Британские Европейские Авиалинии: История и Наследие (1946–1974)

Введение

1946–1974 Британская авиакомпания

British European Airways (BEA), официально British European Airways Corporation, была британской авиакомпанией, существовавшей с 1946 по 1974 год. BEA выполняла рейсы в Европу, Северную Африку и Ближний Восток из аэропортов по всей Великобритании. Авиакомпания также являлась крупнейшим внутренним перевозчиком Великобритании, обслуживающим крупные британские города, включая Лондон, Манчестер, Глазго, Эдинбург и Белфаст, а также регионы Британских островов, такие как Шотландское нагорье и острова, Нормандские острова и остров Мэн. BEA также осуществляла сеть внутренних немецких маршрутов между Западным Берлином и Западной Германией в рамках соглашений времён холодной войны, регулирующих воздушное сообщение в Германии. Слоган компании звучал как «Номер один в Европе». Основанная 1 января 1946 года как подразделение British European Airways корпорации British Overseas Airways Corporation (BOAC), BEA 1 августа 1946 года стала самостоятельной государственной корпорацией. Операции начались из аэропортов Кройдон и Нортхолт с использованием самолётов DH89A Dragon Rapides и Douglas DC-3. В 1952 году BEA перевезла своего миллионного пассажира, став пятой по величине авиакомпанией по пассажироперевозкам и крупнейшей за пределами США. В 1950 году BEA начала эксплуатацию первого в мире коммерческого авиарейса с турбовинтовым двигателем на прототипе Vickers Viscount 630 по маршруту Лондон — Париж. Авиакомпания вошла в эру реактивной авиации в 1960 году с самолётом de Havilland DH106 Comet 4B. 1 апреля 1964 года BEA стала первой авиакомпанией, начавшей эксплуатацию DH121 Trident; 10 июня 1965 года самолёт BEA Trident 1C совершил первую в мире автоматическую посадку во время регулярного коммерческого рейса. На протяжении большей части своего существования штаб-квартира BEA располагалась в здании BEAline House в Руислипе, Лондонский боро Хиллингдон. BEA прекратила своё существование как отдельное юридическое лицо 1 апреля 1974 года, когда вступило в силу слияние с BOAC и образовалась British Airways (BA). Название было возрождено British Airways с 1991 по 2008 год, когда было изменено название существующего дочернего предприятия British Airways Tour Operations Limited на British European Airways Limited. British Airways Tour Operations Limited была основана в 1935 году как туристическая компания под названием Silver Wing Surface Arrangements Limited.

British European Airways (BEA), formally British European Airways Corporation, was a British airline which existed from 1946 until 1974. BEA operated to Europe, North Africa and the Middle East from airports around the United Kingdom. The airline was also the largest UK domestic operator, serving major British cities, including London, Manchester, Glasgow, Edinburgh and Belfast, as well as areas of the British Isles such as the Highlands and Islands of Scotland, the Channel Islands and the Isle of Man. BEA also operated a network of internal German routes between West Berlin and West Germany as part of the Cold War agreements regulating air travel within Germany. The company slogan was Number One in Europe. Formed as the British European Airways division of British Overseas Airways Corporation (BOAC) on 1 January 1946, BEA became a crown corporation in its own right on 1 August 1946. Operations commenced from Croydon and Northolt airports, with DH89A Dragon Rapides and Douglas DC 3s. During 1952, BEA carried its millionth passenger, fifth biggest passenger carrying airline and the biggest outside the United States. In 1950, BEA operated the world's first turbine powered commercial air service with Vickers' Viscount 630 prototype, from London to Paris. The airline entered the jet age in 1960 with de Havilland's DH106 Comet 4B. On 1 April 1964, it became the first to operate the DH121 Trident; on 10 June 1965, a BEA Trident 1C performed the world's first automatic landing during a scheduled commercial air service. For most of its existence, BEA was headquartered at BEAline House in Ruislip, London Borough of Hillingdon. BEA ceased to exist as a separate legal entity on 1 April 1974 when the merger with BOAC to form British Airways (BA) took effect. The name was revived by British Airways from 1991 to 2008 when it changed the name of an existing subsidiary, British Airways Tour Operations Limited to British European Airways Limited. British Airways Tour Operations Limited was itself founded in 1935 as an air travel company, named Silver Wing Surface Arrangements Limited.

