1946-1974 жылдар аралығындағы британдық әуежол компаниясы

Кіріспе

1946–1974 жылдарғы британдық әуе компаниясы

British European Airways (BEA), ресми түрде British European Airways Corporation, 1946 жылдан 1974 жылға дейін болған британдық әуе компаниясы еді. BEA Еуропа, Солтүстік Африка және Таяу Шығысқа Ұлыбритания аймағындағы әуежайлардан рейстер жасады. Бұл әуе компаниясы сонымен қатар Ұлыбританиядағы ең ірі ішкі рейстер операторы болып табылды, Лондон, Манчестер, Глазго, Эдинбург және Белфаст сияқты ірі қалаларға, сондай-ақ Шотландияның Таулы аймақтары мен аралдары, Канал аралдары және Мэн аралы сияқты Британ аралдарының аймақтарына қызмет көрсетті. BEA Германиядағы әуе қатынастарын реттейтін Суық соғыс келісімдерінің аясында Батыс Берлин мен Батыс Германия арасындағы ішкі бағыттар желісін де жүргізді. Компанияның ұраны – «Еуропада бірінші». British Overseas Airways Corporation (BOAC) компаниясының British European Airways бөлімшесі ретінде 1946 жылдың 1 қаңтарында құрылған BEA, 1946 жылдың 1 тамызында дербес патшалық корпорацияға айналды. Рейстер Croydon және Northolt әуежайларынан DH89A Dragon Rapides және Douglas DC 3 ұшақтарымен басталды. 1952 жылы BEA миллионшы жолаушысын тасымалдады, ол жолаушы тасымалдау бойынша бесінші ірі әуе компаниясы және АҚШ-тан тыс ең ірі компания болды. 1950 жылы BEA Лондоннан Парижге Vickers Viscount 630 прототипімен әлемдегі алғашқы турбиналық коммерциялық рейсін жүзеге асырды. Әуе компаниясы 1960 жылы de Havilland DH106 Comet 4B ұшағымен реактивтік эраға енді. 1964 жылдың 1 сәуірінде BEA DH121 Trident ұшағын пайдалануға алғашқы болып ие болды; 1965 жылдың 10 маусымында BEA Trident 1C әлемдегі алғашқы автоматты қонуды жоспарланған коммерциялық рейсте жүзеге асырды. BEA өзінің көп бөлігінде Лондонның Хиллингдон ауданындағы Руислиптегі BEAline үйінде орналасқан штаб-пәтеріне ие болды. BEA 1974 жылдың 1 сәуірінде BOAC-пен бірігіп British Airways (BA) құрылған кезде жеке заңды тұлға ретінде тоқтатылды. British Airways 1991 жылдан 2008 жылға дейін атауды қайта жаңғыртты, бұл кезде British Airways Tour Operations Limited еншілес компаниясының атын British European Airways Limited деп өзгертті. British Airways Tour Operations Limited өзі 1935 жылы Silver Wing Surface Arrangements Limited деп аталған әуе саяхат компаниясы ретінде құрылды.

British European Airways (BEA), formally British European Airways Corporation, was a British airline which existed from 1946 until 1974. BEA operated to Europe, North Africa and the Middle East from airports around the United Kingdom. The airline was also the largest UK domestic operator, serving major British cities, including London, Manchester, Glasgow, Edinburgh and Belfast, as well as areas of the British Isles such as the Highlands and Islands of Scotland, the Channel Islands and the Isle of Man. BEA also operated a network of internal German routes between West Berlin and West Germany as part of the Cold War agreements regulating air travel within Germany. The company slogan was Number One in Europe. Formed as the British European Airways division of British Overseas Airways Corporation (BOAC) on 1 January 1946, BEA became a crown corporation in its own right on 1 August 1946. Operations commenced from Croydon and Northolt airports, with DH89A Dragon Rapides and Douglas DC 3s. During 1952, BEA carried its millionth passenger, fifth biggest passenger carrying airline and the biggest outside the United States. In 1950, BEA operated the world's first turbine powered commercial air service with Vickers' Viscount 630 prototype, from London to Paris. The airline entered the jet age in 1960 with de Havilland's DH106 Comet 4B. On 1 April 1964, it became the first to operate the DH121 Trident; on 10 June 1965, a BEA Trident 1C performed the world's first automatic landing during a scheduled commercial air service. For most of its existence, BEA was headquartered at BEAline House in Ruislip, London Borough of Hillingdon. BEA ceased to exist as a separate legal entity on 1 April 1974 when the merger with BOAC to form British Airways (BA) took effect. The name was revived by British Airways from 1991 to 2008 when it changed the name of an existing subsidiary, British Airways Tour Operations Limited to British European Airways Limited. British Airways Tour Operations Limited was itself founded in 1935 as an air travel company, named Silver Wing Surface Arrangements Limited.

Құрылуы мен алғашқы жылдары (19461950)

1939 жылдың қыркүйегінде соғыс басталғаннан кейін Ұлыбританиядағы барлық коммерциялық және жеке ұшулар үкімет тарапынан қатаң шектелді, себебі азаматтық рейстер жау ұшақтарымен кездесу қаупі болды. Азаматтық әуе трафигінің тоқтатылуын өтеу мақсатында 1940 жылдан бастап мемлекеттік меншіктегі және басқарылатын British Overseas Airways Corporation (BOAC) компаниясы Еуропа және әлемнің басқа да аймақтарына шектеулі әуе қызметтерін жүзеге асырды. 1946 жылдың 1 қаңтарында Атли үкіметі Ұлыбританиядағы соғыс кезеңіндегі азаматтық ұшуға қатысты шектеулерді алып тастады. Еуропа шеңберінде BOAC Imperial Airways компаниясының соғысқа дейінгі Еуропаға бағытталған рейстерін қайта бастады, осы рейстерді Корольдік әуе күштерінің көліктік командасы Кройдон әуежайынан әскери емес рейстер арқылы жүзеге асырды. Рейстерді RAF формасын киген экипаждармен, RAF бояуындағы Douglas Dakota ұшақтары арқылы орындады. Сондай-ақ, 1940 жылдың 27 маусымында құрылған бірнеше соғысқа дейінгі чартерлік компаниялардан құралған Associated Airways Joint Committee (AAJC) Ұлыбритания ішіндегі әуе қызметтерін жүзеге асырды. BOAC 1946 жылдың 1 қаңтарында сол жылғы Азаматтық авиация заңына дайындық ретінде British European Airways бөлімшесін құрды. Құрылғаннан кейін, BOAC-тің жаңа бөлімшесі 1946 жылдың 4 наурызынан бастап Көліктік команданың операцияларын қабылдай бастады. Сол күні Нортхолттан Мадридке және Гибралтарға, содан кейін Ставангерге, Ослоға, Копенгагенге және Марсель мен Рим арқылы Афинаға апталық Dakota рейсін іске қосты. Осы рейстердің әрқайсысында Dakota ұшағының 16 орынның жартысы Ұлыбритания үкіметінің өкілдеріне бөлінді. Бастапқыда экипаждар BOAC формасын киді. Кейбір рейстер әлі де біраз уақыт бойы Кройдонды пайдаланса да, негізгі операциялық база RAF Northolt-қа көшті. Бұл британдық жоспарлы әуе компанияларына BEA-ға заңды монополия құруға мүмкіндік берді, ол Ұлыбританиядағы жалғыз қысқа қашықтыққа жоспарланған рейстерді жүзеге асыратын әуе компаниясы болды. 1 тамызда BEA Railway Air Services, Allied Airways (Gandar Dower) және British Channel Islands Airways сияқты тәуелсіз жоспарлы операторлардың Ұлыбритания ішіндегі рейстерін қабылдай алмады, сондықтан бұл тәуелсіз операторлар 1947 жылы корпорацияға қосылғанға дейін BEA-мен келісімшарт бойынша жоспарланған бағыттарын жалғастырды. Жаңа құрылған British European Airways Corporation компаниясы құрылған күні сағат 8:40-та Нортхолттан Марсельге, Римге және Афинаға бірінші рейсін орындады. Одан кейін Амстердам, Брюссель және Лиссабонға бағыттар ашылды. 1946 жылдың қарашасында BEA-ның Солтүстік Ирландияға алғашқы рейсі Кройдоннан Ливерпуль арқылы Белфастқа (Sydenham) бағытталды, бұл рейсті жаңадан құрылған корпорация атынан тәуелсіз әуе компаниясы Railway Air Services бұрынғы Luftwaffe Junkers Ju 52/3m ұшағымен жүзеге асырды. Келесі айда BEA Белфаст операцияларын Nutts Corner-ге көшірді, ал 1947 жылдан бастап Dakota ұшақтары "Юпитер" класындағы Ju 52 ұшақтарын ауыстырды. Isle of Man Air Services және Scottish Airways (ол 1937 жылы Northern & Scottish Airways және Highland Airways бірігуі нәтижесінде құрылған) сол жылы Англияның оңтүстік-батысындағы Лэндс-Энд әуежайы мен Корнуоллдың оңтүстік-батысындағы Сцилли аралдарының ең үлкен аралында орналасқан Сент-Мэри әуежайы арасында "Islander" класындағы Dragon Rapides ұшақтарымен жоспарланған рейстерді іске қосты. Шығыс Англияның ұшу қызметі (EAFS) BEA-ның тағы бір ерте серіктесі болды. BEA мен EAFS арасындағы серіктестік туралы келісімге сәйкес, соңғысы біріншісі үшін Southend-Rochester рейсін жүзеге асырды. 1948 жылы BEA-ның брондау бөлімі Лондонның батыс бөлігіндегі Дорланд-Холл, Лоуэр-Регент-стрит мекенжайына көшті. BEA 1950 жылы әлемдегі алғашқы турбиналық қозғалтқышта жұмыс істейтін коммерциялық әуе рейсін Лондоннан Парижге дейін Ұлыбританияның Жеткізу министрлігіне тиесілі Vickers Viscount 630 прототипі G AHRF арқылы жүзеге асырды.

