңа Toyota Cressida моторизацияланған автоматты пассивті қауіпсіздік белбеулерін ұсынған алғашқы автомобиль болды. 1978 жылы АҚШ Көлік департаменті жүргізген зерттеуде автоматты қауіпсіздік белбеулері бар көліктерде 100 миллион шақырымға шаққанда 0,78 адам қаза тапқан, ал қолмен бекітілетін белбеулері бар көліктерде 2,34 адам қаза тапқан. 1981 жылы Рейган әкімшілігінің алғашқы көлік министрі Дрю Льюис автомобиль өнеркәсібінің зерттеулеріне сүйене отырып, міндеттемені алып тастады. Бірақ, келесі жылы федералды апелляциялық сот, содан кейін Жоғарғы Сот бұл шешімді жойды. Осы уақытта бастапқы мерзім ұзартылды. Сол кездегі көлік министрі Элизабет Доул екі пассивті қауіпсіздік құрылғысын көліктерге кезең-кезеңмен енгізуді ұсынды, 1987 жылдан 1990 жылға дейін барлық көліктерде автоматты қауіпсіздік белбеулері немесе жүргізуші жағындағы ауа қаптамасы болуы керек. Көліктегілер үшін ыңғайсыз болғанымен, көптеген өндірушілер осы кезеңде ауа қаптамасының орнына арзан автоматты белбеулерді пайдалануды жөн көрді. 1995 жылы барлық жолаушылар көліктеріне жүргізуші жағындағы ауа қаптамасы міндетті болғаннан кейін, көптеген өндірушілер автомобильдерді автоматты қауіпсіздік белбеулерімен жабдықтауды тоқтатты. Алайда, 1995-96 жылғы Ford Escort/Mercury Tracer және Eagle Summit Wagon модельдері автоматты қауіпсіздік белбеулерімен және екі ауа қаптамасымен жабдықталды.

Seat belts that automatically move into position around a vehicle occupant once the adjacent door is closed and/or the engine is started were developed as a countermeasure against low usage rates of manual seat belts, particularly in the United States. The 1972 Volkswagen ESVW1 Experimental Safety Vehicle presented passive seat belts. Volvo tried to develop a passive three point seat belt. In 1973, Volkswagen announced they had a functional passive seat belt. The first commercial car to use automatic seat belts was the 1975 Volkswagen Golf. Automatic seat belts received a boost in the United States in 1977 when Brock Adams, United States Secretary of Transportation in the Carter Administration, mandated that by 1983 every new car should have either airbags or automatic seat belts. There was strong lobbying against the passive restraint requirement by the auto industry. Adams was criticized by Ralph Nader, who said that the 1983 deadline was too late. and VW said that by early 1978, 90,000 cars had sold with them. However, it was used as an active lap shoulder belt because of unlatching the belt to exit the vehicle. However, the company reported disappointing sales because of this feature. For the 1981 model year, the new Toyota Cressida became the first car to offer motorized automatic passive seat belts. A study released in 1978 by the United States Department of Transportation said that cars with automatic seat belts had a fatality rate of .78 per 100 million miles, compared with 2.34 for cars with regular, manual belts. In 1981, Drew Lewis, the first Transportation Secretary of the Reagan Administration, influenced by studies done by the auto industry, dropped the mandate; the decision was overruled in a federal appeals court the following year, and then by the Supreme Court. though in the meantime the original deadline had been extended; Elizabeth Dole, then Transportation Secretary, proposed that the two passive safety restraints be phased into vehicles gradually, from vehicle model year 1987 to vehicle model year 1990, when all vehicles would be required to have either automatic seat belts or driver side air bags. Though more awkward for vehicle occupants, most manufacturers opted to use less expensive automatic belts rather than airbags during this time period. When driver side airbags became mandatory on all passenger vehicles in model year 1995, most manufacturers stopped equipping cars with automatic seat belts. Exceptions include the 1995–96 Ford Escort/Mercury Tracer and the Eagle Summit Wagon, which had automatic safety belts along with dual airbags.