Формирование и ранние годы (19461950)

С началом войны в сентябре 1939 года правительство Великобритании строго ограничило все коммерческие и частные полеты из-за возможности столкновения гражданских рейсов с вражескими самолетами. Чтобы компенсировать остановку гражданского воздушного движения, начиная с 1940 года государственная компания British Overseas Airways Corporation (BOAC) осуществляла ограниченные авиаперевозки по ряду европейских и международных направлений. 1 января 1946 года правительство Эттли сняло военные ограничения на гражданские полеты в Соединенном Королевстве. В Европе BOAC возобновила предвоенные маршруты Imperial Airways в континентальную Европу, дополненные невоенными рейсами из аэропорта Кройдон, выполняемыми на самолетах Douglas Dakota в ливрее RAF и экипажами в форме RAF, а также внутренними авиалиниями Великобритании, обслуживаемыми Объединенным комитетом авиакомпаний Associated Airways Joint Committee (AAJC), сформированным 27 июня 1940 года из нескольких предвоенных чартерных компаний. В преддверии принятия в том же году Закона о гражданской авиации, 1 января 1946 года BOAC создала подразделение British European Airways. После своего создания, новое подразделение BOAC начало принимать на себя операции Транспортного командования с 4 марта 1946 года. В этот день был открыт еженедельный рейс Dakota из Нортхольта в Мадрид и Гибралтар, за которым последовали дополнительные рейсы Dakota в Ставангер и Осло, Копенгаген, а также в Афины через Марсель и Рим. На каждом из этих рейсов половина из 16 мест Dakota была зарезервирована для представителей правительства Великобритании. Первоначально экипажи продолжали носить форму BOAC. Хотя некоторые рейсы еще какое-то время использовали Кройдон, основная операционная база была перенесена в RAF Northolt. Это дало BEA юридическую монополию как единственной британской авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы на короткие расстояния. Поскольку BEA не смогла сразу принять на себя внутренние рейсы независимых авиакомпаний, таких как Railway Air Services, Allied Airways (Gandar Dower) и British Channel Islands Airways, 1 августа эти компании продолжали выполнять свои регулярные рейсы по контракту с BEA до момента их поглощения корпорацией в 1947 году. Первый рейс, выполненный недавно созданной British European Airways Corporation, вылетел из Нортхольта в Марсель, Рим и Афины в день ее основания, в 8:40 утра. За этим последовали новые маршруты в Амстердам, Брюссель и Лиссабон. В ноябре 1946 года первый рейс BEA в Северную Ирландию вылетел из Кройдона в Белфаст (Сайденхэм) через Ливерпуль, на самолете Junkers Ju 52/3m, ранее принадлежавшем Luftwaffe, который эксплуатировался независимой авиакомпанией Railway Air Services от имени новой корпорации. В следующем месяце операции BEA в Белфасте были перенесены в Наттс-Корнер, а с 1947 года самолеты Dakota заменили Ju 52 класса "Jupiter". Isle of Man Air Services и Scottish Airways (образованная в 1937 году в результате слияния Northern & Scottish Airways и Highland Airways) также начали работать с BEA. В том же году был открыт регулярный рейс между аэропортом Land's End на юго-западе Корнуолла, Англия, и аэропортом Сент-Мэри на крупнейшем острове архипелага Силли у юго-западного побережья Корнуолла, на самолетах Dragon Rapides класса "Islander". East Anglian Flying Services (EAFS) также была одним из первых партнеров BEA. Соглашение об ассоциации между BEA и EAFS привело к тому, что последняя выполняла фидерные рейсы между Саутендом и Рочестером от имени BEA. В 1948 году отдел бронирования BEA переехал в новые помещения в Dorland Hall на Lower Regent Street в лондонском Вест-Энде. В 1950 году BEA вошла в историю авиации, запустив первое в мире коммерческое авиасообщение с турбовинтовым двигателем из Лондона в Париж, используя прототип Vickers Viscount 630 G AHRF, принадлежавший Министерству снабжения Великобритании.