With the outbreak of war in September 1939 all commercial and private flying within the UK had been severely restricted by the government due to the possibility of civil flights encountering enemy aircraft. To offset this halting of civilian air traffic limited aerial services were instead carried out from 1940 onwards by the state owned and operated British Overseas Airways Corporation (BOAC) to a number of destinations, both European, and worldwide. On 1 January 1946, the Attlee government lifted wartime restrictions on civil flying in the United Kingdom. Within Europe, this resulted in BOAC resuming Imperial Airways' pre war routes to continental Europe augmented by Royal Air Force Transport Command non military flights from Croydon Airport, using Douglas Dakotas in RAF livery flown by crews in RAF uniforms, and UK domestic air services operated by the Associated Airways Joint Committee (AAJC), which had been formed of several pre war charter companies on 27 June 1940. BOAC formed a British European Airways division on 1 January 1946 in anticipation of that year's Civil Aviation Act. Following its formation, BOAC's new division began taking over Transport Command's operations from 4 March 1946. On that day, it inaugurated a weekly Dakota service from Northolt to Madrid and Gibraltar, followed by additional Dakota services to Stavanger and Oslo, Copenhagen, as well as Athens via Marseille and Rome. On each of these flights, half of the Dakota's 16 seats were reserved for UK government officials. Initially, crews continued to wear BOAC uniforms. Although some services still used Croydon for some time, the main operating base moved to RAF Northolt. British scheduled airlines and gave BEA a legal monopoly as the sole short haul scheduled British airline. Due to BEA's inability to take over the UK domestic flights of independent scheduled operators such as Railway Air Services, Allied Airways (Gandar Dower) and British Channel Islands Airways on 1 August, these independents continued to ply their scheduled routes under contract to BEA until they were absorbed into the corporation in 1947. The first flight operated by the newly constituted British European Airways Corporation departed Northolt for Marseille, Rome and Athens on the day of its formation at 8:40 am. This was followed by further route launches to Amsterdam, Brussels and Lisbon. In November 1946, BEA's first service to Northern Ireland departed Croydon for Belfast (Sydenham) via Liverpool, using an ex Luftwaffe Junkers Ju 52/3m operated by independent airline Railway Air Services on the fledgling corporation's behalf. The following month, BEA's Belfast operations transferred to Nutts Corner while Dakotas replaced the "Jupiter" class Ju 52s from 1947. Isle of Man Air Services, and Scottish Airways (which had been formed in 1937 by merging Northern & Scottish Airways and Highland Airways) The same year, it inaugurated a scheduled service between Land's End Airport in southwest Cornwall, England, and St Mary's Airport on the largest island of the Isles of Scilly archipelago off the southwest coast of Cornwall, using "Islander" class Dragon Rapides. East Anglian Flying Services (EAFS) was another early BEA associate. The association agreement between BEA and EAFS resulted in the latter operating a Southend–Rochester feeder service on behalf of the former. 1948 was also the year BEA's reservations department moved to new premises at Dorland Hall, Lower Regent Street in London's West End. BEA made aviation history in 1950 with the world's first turbine powered commercial air service from London to Paris, using the UK Ministry of Supply owned Vickers Viscount 630 prototype G AHRF.

Кеңейту, жаңғырту және коммерцияландыру (1951-1960 жж.)