Жүйелер

Қолмен тігілетін белбеу, автоматты моторланған иық белбеуімен: Есік ашылғанда иық белбеуі, орындықтың артына орнатылған бекітілген нүктеден, көлік есігі жақтауында орналасқан жол бойымен желдеткішке жақын жердегі жолдың екінші ұшына қарай жылжиды. Есік жабылып, көлік іске қосылғаннан кейін белбеу жол бойымен артқа жылжып бастапқы орнына оралады, осылайша жолаушыны бекітеді. Ауыртпа белбеуін қолмен тігу қажет. Қолмен тігілетін белбеу, автоматты моторланбаған иық белбеуімен: Бұл жүйе Hyundai Excel және Volkswagen Jetta сияқты американдық нарықтағы көліктерде қолданылды. Иық белбеуі көлік есігінің артқы жоғарғы бұрышына бекітілген және моторланбаған. Ауыртпа белбеуін қолмен тігу қажет. Автоматты иық және ауыртпа белбеулері: Бұл жүйе негізінен General Motors көліктерінде, сондай-ақ кейбір Honda Civic хэтчбектерінде және Nissan Sentra купелерінде қолданылды. Есік ашылғанда белбеулер машинаның ортасындағы едендегі бекітілген нүктеден есіктегі кергіштерге дейін өтеді. Жолаушылар белбеудің астынан сығалап көлікке кіруі керек. Есік жабылғанда қауіпсіздік белбеуі есікке керіліп ішке тартылады. Белбеулерде әдеттегі босату түймелері бар, олар тек төтенше жағдайларда ғана қолданылуы тиіс, бірақ іс жүзінде олар қолмен тігілетін белбеулер сияқты күнделікті қолданылады. Бұл жүйені American Specialty Cars компаниясы 1991-1994 жылдары Nissan 240SX арнайы нұсқасын жасағанда қолданды, бұл көлік әдетте моторланған иық белбеуімен жабдықталған.

Кемшіліктер

Автоматты белдік жүйелері көбінесе жолаушыларды соқтығысудан қорғау мүмкіндігі төмен болады. Егер белдіктер есікке бекітілген болса, емес, көліктің берік бөлігіне, соқтығыс салдарынан көлік есігі ашылған жағдайда жолаушы белдік қорғауысыз қалады. Мұндай жағдайда жолаушы көліктен сыртқа лақтырылып, ауыр жарақат алған немесе қаза тапқан болуы мүмкін. Автоматты белдік жүйелерінің бірнеше операциялық кемшіліктері де бар. Әдетте қауіпсіздік белбеуін тағатын жүргізушілер, қолмен белдікті бекітуге мәжбүр, бұл иық белбеуін автоматтандырудың қажеттілігін жояды. Белдікті бекітпегендер тек иық белбеуімен ғана нашар қорғалған болады. Соқтығыс кезінде белдіксіз, мұндай жолаушы "суға батып" (иық белбеуінің астына домалап) ауыр жарақат алуы мүмкін. Моторланған немесе есікке бекітілген иық белдіктері көлікке кіруге кедеріл келтіреді, әсіресе егер жолаушы қорап немесе сөмке сияқты заттар алып жүрсе. Көлік иелері көлікке кіргенде және шыққанда ыңғайсыздықтан арылу үшін моторланған немесе есікке бекітілген иық белдігін ажыратып, соқтығыс кезінде қорғану үшін тек белдікті қалдырады. Сонымен қатар, көптеген автоматты қауіпсіздік белдік жүйелері балалар орындықтарымен үйлесімсіз немесе тек арнайы өзгерістермен ғана үйлесімді.

Модульді бекіту және сынау

1971 жылдан 1972 жылға дейін АҚШ көлік апаттары туралы мәліметтер негізінде 40 мың көлік құралындағы адамдардың қауіпсіздігін зерттеді. Осы 40 мың жолаушының 18%-ы екі нүктелі қауіпсіздік белбеуін (белдік белбеу), 2%-ы үш нүктелі қауіпсіздік белбеуін киген, ал қалған 80%-ы белбеу тақпаған. Зерттеу нәтижесінде екі нүктелі белбеуді пайдаланғандардың өлім-жітім көрсеткіші 73%-ға, ауыр жарақат көрсеткіші 53%-ға, ал жалпы жарақат көрсеткіші 38%-ға төмендегені анықталды. Ал үш нүктелі қауіпсіздік белбеуін кигендердің ауыр жарақат көрсеткіші 60%-ға, басқа жарақат көрсеткіші 41%-ға азайған. Үш нүктелі белбеуді кигендердің арасында ешқандай қаза болған жоқ. Осы және басқа зерттеулер 1975 жылы NHTSA-ның өткен зерттеулердің сенімділігі мен дұрыстығын арттыру мақсатымен құрылған RSEP (Құрылғылардың бағалау бағдарламасы)-на әкелді. Бағдарлама аясында жүргізілген зерттеуде 1973 және 1975 жылдар аралығында жасалған 15 мың сүйреп әкетілген апаттан алынған деректер пайдаланылды. Зерттеу көрсеткендей, "орташа" немесе одан да ауыр жарақаттар алғандардың арасында үш нүктелі қауіпсіздік белбеуін кигендердің жарақаттану көрсеткіші белбеу тақпағандарға қарағанда 56,5%-ға төмен болды. Сондай-ақ зерттеуде автокөліктің өлшемі қауіпсіздік белбеуінің тиімділігіне әсер етпейтіні анықталды. Вейн штаты университетінің Автомобиль қауіпсіздігі зерттеу тобы және басқа да зерттеушілер қауіпсіздік белбеулерінің тиімділігін және жалпы көлік қауіпсіздігі құрылғыларын жақсарту жолдарын іздестіруде. Вейн штатының Биоинженерия орталығы сынақ зерттеулерінде адам денелерін пайдаланады. Орталық директоры Альберт Кинг 1995 жылы 1987 жылдан бері зерттеулерде денелерді пайдалану арқасында көлік қауіпсіздігі жақсартылғанын, осының нәтижесінде жыл сайын шамамен 8500 адамның өмірі сақталғанын, ал үш нүктелі қауіпсіздік белбеулерін жақсарту жыл сайын орташа есеппен 61 адамның өмірін құтқаратынын жазды. АҚШ Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы 1979 жылы Жаңа автомобильдерді бағалау бағдарламасын (NCAP) енгізді. NCAP – бұл көлік қауіпсіздігі жобаларын бағалайтын және шетелдік және отандық автомобиль компаниялары үшін стандарттар белгілейтін мемлекеттік бағдарлама. Басқарма рейтинг жүйесін әзірледі және қауіпсіздік сынақтарының нәтижелеріне қол жеткізуді талап етеді. Сондай-ақ, өндірушілер автомобиль бағасының жапсырмасына NCAP жұлдыздық рейтингін қоюға міндетті. 2004 жылы Еуропалық жаңа автомобильдерді бағалау бағдарламасы (Euro NCAP) Тэтчам зерттеу орталығында барлық сынақ көліктерінде сынақ манекендерін пайдаланып, қауіпсіздік белбеулері мен мойынға түсетін соққыдан қорғауды сынақтан өткізе бастады.