1950 жылы Питер Масфилдтің басқарушы директор (MD) лауазымына тағайындалуы BEA-ның коммерциялық дамуының бастауын берді. Бұл жаңа шығындарды бақылау шараларын енгізуді және кіріс пен жолаушылар тасымалын арттырудың жаңа әдістерін қажет етті, соның ішінде кешкі рейстерде арзан бағалар мен Лондон–Париж бағытындағы жоғары жиілікті рейстер. BEA-ның жаңа, белсенді коммерциялық тәсілінің нәтижесінде ай сайынғы табыс тез арада 1 миллион фунт стерлингке жетті. 1952 жылы BEA Джерсиде орналасқан тәуелсіз авиакомпания Jersey Airlines-ті өз серіктесі етіп, Channel Islands аймағында бағыттар желісін дамыту және аралдар мен Ұлыбритания арасындағы қызметтерді кеңейту үшін серіктес етті. 1953 жылы BEA 1950 жылдың тамызында тапсырыс берген 16 Viscount 701 турбовинтті ұшақтарын ала бастады. Осы "Discovery" класындағы алғашқы ұшақ 1953 жылдың сәуір айында 47 орындық аралас класспен қызметке кірді, ал алғашқы өндірістік ұшақ (G AMAV) 1953 жылы Лондоннан Жаңа Зеландияның Крайстчерч қаласына өткізілген әуе жарысында көлік класында жеңіске жетті. 1955 жылдың шілдесінде BEA төрт Rolls Royce RB109 "Tyne" қозғалтқыштарымен жабдықталған Vickers компаниясының жаңа, жоғары сыйымды турбовинтті ұшағы Vanguard-тың алғашқы тапсырыс берушісі болды. Авиакомпания 20 ұшаққа, оның ішінде алты V.951 және 14 V.953 ұшағына тапсырыс берді. 1955–1956 қаржы жылында BEA алғаш рет 2 миллионнан астам жолаушыны тасымалдады, орташа жүктеме коэффициенті 69,4% құрады. Осы кезеңде 603 614 фунт стерлинг пайда табылса, бұл Висконт паркінің кіріс өсімінен туындады. 1956 жылы BEA ұшақтарды түнгі жүк тасымалы үшін де пайдалана бастады, бұл жүк көлемін және ұшақтың пайдалануын арттырды. 1958 жылдың наурыз айында BEA 1960 жылдан бастап жеткізілімді күтетін алты de Havilland DH106 Comet 4B реактивті ұшағын тапсырыс берді. Бұл BEA-ның Air France-тың жаңа, қысқа/орта қашықтықтағы ұшағы Sud Est Caravelle-ге жауабы болды, ол француздық ту тасымалдаушының Еуропа, Солтүстік Африка және Таяу Шығыс желілерінде, соның ішінде 1959 жылдың шілдесінен бастап Хитроу – Ле Бурже бағытында пайда болды. (Бұл Trident нұсқасы 1956 жылғы de Havilland-тың DH121 ұшағынан кіші және жеңіл болды. Сол кезде BEA төрағасы Энтони Милвард BEA-ның бастапқы тапсырысы бастапқы дизайнды кішіреюге байланысты екенін мәлімдеді, өйткені ол бір жыл бұрын тапсырыс берген Vickers Vanguard жоғары сыйымды турбовинтті ұшақтары төменгі пайдалану және орындық-мильдік шығындар есебінен магистральдық бағыттардағы реактивтік ұшақтармен бәсекелесе алады деп сендірді. 1959–60 қаржы жылында BEA 3,29 миллион жолаушыны тасымалдап, 2,09 миллион фунт стерлинг пайда тапты. 1960 жылдың 27 қыркүйегінде BEA 25 миллиондық жолаушысын күтіп алды. Сондай-ақ 1960 жылы BEA соңғы екі Viscount 701 ұшағын қабылдады, осы субтипінің жалпы паркін 50-ге жеткізді. Алайда, шындығында, корпорациялар мемлекеттік авиакомпанияларға бәсекелес ретінде лицензия алуға тырысатын тәуелсіз авиакомпаниялардың өтініштеріне қарсы шықты. Тәуелсіз авиакомпанияның реттік рейстерге лицензия алу туралы өтініші ATAC-тың орнына келген жаңа құрылған Әуе көлігін лицензиялау жөніндегі кеңес (ATLB) – Ұлыбританияның әуе көлігін экономикалық реттеумен айналысатын жаңа үкіметтік органында қарастырылды. Осы тыңдауларда тәуелсіз авиакомпаниялар ATLB-ді ұсынылып отырған рейстерді орындауға жеткілікті жолаушылар бар екеніне, олардың тиімді болуына және корпорациялардан трафикті ауыстырмай, жаңа нарықтарды ашуға мүмкіндік беретініне көндіруі керек болды. ATLB 1960-шы жылдарда BEA және BOAC-тың ең ірі екі тәуелсіз бәсекелесі British Eagle және British United Airways (BUA) компанияларына Лондон Хитроу мен Гатвикіден бірнеше магистральдық бағыттарда бәсекелестік халықаралық рейстерді орындауға лицензия бергенімен, бұл авиакомпаниялар нақты трафик құқықтарынсыз оларды пайдалана алмады. Мысалы, трафик құқығының болмауы BUA-ға Лондон (Гатвик) – Париж (Ле Бурже) бағытында тікелей рейстерді орындауға кедергі келтірді, бірақ ол осы бағытқа лицензия алған, оны ATLB 1961 жылдың соңында берген. Бұл жағдайда BUA-ның трафик құқықтарын алуға қабілетсіздігінің басты себебі француз билігінің Лондон–Париж рейстеріндегі BEA үлесін азайтусыз оларды беруден бас тартуы болды. 1960–61 қаржы жылында BEA 65% орташа жүктеме коэффициентімен 3,99 миллион жолаушыны тасымалдап, 1,75 миллион фунт стерлинг шығынға ұшырады.

Peter Masefield's arrival as managing director (MD) in 1950 marked the beginning of BEA's commercialisation. This entailed introduction of new cost control measures and innovative methods to boost revenue and passenger loads, including off peak fares on late evening flights and high frequency services on the London–Paris route. BEA's new commercially aggressive approach soon resulted in monthly earnings of £1 million. Also in 1952, BEA made Jersey based independent airline Jersey Airlines an associate to develop a network of routes within the Channel Islands and expand services between the islands and the UK mainland. In 1953, BEA began receiving the first 16 Viscount 701 turboprops it had ordered in August 1950. The first of these "Discovery" class aircraft entered service with 47 mixed class seats in April 1953, and the first production aircraft (G AMAV) went on to win the transport class of the 1953 London to Christchurch, New Zealand, air race, with BEA MD Peter Masefield as team manager and co pilot. In July 1955, BEA became the launch customer for the Vanguard, Vickers' new high capacity turboprop powered by four Rolls Royce RB109 "Tyne" engines. The airline's launch order was for 20 aircraft, including six Vanguard V.951s and 14 heavier V.953s. In its 1955–56 financial year, BEA carried more than two million passengers for the first time at an all time high average load factor of 69.4%. During that period, it recorded a profit of £603,614, mainly as a result of revenue growth accounted for by the Viscount fleet. 1956 was also the year BEA began using Viscounts for nightfreight operations to increase cargo capacity as well as the aircraft's utilisation. In March 1958, BEA ordered six de Havilland DH106 Comet 4B jet aircraft for delivery from 1960. This was BEA's answer to the impending introduction of the Sud Est Caravelle, Air France's new short /medium range jet, on the French flag carrier's European, North African and Middle Eastern network, including the prime Heathrow – Le Bourget route from July 1959. (This version of the Trident was smaller and lighter than de Havilland's original DH121 of 1956. At that time BEA's chairman, Anthony Milward, had insisted that a launch order from BEA depended on scaling down the original design, in the belief that the Vickers Vanguard high capacity turboprops it had ordered the year before would remain competitive against jets on trunk routes as a result of lower operating and seat mile costs. In its 1959–60 financial year, BEA carried 3.29 million passengers and recorded a profit of £2.09 million. On 27 September 1960, BEA welcomed its 25 millionth passenger. Also in 1960, BEA took delivery of its final two Viscount 701s bringing its total fleet strength of this sub type to 50. however, in reality, the corporations would object to applications by independent airlines seeking to be licensed as competitors to the state airlines. Each application by an independent airline for a scheduled route licence was heard by the newly established Air Transport Licensing Board (ATLB), the new UK government body in charge of air transport economic regulation that succeeded ATAC. At these hearings, the independents needed to convince the ATLB that there were sufficient passengers to justify the proposed scheduled services, that these stood a reasonable chance of becoming profitable and that they opened up new markets rather than divert traffic from the corporations to overcome the latter's objections. Although the ATLB granted British Eagle and British United Airways (BUA), BEA's and BOAC's two biggest independent competitors during the 1960s, licences to operate rival international scheduled services on several trunk routes from London Heathrow and Gatwick respectively, these airlines were unable to use them without actual traffic rights. For example, lack of traffic rights prevented BUA from running direct London (Gatwick) – Paris (Le Bourget) scheduled flights although it held a licence for that route, which the ATLB had awarded it in late 1961. In that case, BUA's failure to obtain traffic rights was mainly the result of the French authorities' refusal to grant these without a corresponding reduction in BEA's share of London–Paris flights. In its 1960–61 financial year, BEA carried 3.99 million passengers at an average load factor of 65% and recorded a loss of £1.75 million.