Starting in 1971 and ending in 1972, the United States conducted a research project on seat belt effectiveness on a total of 40,000 vehicle occupants using car accident reports collected during that time. Of these 40,000 occupants, 18% were reported wearing lap belts, or two point safety belts, 2% were reported wearing a three point safety belt, and the remaining 80% were reported as wearing no safety belt. The results concluded that users of the two point lap belt had a 73% lower fatality rate, a 53% lower serious injury rate, and a 38% lower injury rate than the occupants that were reported unrestrained. Similarly, users of the three point safety belt had a 60% lower serious injury rate and a 41% lower rate of all other injuries. Out of the 2% described as wearing a three point safety belt, no fatalities were reported. This study and others led to the Restraint Systems Evaluation Program (RSEP), started by the NHTSA in 1975 to increase the reliability and authenticity of past studies. A study as part of this program used data taken from 15,000 tow away accidents that involved only car models made between 1973 and 1975. The study found that for injuries considered “moderate” or worse, individuals wearing a three point safety belt had a 56.5% lower injury rate than those wearing no safety belt. The study also concluded that the effectiveness of the safety belt did not differ with the size of a car. Wayne State University's Automotive Safety Research Group, as well as other researchers, are testing ways to improve seat belt effectiveness and general vehicle safety apparatuses. Wayne State's Bioengineering Center uses human cadavers in their crash test research. The Center's director, Albert King, wrote in 1995 that the vehicle safety improvements made possible since 1987 by the use of cadavers in research had saved nearly 8,500 lives each year, and indicated that improvements made to three point safety belts save an average of 61 lives every year. The New Car Assessment Program (NCAP) was put in place by the United States National Highway Traffic Safety Administration in 1979. The NCAP is a government program that evaluates vehicle safety designs and sets standards for foreign and domestic automobile companies. The agency developed a rating system and requires access to safety test results. , manufacturers are required to place an NCAP star rating on the automobile price sticker. In 2004, The European New Car Assessment Program (Euro NCAP), started testing seat belts and whiplash safety on all test cars at the Thatcham Research Centre with crash test dummies.

Тәжірибелік

Көлік құралдарының қауіпсіздік белбеулерінің қауіпсіздік көрсеткіштерін жақсарту мақсатында ғылыми-зерттеу және әзірлеу жұмыстары жалғастырылуда. Кейбір эксперименталдық үлгілерге мыналар кіреді:
Крисс-кресс: Volvo SCC-де ұсынылған эксперименталдық қауіпсіздік белбеуі. Ол кеудеге көлденең тіреу құрылымын жасап, нығайтады. Төрт нүктелі "белбеу және ілгектер": Ford компаниясының эксперименталдық дизайны, онда "ілгектер" автомобильдің шассиіне емес, арқалыққа бекітіледі. 3 нүктелі реттелетін: GWR Safety Systems компаниясының эксперименталдық қауіпсіздік белбеуі, MIT жобалаған Hiriko көлігінің жолаушылардың қауіпсіздігі мен қолайлылығына зиян келтірмей бүгілуіне мүмкіндік берді.

Артқы орындықтарда

1955 жылы (1956 жылғы пакет ретінде) Ford Lifeguard қауіпсіздік пакетінің құрамында артқы орындықтарда тек қана белдік белбеулерін опция ретінде ұсынды. 1967 жылы Volvo артқы орындықтарға белдік белбеулерін орната бастады. 1972 жылы Volvo артқы орындықтардағы белбеулерді үш нүктелі белбеуге жаңартып, күшейтті. Апат жағдайында белбеусіз отырған артқы жолаушылар алдыңғы орындықтағы белбеулі жолаушылардың қаза болу қаупін шамамен бес есеге арттырады.