Канал аралдары

BEA, 1947 жылғы 1 сәуірде Channel Islands Airways әуекомпаниясын сатып алғаннан кейін Channel Islands аралдарында өкілдік алды. Channel Islands Airways – холдингтік компания және соғысқа дейінгі тәуелсіз жоспарлы әуе компаниялары Jersey Airways және Guernsey Airways-тің мұрагері болды. Ол сондай-ақ сол жылдың басында басталған мемлекеттік меншікке көшу кезінде BEA-ға қосылған тәуелсіз компаниялардың бірі еді. BEA 1947 жылы Channel Islands аралдарында қызметін бастады, бұл үшін тәуелсіз әріптестерінен мұра еткен Dragon Rapides ұшақтарын пайдаланды. BEA-ның 1956 жылғы 20 сәуірде Алдерниден, сондай-ақ Саутгемптон–Гвернси, Джерси–Динар және Гвернси–Динар бағыттарынан қызметін тоқтатуы, әуекомпанияның аталған аймақтағы соңғы Rapide рейсімен бірге орын алды. 1956 жылы Viscounts ұшақтары DC 3/Pioneers ұшақтарына қосымша корпорацияның Хитроу–Джерси бағытында, сондай-ақ Белфасттан Джерсиге жаңа жазғы рейстерде пайдаланылды. 1960 жылғы 1 тамызда Гвернсиде жаңа асфальтталған ұшу-қону жолағы ашылды, бұл BEA (және басқа да әуекомпаниялардың) аралға және одан қызмет көрсетуде ірі, ауыр ұшақтарды пайдалануға мүмкіндік берді. Бұл, өткен жылы қабылданған Азаматтық авиация (лицензиялау) заңының нәтижесінде болды. Аталған заң корпорациялардың негізгі ішкі және халықаралық бағыттардағы заңды монополиясын жойды. 1962 жылғы 31 наурызда BEA Jersey Airlines-тегі ұсақ үлесін сатты, сондай-ақ Ливерпуль мен Белфаст арасындағы корпорацияның барлық рейстерін тоқтатты. Бұл бағыттарды ауыстыру Кембрианның алты экс-BEA Viscount 701 ұшағын сатып алуына әкелді, бұл Уэльс аймақтық тасымалдаушысы үшін алғашқы турбовинттік ұшақтар болды және оның кеңейтілген желісіне қызмет етуге мүмкіндік берді.

Сцилли аралдары

1947 жылы Корнуоллдағы Лэндс-Энд пен Силли аралдарындағы Сент-Мэри арасындағы жоспарланған рейстер басталғаннан кейін, BEA 1964 жылғы 2 мамырда BEA Helicopters компаниясы оны қабылдағанға дейін Dragon Rapides ұшақтарымен осы бағыт бойынша қызмет көрсетуді жалғастырды. Сол күні BEA-ның қалған үш Rapide ұшағы Силли аралдарына бағытталған рейсте, оның тікұшақтар еншілес компаниясының жаңа Sikorsky S 61N роторлық ұшақтарымен алмастырылды.

Берлиндегі BEA

1946 жылдан 1974 жылға дейін BEA Батыс Германия мен Батыс Берлин арасындағы жоғары жиілікті, қысқа қашықтықтық кестелі рейстердің кең желісін қамтамасыз етті. Бұл, Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін АҚШ, Ұлыбритания, Франция және Кеңес Одағы арасындағы келісімнің нәтижесінде болды, ол Германияға өз әуе компанияларын құруға тыйым салды және Берлинге және одан коммерциялық әуе тасымалдарын жүзеге асыруды осы төрт елде тіркелген әуе тасымалдаушылармен шектеді. 1948 жылы Кеңес Одағы мен үш Батыс державасы арасындағы суық соғыстың шиеленісуі, Соғыстан кейінгі төрт державалық бақылау кеңесіне кеңестік өкілдердің қатысуын тоқтатуына әкеп соқты, ал келесі жылы Германияның бөлінуіне ұласты. Кеңес Одағының соғыстан кейінгі келісімді Батыс державаларының Берлинге кіру құқығына қатысты өте тар мағынада түсіндіруі, суық соғыс аяқталғанға дейін Батыс Берлиндегі әуе көлігінің одақтас бақылау комиссиясының өкілеттіктерімен шектеліп қалуына себеп болды. Ұшақтар 32 км ені бар үш әуе дәлізі арқылы шығыс Германияның аумағынан өтіп, ең жоғары 3048 метр биіктікте ұшуға міндетті болды. BEA-ның алғашқы ішкі неміс рейсі 1946 жылдың қыркүйегінде Гамбург Фульсбюттельден Берлиндегі RAF Гатовке DC-3 ұшағының ұшуымен басталды. BEA-ның Темпельхофқа көшуі, Батыс Берлиннен және Темпельхофтың орталық орналасуына байланысты одақтастардың жергілікті азаматтарды коммерциялық рейстермен тасымалдауға қойған шектеулер алынғаннан кейін жолаушылар санының айтарлықтай өсуіне әкелді. Бұл әуе компаниясына Берлиндегі паркін алты Douglas DC-3 ұшағына дейін кеңейтуге мүмкіндік берді. (BEA өз Берлиндегі паркін басқа әуе компанияларынан жалдаған қосымша ұшақтармен де толықтырып отырды. Бұл жаңадан құрылған бәсекелесі British United Airways-ге тиесілі Transair Vickers Viscount 700 ұшағын қамтыды, ол 1961 жылдың 30 қазанында Темпельхофтан басталған рейсінің соңында Франкфурт Рейн-Майн әуежайындағы апатты қонғанда жөндеуге келмейтіндей зақымдалды.) 1958 жылы BEA ескі поршеньді ұшақтарын Vickers Viscount 701 турбовинтті ұшақтарымен, жоғары сыйымдылығы бар, 63 орындық бір сыныпты компоновкамен алмастыра бастады. 66 орындық бір сыныпты компоновкасы бар 10 жаңа Vickers Viscount 802 ұшағы көп ұзамай 701 сериялы ұшақтардың орнын басты. 802 сериясының үлкен қашықтығы мен жоғары круиздік жылдамдығы BEA-ға 1965 жылдың 1 қарашасында Лондон Хитроу – Берлин Темпельхоф рейсін тоқтаусыз ашуға мүмкіндік берді. Бір аптадан кейін, 29 қаңтарда BEA BAC One Eleven-нің Берлиндегі операцияларына жарамдылығын бағалауды бастады, BAC-тың 475 сериялы демонстрациялық ұшағымен бірқатар сынақ ұшуларын жүргізді. Бұл ұшақтың қысқа ұшу-қону жолағындағы өнімділігін сынау үшін Темпельхофқа бірнеше ұшу-қонулар жасауды қамтыды. 1966 жылдың 18 наурызында BEA-ның ішкі неміс рейстеріндегі (IGS) басты бәсекелесі Pan American World Airways (Pan Am) жаңа 128 орындық, бір сыныпты Boeing 727 100 сериясымен Темпельхофтан жыл бойы тұрақты рейстерді бастады, бұл қысқа ұшу-қону жолағында жұмыс істей алатын алғашқы реактивті ұшақтардың бірі болды. Pan Am-ның бұл қадамы BEA-ны айтарлықтай бәсекелестік артықшылығына ие етті, әсіресе Берлин – Франкфурт бағытында, онда бұрынғысы заманауи реактивті ұшақтарымен және жиі рейстермен кейінгісінен озып кетті. BEA Pan Am-ға жауап ретінде 1966/7 жылдың қысына дейін Берлиндегі паркін 13 Viscount ұшағына дейін көбейтіп, жиілігін арттырды. Бұл сондай-ақ ұшақ салондарын төмен сыйымдылықпен қайта жабдықтауды талап етті, нәтижесінде жаңартылған салондарда бес қатарлы эконом-класстың 66 орынының орнына төрт қатарлы компоновкада 53 Comet типті бірінші кластың орындары болды. Сонымен қатар, BEA өзінің басты бәсекелесінен өзгешелену үшін жоғары сапалы әуедегі қызмет көрсету стандартын ұсынды. (BEA Silver Star қызметі барлық рейстерде тегін ыстық тамақтарды қамтыды, ал Pan Am тек бортта тегін сыйлықтар ұсынды. Жергілікті баспасөз Берлиннен Германияның ішкі бағыттары бойынша жүретін екі басты ойыншының қарама-қайшы стратегияларын «Тамақ немесе реактивті?» деп атады.) Осыдан кейін әуе компания бұл қызметтерді Super Silver Star деп атады. Pan Am-ның 727 ұшақтарын Берлин нарығына енгізуі үлкен өзгеріс болды, өйткені ұшақтардың қысқа қашықтықтағы Берлин нарығындағы жоспарлы тасымалдаушылар қолданатын кез келген басқа заманауи ұшақ түрінен көп жолаушыларды тасымалдауға және қысқа ішкі неміс рейстерінде аз жанар майды қажет ететіндіктен Темпельхофтың қысқа ұшу-қону жолақтарынан ұшып-қонуға қабілеттілігі болды. BEA-мен салыстырғанда, Pan Am-ның 727 ұшақтары британдық тасымалдаушының Comet 4B ұшақтарынан 20%-ға көп, ал Viscounts ұшақтарынан 2,5 есе көп жолаушыларды тасымалдады. 1968 жылдың тамызынан бастап BEA Темпельхофтағы Viscount паркін de Havilland Comet 4B сериялы реактивті ұшақтарымен толықтырды. Бұл шара, BEA-ның Берлиндегі паркінің көп бөлігі 97 орындық, бір сыныпты BAC One Eleven 500 ұшақтарымен жабдықталғанға дейін уақытша шешім болды. Ол 1968 жылдың 17 қарашасынан бастап Берлиндегі Viscounts ұшақтарын алмастыра бастады. 1971 жылға қарай BEA Берлин бағыттарындағы жыл сайынғы 2 миллион жолаушыны тасымалдады. 1971 жыл сонымен қатар әуе компаниясының Берлиндегі соңғы Viscount ұшағы қаладан кеткен жылы болды. 1972 жылдан бастап Шығыс Германияның Батыс Берлин мен Батыс Германия арасындағы барлық құрлық көлігіне қатысты шекаралық бақылауды жеңілдетуі Батыс Берлинге және одан ішкі неміс әуе трафигінің төмендеуіне әкелді. Бұл 1973 жылғы мұнай дағдарысынан кейін туындаған экономикалық төмендеумен күшейді. Жанармай бағасының күрт өсуіне байланысты операциялық шығындарды өтеу мақсатындағы бағаның өсуі сұраныстың одан әрі төмендеуіне әкелді. Бұл өз кезегінде BEA-ның – және кейіннен British Airways-тің (сондай-ақ Pan Am-ның) ішкі неміс операцияларының айтарлықтай қысқаруына әкелді, бұл 1970 жылдардың ортасында бұл бұрынғыда табысты бағыттардан шығынның өсуін ұстап тұру үшін Берлиндегі паркті және жұмыс күшін қысқартуға әкелді.

From 1946 until 1974, BEA operated a comprehensive network of high frequency, short haul scheduled services between West Germany and West Berlin. This had come about as a result of an agreement between the United States, the United Kingdom, France and the Soviet Union at the end of World War II, which prohibited Germany from having its own airlines and restricted the provision of commercial air services to and from Berlin to air transport providers headquartered in these four countries. Rising Cold War tensions between the Soviet Union and the three Western powers resulted in unilateral Soviet withdrawal from attendance at the Four Power Allied Control Council in 1948, culminating in the division of Germany the following year. Soviet insistence on a very narrow interpretation of the post war agreement on the Western powers' access rights to Berlin meant that until the end of the Cold War air transport in West Berlin continued to be confined to the carriers of the Allied Control Commission powers. Aircraft had to fly across hostile East German territory through three 20 mile (32 km) wide air corridors at a maximum altitude of 10000 feet (3048 m). BEA's first ever internal German flight took to the air in September 1946 when one of its DC 3s departed Hamburg Fuhlsbüttel for RAF Gatow in Berlin. BEA's move to Tempelhof resulted in a significant increase in passenger numbers due to the removal of Allied restrictions on the carriage of local civilians on commercial airline services from/to West Berlin and Tempelhof's central location. This enabled the airline to expand its Berlin based fleet to six Douglas DC 3s. (BEA continued to augment its Berlin fleet with additional aircraft leased from other airlines on an ad hoc basis. This included an ex Transair Vickers Viscount 700 belonging to its newly formed independent rival British United Airways, which was damaged beyond repair on 30 October 1961 in a non fatal landing accident at Frankfurt Rhein Main Airport at the end of a passenger flight that had originated at Tempelhof.) In 1958, BEA began replacing its ageing piston airliners with Vickers Viscount 701 turboprop aircraft in a high density, 63 seat single class seating arrangement. Up to 10 new Vickers Viscount 802s, which featured a more spacious, 66 seat single class seating arrangement, soon replaced the older series 701 aircraft. The greater range and higher cruising speed of the 802 series enabled BEA to inaugurate a non stop London Heathrow – Berlin Tempelhof service on 1 November 1965. demonstrator aircraft for evaluation by BEA. A week later, on 29 January, BEA began evaluating the BAC One Eleven's suitability for its Berlin operations, with the start of a series of test flights conducted on its behalf by BAC's 475 series demonstrator. This included a number of takeoffs and landings at Tempelhof to test the aircraft's short field performance. On 18 March 1966, BEA's main competitor on the internal German services (IGS) routes, Pan American World Airways (Pan Am), became the first airline to commence regular, year round jet operations from Tempelhof with new 128 seat, single class Boeing 727 100 series, one of the first jet aircraft with a short field capability. Pan Am's move put BEA at a considerable competitive disadvantage, especially on the busy Berlin–Frankfurt route where the former out competed the latter with both modern jet planes as well as a higher flight frequency. BEA responded to Pan Am by increasing the Berlin based fleet to 13 Viscounts by winter 1966/7 to offer higher frequencies. This also entailed re configuring aircraft cabins in a lower density seating arrangement, as a result of which the refurbished cabins featured only 53 Comet type first class seats in a four abreast layout instead of 66 five abreast economy seats. In addition, BEA sought to differentiate itself from its main competitor by providing a superior in flight catering standard. (BEA's Silver Star service included complimentary hot meals on all flights whereas Pan Am only offered free on board snacks. Sections of the local press dubbed the contrasting strategies of the two main protagonists plying the internal German routes from Berlin – estimated to be worth £15–20 million in annual revenues – the Dinner oder Düsen? ("Dinner or Jet?") battle.) Henceforth, the airline marketed these services as Super Silver Star. The introduction of Pan Am's 727s to the Berlin market represented a major step change because of the aircraft's ability to carry more passengers than any other contemporary aircraft type used by scheduled carriers in the short haul Berlin market, and its ability to take off from and land on Tempelhof's short runways with a full commercial payload as only light fuel loads were required on the short internal German services. Compared with BEA, Pan Am's 727s carried 20% more passengers than the British carrier's Comet 4Bs and up to 2½ times as many passengers as the latter's Viscounts. From August 1968, BEA supplemented its Tempelhof based Viscount fleet with de Havilland Comet 4B series jetliners. This measure was therefore only a stopgap until most of BEA's Berlin fleet was equipped with 97 seat, single class BAC One Eleven 500s. It began replacing the airline's Berlin based Viscounts from 17 November 1968. By 1971, BEA carried 2 million passengers each year on its Berlin routes. 1971 was also the year the airline's last Berlin based Viscount departed the city. East Germany's relaxation of border controls affecting all surface transport modes between West Berlin and West Germany across its territory from 1972 onwards resulted in a decline of scheduled internal German air traffic from/to West Berlin. This was further compounded by the economic downturn in the wake of the 1973 oil crisis. The resulting fare increases that were intended to recover higher operating costs caused by steeply rising jet fuel prices led to a further drop in demand. This in turn resulted in a major contraction of BEA's – and subsequently British Airways' – (as well as Pan Am's) internal German operations, necessitating a reduction in the Berlin based fleet and workforce in an attempt to contain growing losses these once profitable routes generated by the mid 1970s.

BEA Helicopters компаниясы

Әуе компаниясы 1948 жылы Шығыс Англияда хат тасымалын және 1950 жылы Кардиффтен Врексам арқылы Ливерпуль (Спек) әуежайына жолаушылар тасымалын жүзеге асыру үшін өз вертолеттік тәжірибе бөлімімен сынақтар өткізді. 1952 жылы BEA әуежайдың ескі Beehive терминалының орнында Гатвикте база ашты. 1964 жылдың 1 қаңтарында BEA Helicopters жеке вертолеттік еншілес компания ретінде құрылды, ол әкімшілік штаб-пәтерін және инженерлік базасын Гатвикке орналастырды. BEA-ның Dragon Rapides ұшақтары қызметтен шығарылғаннан кейін, BEA Helicopters 1964 жылдың 2 мамырында Лэндс-Энд пен Силли аралдары арасындағы жоспарлы рейсті өз мойнына алды. Сол жылдың 1 қыркүйегінде рейс Лэндс-Энд-Сент-Жаст әуежайынан Пензанс қаласындағы, арнайы салынған вертолет алаңына көшірілді.