Балаларды алып жүру

Ересек жүргізушілер мен жолаушылар сияқты, қауіпсіздік белбеулерінің пайда болуы балаларды да оларға бекінуді талап етумен, соның ішінде мұндай қолдануды міндеттейтін заңнамалармен бірге жүрді. Жалпы, ересектерге арналған белбеулерді пайдаланатын балалар, белбеусіз балаларға қарағанда едәуір төмен жарақат алу қаупіне тап болады. Ұлыбритания 1989 жылы 14 жасқа дейінгі бала жолаушыларға қауіпсіздік белбеуін міндетті түрде тағуды кеңейтті. Байқау бойынша, бұл шара нәтижесінде мақсатты топтағы қаза болғандар саны 10%-ға, ал жарақат алғандар саны 12%-ға өсті. Апаттар кезінде ересектерге арналған белбеулерді таққан кішкентай балалар "белбеу синдромы" деп аталатын жарақаттарға ұшырауы мүмкін, оның ішінде ішектердің жарылуы, диафрагманың жыртылуы және омыртқаның зақымдануы. Сондай-ақ, зерттеулер көрсетіп тұрғандай, дұрыс таңдалмаған немесе сәйкес келмейтін ұстағыштардағы балалардың бас жарақаттарына ұшырау қаупі айтарлықтай жоғары. Осы зерттеудің авторларының бірі: "Балаларды ертерек ересектерге арналған белбеулерге көшіру балалардың жарақаттануы мен өліміне себеп болатын басты факторлардың бірі" деді. Осы тұжырымдардың нәтижесінде көптеген елдерде бала жолаушыларды арнайы жасалған балаларға арналған ұстағыштарды пайдалану ұсынылады немесе талап етіледі. Мұндай жүйелерге баланың бойына сай келетін жеке орындықтар мен ересектерге арналған белбеулерді пайдаланатын балаларға арналған көтергіштер кіреді. Кейбір елдерде белгілі бір мөлшерден кіші балалардың алдыңғы орындықтарда отыруына тыйым салынған.

АҚШ-тың реттеу тарихы

Федералды автокөлік қауіпсіздігі стандарты № 208 (FMVSS 208) NHTSA тарапынан өзгертілді, бұл жолаушылар автомобильдерінің алдыңғы орындықта отырған белбеусіз жолаушысымен іске қосылуын болдырмау үшін қауіпсіздік белбеуі/стартерді құлыптау жүйесін талап етті. Бұл талап 1973 жылдың тамызынан кейін, яғни 1974 жылғы модельден бастап салынған жолаушылар автомобильдеріне қатысты. Техникалық талаптар жүйенің тек қана жолаушы отырғанда және оның белбеуі бекітілген жағдайда ғана автомобильді іске қосуға рұқсат беруін қамтамасыз етті, сондықтан белбеулерді алдын ала байлау жүйенің жұмысын бұза алмады. Құлыптау жүйелері арнайы диагностикалық компьютерлерді қажет ететін жеткілікті күрделі логикалық модульдерді пайдаланды және толығымен сенімді болған жоқ – жабдықталған автомобильдердің капоты астында бір (бірақ тек бір) «бос» іске қосу әрекетіне рұқсат беретін батырма қарастырылған. Алайда, бұл жүйе американдық қоғамнан қатты наразылық тудырды, олар көбінесе қауіпсіздік белбеулерін қабылдамайтын. 1974 жылы Конгресс NHTSA-ға белбеусіз жолаушымен көлікті іске қосуға немесе жұмыс істеуге кедергі келтіретін, немесе тұтану қосылғаннан кейін 8 секундтан астам уақыт бойы белбеудің бекітілмегендігі туралы дыбыстық ескерту беретін жүйені талап етуге немесе рұқсат беруге тыйым салды. Бұл тыйым 1974 жылдың 27 қазанында, 1975 жылғы модельдік жыл басталғаннан кейін күшіне енді. Конгресс әрекетіне жауап ретінде NHTSA FMVSS 208 стандартын тағы да өзгертті, көліктерге 4-8 секунд бойы дыбыстық сигнал беретін және егер жүргізушінің белбеуі байланбаған болса, тұтану қосылғаннан кейін кемінде 60 секунд бойы ескерту шамдары жандыратын белбеуді еске салмау жүйесімен жабдылуын талап етті.