BEA Airtours әуе компаниясы

1969 жылғы 24 сәуірде BEA компаниясы IATA мүшесі емес, толық құрамындағы еншілес компания ретінде BEA Airtours құрды. Бұл компанияға сол кезде қарқынды дамып келе жатқан пакеттік туризм рейстері нарығына қатысуға мүмкіндік берді, осыған дейін бұл нарық тәуелсіз әуе компанияларының эксклюзивті құзыретінде болған. Сол күні BEA Airtours компаниясының алғашқы ақылы рейсі Гатвик әуежайынан Пальма-де-Майоркаға бағыт алды.

Британдық әуе қызметтері

1970 жылы наурыз айында British Air Services компаниясы BEA-ның екі зиян келтіріп жүрген өңірлік әуекомпаниясы – BKS Air Transport және Cambrian Airways үшін жаңа холдинг компаниясы ретінде құрылғаннан кейін, корпорация сол жылдың күзінде өңірлік серіктестерінің сақталуын қамтамасыз ету мақсатында British Air Services компаниясының екі үшін бір бөлігінен артық акцияларын сатып алды. Бұл шара BKS және Cambrian компанияларының толық бақылауын BEA-ға бергенімен, олардың брендтік атауларын және жергілікті басқаруларын өзгеріссіз қалдырды. Нәтижесінде, BEA барлық маңызды саясат мәселелерінде шешім қабылдау құқығына ие болды, ал екі кіші әуекомпанияның күнделікті қызметін олардың басшылықтарына жүктеді.

Cyprus Airways әуе компаниясы

Cyprus Airways 1947 жылдың 24 қыркүйегінде BEA, Ұлыбританияның Кипр колониялық үкіметі және жеке мүдделер арасындағы бірлескен кәсіпорын ретінде құрылды. 1948 жылдың 18 сәуірінде үш Douglas DC 3 ұшағымен рейстерді бастады. Әрқайсысы 21 жолаушыны тасымалдайтын ұшақтар Никосия әуежайына бағытталған, Рим, Лондон (Афина арқылы), Бейрут, Афина, Каир, Стамбул және Хайфаны қамтитын бағыттар желісінде ұшты. Келесі үш жыл ішінде әуекомпания тағы үш DC 3 ұшағын сатып алып, Александрия, Амман, Бахрейн, Хартум (Хайфа арқылы) және Лодқа қызмет көрсетуді енгізді. 1952 жылы BEA, Airspeed Ambassador ұшағымен Cyprus Airways-тің Лондонға рейстерін өз қолына алды, ол Афинада тоқтамай, тікелей ұшуға мүмкіндік беретін қысымды кабинамен жабдықталған. 1953 жылдың 18 сәуірінде BEA Лондоннан Римге және Афинаға жоспарлы рейстерінде жаңадан жеткізілген Vickers Viscount 701 ұшағын пайдалана бастады. Афинадан Никосияға дейінгі кезеңді BEA, Cyprus Airways-ге шартты түрде қызмет көрсету арқылы жүзеге асырды. Бұл Лондоннан Никосияға дейінгі бағыт әлемдегі алғашқы тұрақты турбовинттік рейстердің бірі болды. 1957 жылдың қыркүйегінде Кипрдегі саяси жағдай нашарлаған кезде Cyprus Airways, BEA компаниясымен бес жылдық келісімге келді, ол өз атынан рейстерді орындауды жүзеге асыратын болды. Нәтижесінде, 1958 жылдың 26 қаңтарынан бастап BEA, Cyprus Airways-тің барлық рейстерін өз бақылауына алды. 1960 жылы Кипр тәуелсіздік алғаннан кейін, жаңадан тәуелсіз арал үкіметі Cyprus Airways-тің 53,2 пайыз үлесіне ие болды, ал BEA-ның үлесі 22,7 пайызға дейін төмендеді. Қалған үлесі жеке тұлғаларға тиесілі болды. Содан кейін Кипр азаматтары бұрын BEA-дан келген британдық ұшқыштардан құралған ұшқыштар тобына жұмысқа қабылдана бастады және оқытылды. Cyprus Airways әлі де әуе кемелері үшін BEA-ға тәуелді болды және 1961 жылы BEA, Грекияның Olympic Airways компаниясымен бірлескен әуе кемелері пулы арқылы Cyprus Airways-тің барлық бағыттарына Comet 4B ұшақтарын енгізе бастады. 1960 жылдың 5 сәуірінде BEA, Никосия, Афина, Рим және Лондон бағыттарына де Гавиланд Comet 4B ұшағын енгізді. Comet ұшақтарының енгізілуімен Cyprus Airways Таяу Шығыста реактивті ұшақтарға ие болған алғашқы әуекомпания атанды. Comet ұшақтары BEA түсімен боялған, бірақ есіктерінің үстінде Cyprus Airways логотипі мен атауы орналасқан. 1965 жылы Кипр аймақтық бағыттар үшін BEA-дан өз висконттарын жалға ала бастады. Comet және Viscount ұшақтары бес Trident ұшағымен ауыстырылды, олардың үшеуі BEA-дан сатып алынды. Бірінші Hawker Siddeley Trident ұшағы 1969 жылдың қыркүйегінде пайдалануға берілді. Кипр сондай-ақ BAC 1 11 ұшағын жалға алды. Жылдам ұшақтар кестеге Еуропалық сауда орталықтарын (Франкфурт, Манчестер, Брюссель және Париж) қосуға мүмкіндік берді. 1981 жылы British Airways, Cyprus Airways-тегі бұрынғы BEA үлесінен толығымен бас тартып, өз үлесін Кипр үкіметіне сатты.

Cyprus Airways was established on 24 September 1947 as a joint venture between BEA, the British Colonial Government of Cyprus and private interests. Operations commenced on 18 April 1948 with three Douglas DC 3 aircraft. The aeroplanes, which carried 21 passengers each, flew on a route network centred on Nicosia Airport that included Rome, London (via Athens), Beirut, Athens, Cairo, Istanbul, and Haifa. During the next three years the airline purchased an additional three DC 3 aircraft and introduced services to Alexandria, Amman, Bahrain, Khartoum (via Haifa) and Lod. In 1952, BEA took over the Cyprus Airways service to London with an Airspeed Ambassador, which featured a pressurized cabin that allowed nonstop routing avoiding a stopover in Athens. On 18 April 1953, BEA began using its newly delivered Vickers Viscount 701 on their scheduled service from London to Rome and Athens. The continuing sector from Athens to Nicosia was operated by BEA under charter to Cyprus Airways. This route from London to Nicosia was the world's first regular turboprop service. In September 1957, with the political situation deteriorating in Cyprus, Cyprus Airways entered into a five year agreement with BEA for the latter to operate services on its behalf. As a result, BEA took over the operation of all Cyprus Airways services from 26 January 1958. Following independence for Cyprus in 1960, the government of newly independent island became the majority shareholder in Cyprus Airways, with a 53.2 per cent holding, while BEA's stake was reduced to 22.7 per cent. Private individuals held the rest. Thereafter, Cypriot nationals began to be hired and trained for the flight crews, which had previously been made up of British expatriates from BEA. Cyprus Airways still relied on BEA for aircraft and in 1961 BEA began introducing Comet 4B jets on all Cyprus Airways routes through a joint aircraft pool arrangement that included Greece's Olympic Airways. On 5 April 1960, BEA introduced de Havilland Comet 4B aircraft on the Nicosia, Athens, Rome, and London routes. With the introduction of the Comets, Cyprus Airways became the first airline in the Middle East to have jet airplanes. The Comets flew in the BEA livery, but had the Cyprus Airways logo and title above their doors. In 1965, Cyprus began leasing its own Viscounts from BEA for regional routes. The Comet and Viscount aircraft were replaced with five Trident jets, three of them acquired from BEA. The first Hawker Siddeley Trident jet was introduced in September 1969. Cyprus also leased a BAC 1 11. The faster planes allowed more European trade centres (Frankfurt, Manchester, Brussels, and Paris) to be added to the timetable. British Airways finally divested itself of its former BEA stake in Cyprus Airways in 1981, selling its shares to the Government of Cyprus.

BEA флоты

Төменде көрсетілген деректер BEA және BEA Airtours тасымалдау қызметтері үшін, ал 1974 жылы әлі де қолданыста болғандары кейіннен British Airways-ке өткізілді. + BEA флоты. Ұшақтар. Барлығы. Қызметке кірген. Қызметтен шығарылған. Ескермелер. Airspeed AS 57 Ambassador 22 1951 1961. Avro Anson және XIX 16 1946 1950. Avro Lancastrian 6 1947 1948. BAC One Eleven сериясы 500 18 1969 1974. British Airways-ке берілді. Bristol 170 Freighter 1 1950 1952. Bristol 175 Britannia 3 1961 1961. BOAC-тан жалға алынды. de Havilland DH.84 Dragon 1 1947 1949. de Havilland DH.86 Express 1 1947 1958. Жарамсыз деп жазылды. de Havilland DH.89A Dragon Rapide 5 3 1947 1964. de Havilland DH.90 Dragonfly 1 1955 1956. de Havilland DH.106 Comet 4B 17 1959 1972. de Havilland DH.114 Heron 5 1955 1974. Douglas C-47 Skytrain 78 1946 1962. Handley Page HPR.7 Herald 100 4 1962 1968. Hawker Siddeley 121 Trident 1C/E 26 1964 1974. British Airways-ке берілді. Hawker Siddeley 121 Trident 2E 16 1968. Hawker Siddeley 121 Trident 3B 28 1971. Junkers Ju 52/3m 11 1947 1948. Lockheed L 1011 TriStar 1 1972 1972. Тек демонстрациялық мақсатта қолданылды. Short SC.7 Skyvan 3 1971 1974. Vickers Vanguard 953C 20 1960 1974. British Airways-ке берілді. Vickers Viking 8 0 1946 1956. Vickers Viscount 600 1 1950 1950. Vickers Viscount 700 32 1952 1963. Vickers Viscount 700D 4 1958 1961. Vickers Viscount 800 43 1957 1974.

1940-жылдардың соңы - 1950-жылдардың басы

1940 жылдардың соңы мен 1950 жылдардың басындағы BEA-ның алғашқы бояулары негізінен жалаңаш металлдан тұрды, фюзеляждың әр жағындағы кабина терезелерінің үстінде қара түспен жазылған «British European Airways» деген атау, ұшақтың тіркеу нөмірі фюзеляждың артқы бөлігінің екі жағында және әр қанаттың астында қалың, қара бас әріптермен, ал фюзеляждың алдыңғы бөлігінде стилдеу қанаты мен «BEA» деген жазуы бар заманауи BEA логотипі болды. Бұған қоса, «Викинг» ұшақтарының мұрын бөлігінің екі жағында жеке ұшақтардың аттары қара бас әріптермен жазылған.

1950 жылдардың басы 1950 жылдардың соңы

1950 жылдардың басында BEA ұшақтарының көпшілігінде металл жалатылған корпуста бордо түсті сызық пайда болды. Бұл сызық кабина терезелерінің үстінде, корпустың екі жағында екі жұқа ақ сызықпен бөлінген. Сызықтың өзі ортасында бордо түсті үлкен әріптермен жазылған “British European Airways” деген атаумен бөлінетін. Сызықтың төменгі, бордо бөлігі ұшқыштар кабинасының терезелерінен басталып, мұрынға қарай бірігеді, ал аралықтағы кеңістік ұшқыштардың көзін алаңдататын жарықты азайту және мұрында орналасқан сезімтал навигациялық құралдарды сәулеленуден қорғау үшін матовый қара түспен боялған. Ұшақтың алдыңғы бөлігінде стилдес қанат пен “BEA” әріптері мұрынның екі жағында үлкен әріптермен бейнеленген заманауи BEA логотипі болды. Ұшақ тіркеу нөмірінен басқа, артқы корпустың екі жағында герб және құйрықтың төменгі бөлігінде шағын Ұлыбритания туы орналасқан. “BEA” әріптері жоғарғы сол және төменгі оң қанатта, ал ұшақ тіркеу нөмірі жоғарғы оң және төменгі сол қанатта үлкен әріптермен жазылған. Кейінірек DC 3/Pionairs ұшақтарында қолданылған ливреяда ақ корпустың үстінде үлкен әріптермен жазылған “British European Airways” атауы, сондай-ақ ақ құйрықтың екі жағында ұшақ тіркеу нөмірі, ал ұшақтың аты сол жақтағы ақ фонға жазылып, оң жағында герб бейнеленген. BEA-ның “Elizabethan” ұшақтарында бұл ливрея қолданылғанда, жоғары орналасқан қанаттардың салдарынан корпуста орын жетпегендіктен “British European Airways” атауы болмады.

1950 жылдардың соңы 1960 жылдардың соңы

1950 жылдардың аяғынан 1960 жылдардың аяғына дейін BEA ұшақтары 1959 жылдың қыркүйегінен бастап барлық паркіне біркелкі қолданылған қызыл, қара және ақ түстермен боялған. Бұл бояу әуе компаниясы атауының үш әріптен тұратын аббревиатурасы жоғары әріптермен ақ түспен жазылған, ақ құйрықтың екі жағында қызыл квадратта, сол жақ фюзеляждың алдыңғы және артқы жолаушылар есіктерінің жанында, сондай-ақ оң жағындағы қызметтік есіктердің жанында орналасқан BEA логотипінен тұрды. Логотип фюзеляждың екі жағындағы кабина терезелері арқылы жалғасқан қалың қара сызықты үзіп тұрды. Фюзеляждың екі жағындағы сызықтар мұрынға жиналды, ал олардың арасындағы кеңістік матовый қара түспен боялды, бұл ұшқыштардың көзіне шағылысуын азайтуға және мұрында орналасқан сезімтал навигациялық құралдарды сәулеленуден қорғауға мүмкіндік берді. Фюзеляждың жоғарғы бөлігі (қалың қара сызықтан жоғары) толығымен ақ, ал төменгі бөлігі (қалың қара сызықтан төмен) табиғи металлдан жасалған немесе ақшыл сұр түспен боялған. Қозғалтқыштар өздерінің табиғи металл сыртын сақтап, ал қанаттар жоғары және төменгі жағынан қызыл түспен боялды. Әр қанаттың жоғарғы жағында BEA логотипі, үш әріптен тұратын әуе компаниясы атауының аббревиатурасы, ал әр қанаттың төменгі жағында ұшақтың тіркеу нөмірі ақ түспен, қалың әріптермен жазылған. Бұл бояу, сонымен қатар "қызыл квадрат" бояуы деп те аталатын, өйткені ұшақтың бірнеше жерінде қызыл квадрат BEA логотипі анық көрінетін, күміс/ақшыл сұр түсті төменгі фюзеляждың алдыңғы жолаушылар есігінің жанында Еуропа туы бейнеленген. Сонымен қатар, ұшақ түрі екі алдыңғы жолаушылар/алдыңғы қызметтік есіктердің жанында қара фонға ақ әріптермен (сызық) және ұшақтың тіркеу нөмірі құйрықтың екі жағында қара фонға ақ бас әріптермен (құйрықтың жоғарғы жағында/жанындағы жуан қара көлденең жолақ) көрсетілген.