Тиімділік

2001 жылы Конгресс NHSTA-ға қауіпсіздік белбеулерін пайдалануды арттыруға бағытталған технологияның артықшылықтарын зерттеуді тапсырды. NHSTA қауіпсіздік белбеулерін пайдалану SBR жүйесі алғаш енгізілгеннен бері 73%-ға өскенін анықтады. Жол қауіпсіздігі институтының сақтандыру зерттеулері Ford-тың ESBR жүйесі, егер жүргізуші белбеуін тақпаса, 6 секунд дауыс беретін, содан кейін 30 секунд үзіліс жасап, осылайша 5 минутқа дейін қайталап естілетінін көрсетті, бұл қауіпсіздік белбеулерін пайдалануды 5 пайыздық тармаққа арттырды.

Жүгірудің кешіктірілуі

2020 жылғы модельден бастап, кейбір Chevrolet көліктері жүргізуші белбеуін байламаған және көлік "жас жүргізуші" режимінде болса, 20 секунд бойы "Паркингтен" "Жүргізуге" жылдамдық бермей қойды. Осыған ұқсас мүмкіндік бұрын General Motors компаниясының кейбір корпоративтік автокөліктерінде де болған.

Заңнама

Көлік апаттарындағы аурушаңдық пен өлім-жітімді байқау зерттеулерінде сынақ манекендері мен адам денелерін пайдалану арқылы жасалған тәжірибелер, қауіпсіздік белбеуін тағудың көптеген көлік апаттарында өлім мен жарақат алу қаупін едәуір төмендететінін көрсетеді. Бұл көптеген елдерде қауіпсіздік белбеуін міндетті түрде тағу туралы заңдар қабылдануына әкелді. Жалпы алғанда, бірдей жағдайлардағы апаттарды салыстырғанда, дұрыс бекітілген қауіпсіздік белбеуін тақпаған көлік құралындағы адамның өлімге ұшырау және ауыр жарақат алу ықтималдығы айтарлықтай жоғары. АҚШ деректерін пайдалана отырып жүргізілген бір ірі зерттеу көрсеткендей, үш нүктелі белбеусіз салыстырғанда, апаттан өлім-жітімге ұшырау мүмкіндігі 0,46-ға тең. Тағы бір зерттеуде қауіпсіздік белбеулері туралы заң енгізілгенге дейін және кейін шұғыл жәрдемге түскен жарақаттарды қарастырғанда, жарақаттан құтылу көрсеткіші 40%-ға, ал жеңіл және орташа ауыр жарақаттан құтылу көрсеткіші 35%-ға артқан. Қауіпсіздік белбеулерін бекіту туралы заңдардың тиімділігіне күмәнді қараушылар, олардың жол апаттарындағы өлім-жітімді азайта қоймағанын айтады. Сондай-ақ, көлік құралындағы жолаушыларды қорғаудың жалпы стандартын енгізудің орнына, нақты техникалық талаптарды міндеттейтін заңдардың жылдам ескіруі мүмкін деген алаңдаушылық бар, себебі автокөлік өндірушілері оңай өзгертілмейтін белгілі бір стандартқа бейімделеді. Мысалы, 1969 жылы жамбас белбеулері мен үш нүктелі белбеулер, орындықтардың жылдам бұрылуы және қауіпсіздік қаптары үшін бәсекелестік болды. Елдер қауіпсіздік белбеулерін міндетті етуді бастаған кезде, әлемдік автоөнеркәсіп құрал-жабдыққа инвестиция жасады және қауіпсіздік белбеулерін ғана стандарттады, ал бірнеше онжылдық бойы қауіпсіздік қаптары сияқты басқа да құрылғыларды қарастырмады. 2016 жылға қарай қауіпсіздік белбеулері туралы заңдар екі санатқа бөлінеді: біріншілік және екіншілік. Біріншілік қауіпсіздік белбеулері туралы заң, полицейге басқа ешқандай ескертусіз қауіпсіздік белбеуін тақпағаны үшін айыппұл салуға мүмкіндік береді, ал екіншілік қауіпсіздік белбеулері туралы заң полицейге қауіпсіздік белбеуін тақпағаны үшін айыппұлды басқа бұзушылық болған жағдайда ғана салуға мүмкіндік береді. АҚШ-та он бес штат екіншілік заңдарды қолданады, ал 34 штат, сондай-ақ Колумбия округі, Америка Самоасы, Гуам, Солтүстік Мариан аралдары, Пуэрто-Рико және Виргин аралдары біріншілік қауіпсіздік белбеулері туралы заңдарды қолданады. Нью-Гэмпширде біріншілік немесе екіншілік қауіпсіздік белбеулері туралы заң жоқ.