1960 жылдардың соңы - 1970 жылдардың ортасы

1960 жылдардың аяғынан бастап BEA ұшақтары "Speedjack" ливреясында пайда бола бастады. Бұл әуе компаниясының соңғы ливреясы болды. Бұрынғы қызыл, қара және ақ ливреялар сияқты, ол бүкіл паркіне біркелкі қолданылды. Ол фюзеляждың екі жағындағы кабина терезелері арқылы қара-көк түсті сызықпен, ұшу кабинасының терезелерінен құйрық конусына/құйрық қозғалтқышының түтін шығару тесігіне/қосалқы қуат блогының түтін шығару тесігіне дейін тік сызықпен жалғасқан. Фюзеляждың жоғарғы бөлігі (қара-көк сызықтың үстінде) толығымен ақ, ал төменгі бөлігі (қара-көк сызықтың астында) ашық сұр түсті болды. BEA ұшақтарының бұрынғы [көбінесе] металл/ақ құйрықты ливреяларынан айырмашылығы, жаңа ливреяда екі жағында да ұшақты (қанаттары бар фюзеляжбен бейнеленген) символдайтын, жебе пішіндес Ұлыбритания туының бөлігі айқын көрінетін қою көк құйрық болды. Ұшақты символдайтын Ұлыбритания туының жебе пішіндес бөлігі "Speedjack" мотиві ретінде танылды. Бұл ливреядағы Trident ұшақтарында түрдің атауы (Trident 1C/1E үшін Trident, Trident 2E үшін Trident Two және Trident 3B үшін Trident Three) қара-көк орталық қозғалтқыштың екі жағында ақ әріптермен жазылған, ал One Eleven 500 ұшақтарында түрдің атауы (Super One Eleven) ақ әріптермен қара-көк көлденең жолақта, металл қозғалтқыштарының үстінде көрсетілген. Бұл ливрея екі алдыңғы ливреясынан мұрын конусының ұшының қара түске боялуымен (мата бояуы) ерекшеленді. Бұл ливреядағы барлық ұшақтарда әуе компаниясының аты үш әріптен тұратын, үлкен әріптермен ақ түспен жазылып, әріптердің пішінін баса көрсету үшін қызыл жиекпен шеңберленген, және ол ақ фюзеляждың жоғарғы бөлігінде, жолаушылар/алдыңғы қызмет есіктерінің жанында қара-көк сызықтың үстінде орналасқан. Барлық негізгі ұшақтарда бұрынғы ливреядан сақталған жалғыз элемент – қызыл қанаттар (жоғарғы және төменгі жағы) және әр қанаттың төменгі жағында қалың, ақ үлкен әріптермен жазылған ұшақ тіркеу нөмірі болды. 1952 жылдан бастап BEA жолаушыларды Орталық Лондоннан Нортхолт және Хитроуға тасымалдау үшін жаңа AEC Regal IV 1½ қабатты автобустарын пайдалана бастады. London Transport оларды BEA атынан ақ/сұр (кейін ақ/көк) ливреясында басқарды. 1953 жылдың соңында BEA-ның Орталық Лондон әуе терминалы Парламент Үйлері мен Лондон қаласы арасындағы Темза өзенінің оң жағалауындағы Уотерлоо станциясының жанындағы Уотерлоо әуе терминалына көшірілді. Хитроуға автобуспен сапар 20 минутқа ұзақтығымен, бірақ қымбат тікұшақпен байланыс қысқа мерзімге Оңтүстік жағалаудағы тікұшақ алаңынан ұйымдастырылды. 1957 жылдың 6 қазанында BEA өзінің Орталық Лондон әуе терминалын Лондонның Кенсингтон және Челси корольдік округіндегі Кромвелл жолындағы Батыс Лондон әуе терминалына көшірді. Бұл 5 миллион фунт стерлинг тұратын жаңа ғимарат 1963 жылы аяқталғаннан кейін ресми түрде ашылды. 1966 жылы BEA екі қабатты Лондон AEC Routemaster автобустарын пайдалана бастады. Бастапқыда олар көк және ақ ливреяда болды, содан кейін ақ/сұр ливреяға, BEA-ның "қызыл шаршы" логотипі бар ақ/көк ливреяға және, соңында, Speedjack стиліндегі BEA әріптері бар ақ/қызыл ливреяға боялды. Лондон Routemaster автобустары BEA жолаушыларын Батыс Лондон әуе терминалынан Хитроуға тасымалдады және олардың жүктерін үлкен екі дөңгелекті тіркемелерге тиеді. 1974 жылы British Airways сұраныстың төмендеуіне байланысты BEA-дан мұра еткен Орталық Лондонның тіркеу қызметтерін тоқтатты және Батыс Лондон әуе терминалын жапты. Бұл Routemaster автобустарының арнайы паркін таратуға әкелді, олардың кейбіреулері British Airways-тің жаңа қызыл, ақ және көк Negus & Negus ливреясында боялған болатын.

From the late 1960s, BEA's aircraft began to appear in the "Speedjack" livery. This was the airline's final livery. Like the previous red, black and white livery, it was uniformly applied to its entire fleet. It consisted of a dark blue cheatline across the cabin windows on each side of the fuselage, extending in a straight line from the flightdeck windows to the tail cone/tail engine exhaust/auxiliary power unit exhaust. The upper part of the fuselage (above the dark blue cheatline) was all white while its lower part (below the dark blue cheatline) was light grey. Unlike the earlier [predominantly] bare metal/white tail, liveries worn by BEA aircraft, the new livery featured a dark blue tail with a prominent display of part of the Union flag in the shape of an arrow that symbolised an aircraft (composed of a fuselage with swept wings) on each side. The arrow shaped part of the Union flag symbolising an aircraft became known as the "Speedjack" motif. Tridents wearing this livery also displayed the type's name (Trident for Trident 1C/1E, Trident Two for Trident 2E and Trident Three for Trident 3B) in white letters each side of the dark blue centre engine while One Eleven 500s wearing it displayed the type's name (Super one eleven) in white letters on a dark blue horizontal strip on each of their bare metal engines. This livery furthermore differed from its two immediate predecessors by only having the tip of the nose cone painted black (matte finish). All aircraft wearing this livery also featured the three letter abbreviation of the airline's name in upper case white framed with a red border to emphasise the shape of the letters, which appeared above the dark blue cheatline near the passenger/forward service doors each side of the white upper fuselage. The only aspect of the previous livery that was retained for all mainline aircraft were the red wings (both upper and undersides), with the aircraft registration in bold, white capital letters on each wing's underside. From 1952, BEA introduced new AEC Regal IV 1½ decker buses to carry its passengers from Central London to Northolt and Heathrow. London Transport operated these on BEA's behalf, in white/grey (later white/blue) livery. In late 1953, BEA's Central London air terminal was moved again to a new site the Waterloo Air Terminal at next to Waterloo station on the south bank of the River Thames between the Houses of Parliament and the City of London. The Heathrow bus journey was now 20 minutes longer but an optional, more expensive, helicopter link was briefly operated from a South Bank helipad. On 6 October 1957, BEA relocated its Central London air terminal once more to the West London Air Terminal in Cromwell Road in London's Royal Borough of Kensington and Chelsea. This was a new, £5 million facility that was officially inaugurated upon completion in 1963. In 1966, BEA introduced a fleet of double decker London AEC Routemaster buses. These initially wore a blue and white livery, before being repainted in a white/grey livery, a white/blue livery incorporating BEA's "red square" logo and, finally, a white/red livery with Speedjack style BEA lettering. The London Routemasters carried BEA's passengers from the West London Air Terminal to Heathrow and towed their baggage in large, two wheeled trailers. In 1974, British Airways withdrew the Central London check in facilities it had inherited from BEA because of declining demand and closed the West London Air Terminal. This resulted in disposal of the dedicated fleet of Routemaster buses, some of which had already been repainted in the new red, white and blue Negus & Negus livery of British Airways.