In observational studies of car crash morbidity and mortality, experiments using both crash test dummies and human cadavers indicate that wearing seat belts greatly reduces the risk of death and injury in the majority of car crashes. This has led many countries to adopt mandatory seat belt wearing laws. It is generally accepted that, in comparing like for like accidents, a vehicle occupant not wearing a properly fitted seat belt has a significantly and substantially higher chance of death and serious injury. One large observation studying using U. S. data showed that the odds ratio of crash death is 0.46 with a three point belt when compared with no belt. In another study that examined injuries presenting to the ER pre and post seat belt law introduction, it was found that 40% more escaped injury and 35% more escaped mild and moderate injuries. The effects of seat belt laws are disputed by those who observe that their passage did not reduce road fatalities. There has also been concern that instead of legislating for a general protection standard for vehicle occupants, laws that required a particular technical approach would rapidly become dated as motor manufacturers would tool up for a particular standard that could not easily be changed. For example, in 1969 there were competing designs for lap and three point seat belts, rapidly tilting seats, and airbags being developed. As countries started to mandate seat belt restraints the global auto industry invested in the tooling and standardized exclusively on seat belts, and ignored other restraint designs such as airbags for several decades

As of 2016, seat belt laws can be divided into two categories: primary and secondary. A primary seat belt law allows an officer to issue a citation for lack of seat belt use without any other citation, whereas a secondary seat belt law allows an officer to issue a seat belt citation only in the presence of a different violation. In the United States, fifteen states enforce secondary laws, while 34 states, as well as the District of Columbia, American Samoa, Guam, the Northern Mariana Islands, Puerto Rico, and the Virgin Islands enforce primary seat belt laws. New Hampshire lacks either a primary or secondary seat belt law.

Тәуекелдерді өтеу

Кейбіреулер өлім-жітімнің санына қауіптің өтелуінің дамуының әсер еткенін айтады, яғни жүргізушілер қауіпсіздік белбеуін кию арқылы жеке қауіпсіздік сезімі арта түскенде өз мінез-құлқына бейімделеді. Бір тәжірибеде қатысушылардан түрлі жағдайларда гокарттармен жарыс жолында жүру сұралды. Байқағандай, алдымен белбеусіз жүргізгендер, кейін белбеуленгенде тұрақты түрде жылдам жүрді. Сонымен қатар, тас жолда жүретін және әдетте қауіпсіздік белбеуін кимейтін жүргізушілердің зерттеуі олардың жоғары жылдамдықпен жүріп және арақашықтықты қысқарту арқылы көлікке бейімделгенін көрсетті. 2001 жылы АҚШ-тағы апаттар туралы мәліметтерді талдау, заңнаманың жүргізушілердің қаза болуына тигізетін әсерін анықтауға бағытталған. Мектеп автобустары орташа көліктен әлдеқайда үлкен, олар студенттерді бір жерден екінші жерге көптеп тасымалдауға мүмкіндік береді. Америка Мектеп Автобустары Кеңесінің қысқаша мақаласында: «Балалар жұмыртқа сияқты қорғалады – бөлек-бөлек орналастырылып, контейнердің тұтастығын сақтайтын төсемдермен қоршалған» делінген. Мектеп автобустары студенттерді көптеп тасымалдау үшін қауіпсіз деп есептелсе де, соқтығыс болған жағдайда студенттердің жарақаттанбауына кепілдік берілмейді. Кейде автобустағы қауіпсіздік белбеулерінің, автобус аударылғанда немесе құлағанда жолаушылардың қалпына келуін қиындатады деп саналады, себебі олар өз белбеулеріне оңай ілігіп қалуы мүмкін. 2015 жылы NHTSA мектеп автобустарында қауіпсіздік белбеулерін қолдауды алғаш рет ресми түрде жариялады.

Автобустар

Еуропалық Одақта барлық жаңа қашықтықтан жүретін автобустар мен жаттығу автобустары қауіпсіздік белбеулерімен жабдықталуы тиіс. Австралия 1994 жылдан бері жаңа автобустарда белдік және иық белбеулерін міндетті етіп келді. Бұл белбеулер Австралиялық Дизайн Ережесінің 68-ші нұсқасына сәйкес болуы керек, ол белбеудің, орындықтың және орындықтың бекіткіштерінің 20g үдеуді тоқтатуға және артқа қарай бағытталмаған жолаушының соқтығысына төтеп беруін талап етеді. АҚШ-та NHTSA 2016 жылдан бастап жаңа "қашықтықтан жүретін" автобустарда (көптеген жаттығу автобустарын қоса) белдік және иық белбеулерін міндетті етіп отыр.

Пойыздар

Пойыздарда қауіпсіздік белбеулерін пайдалану зерттелді. Пойыз апаттарында аман қалуға арналған кеңістіктің бұзылуы және бағдарламаланбаған немесе дұрыс бағдарламаланбаған жолаушылардың жарақаттарының күшеюі зерттеушілерді пойыздарда қауіпсіздік белбеулерін қолданудан бас тартуға алып келді. "Жолаушылар тасымалдайтын пойыз вагондарында үш нүктелі белбеулерді таңдап киетін жолаушылар үшін жалпы қауіпсіздік артықшылығы байқалмады. Әдетте, үш нүктелі белбеулерді қабылдауға бейімделген вагонда белбеулерді кимеуді таңдаған жолаушылар аздап ауыр жарақат алады."

Ұшақтар

Барлық акробаттық ұшақтар мен планерлер (көрші ұшақтар) төрт немесе бес нүктелі ұстағыштармен жабдықталған, сондай-ақ көптеген жеңіл ұшақтар мен әскери ұшақтар да осылай жабдықталған. Осы ұшақтардағы қауіпсіздік белбеулері апаттан қорғау және турбуленттік немесе акробаттық маневрлер кезінде ұшқыштар мен экипажды өз орындарында ұстаудың қос мақсатын атқарады. Жолаушылар ұшақтарында тек белдік белбеулері болады. Жол көліктерінен өзгеше, жолаушылар ұшақтарының қауіпсіздік белбеулері негізінен апаттан қорғау үшін емес, жасалған. Олардың басты міндеті – турбуленттік сияқты жағдайларда жолаушыларды өз орындарында ұстап тұру. Көптеген азаматтық авиация органдары жолаушылар ұшақтарында "белбеуді байлаңыз" белгісінің болуын талап етеді, оны ұшқыш ұшып көтерілгенде, турбуленттік кезінде және қону кезінде қоса алады. Халықаралық азаматтық авиация ұйымы балаларға арналған ұстағыштарды пайдалануды ұсынады. Кейбір әуе компаниялары, соның ішінде Ұлыбританияның Азаматтық авиация басқармасы (CAA), ересек адамның қолында отырған екі жасқа дейінгі нәрестелерді бекіту үшін әуе компанияларының нәрестелік белбеулерін (кейде нәрестелік ілмек немесе құрсақ белбеуі деп те аталады) пайдалануға рұқсат береді.