With the outbreak of war in September 1939 all commercial and private flying within the UK had been severely restricted by the government due to the possibility of civil flights encountering enemy aircraft. To offset this halting of civilian air traffic limited aerial services were instead carried out from 1940 onwards by the state owned and operated British Overseas Airways Corporation (BOAC) to a number of destinations, both European, and worldwide. On 1 January 1946, the Attlee government lifted wartime restrictions on civil flying in the United Kingdom. Within Europe, this resulted in BOAC resuming Imperial Airways' pre war routes to continental Europe augmented by Royal Air Force Transport Command non military flights from Croydon Airport, using Douglas Dakotas in RAF livery flown by crews in RAF uniforms, and UK domestic air services operated by the Associated Airways Joint Committee (AAJC), which had been formed of several pre war charter companies on 27 June 1940. BOAC formed a British European Airways division on 1 January 1946 in anticipation of that year's Civil Aviation Act. Following its formation, BOAC's new division began taking over Transport Command's operations from 4 March 1946. On that day, it inaugurated a weekly Dakota service from Northolt to Madrid and Gibraltar, followed by additional Dakota services to Stavanger and Oslo, Copenhagen, as well as Athens via Marseille and Rome. On each of these flights, half of the Dakota's 16 seats were reserved for UK government officials. Initially, crews continued to wear BOAC uniforms. Although some services still used Croydon for some time, the main operating base moved to RAF Northolt. British scheduled airlines and gave BEA a legal monopoly as the sole short haul scheduled British airline. Due to BEA's inability to take over the UK domestic flights of independent scheduled operators such as Railway Air Services, Allied Airways (Gandar Dower) and British Channel Islands Airways on 1 August, these independents continued to ply their scheduled routes under contract to BEA until they were absorbed into the corporation in 1947. The first flight operated by the newly constituted British European Airways Corporation departed Northolt for Marseille, Rome and Athens on the day of its formation at 8:40 am. This was followed by further route launches to Amsterdam, Brussels and Lisbon. In November 1946, BEA's first service to Northern Ireland departed Croydon for Belfast (Sydenham) via Liverpool, using an ex Luftwaffe Junkers Ju 52/3m operated by independent airline Railway Air Services on the fledgling corporation's behalf. The following month, BEA's Belfast operations transferred to Nutts Corner while Dakotas replaced the "Jupiter" class Ju 52s from 1947. Isle of Man Air Services, and Scottish Airways (which had been formed in 1937 by merging Northern & Scottish Airways and Highland Airways) The same year, it inaugurated a scheduled service between Land's End Airport in southwest Cornwall, England, and St Mary's Airport on the largest island of the Isles of Scilly archipelago off the southwest coast of Cornwall, using "Islander" class Dragon Rapides. East Anglian Flying Services (EAFS) was another early BEA associate. The association agreement between BEA and EAFS resulted in the latter operating a Southend–Rochester feeder service on behalf of the former. 1948 was also the year BEA's reservations department moved to new premises at Dorland Hall, Lower Regent Street in London's West End. BEA made aviation history in 1950 with the world's first turbine powered commercial air service from London to Paris, using the UK Ministry of Supply owned Vickers Viscount 630 prototype G AHRF.

Расширение, модернизация и коммерциализация (1951-1960 гг.)

Приход Питера Масфилда в качестве управляющего директора (MD) в 1950 году ознаменовал начало коммерциализации BEA. Это повлекло за собой внедрение новых мер по контролю затрат и инновационных методов для увеличения доходов и пассажиропотока, включая тарифы на рейсы в непиковое время в поздний вечер и высокочастотные рейсы на маршруте Лондон – Париж. Новый, агрессивно ориентированный на коммерцию подход BEA вскоре привел к ежемесячной прибыли в размере 1 миллиона фунтов стерлингов. Также в 1952 году BEA сделала независимую авиакомпанию Jersey Airlines, базирующуюся в Джерси, ассоциированной компанией для развития сети маршрутов в пределах Нормандских островов и расширения обслуживания между островами и материковой частью Великобритании. В 1953 году BEA начала получать первые 16 турбовинтовых самолетов Viscount 701, заказанных в августе 1950 года. Первый из этих самолетов класса "Discovery" поступил в эксплуатацию с 47 местами смешанного класса в апреле 1953 года, а первый серийный самолет (G AMAV) выиграл гонку в воздушном перелете из Лондона в Крайстчерч, Новая Зеландия, с управляющим директором BEA Питером Масфилдом в качестве руководителя команды и второго пилота. В июле 1955 года BEA стала первым заказчиком самолета Vanguard, нового турбовинтового самолета Vickers большой вместимости, оснащенного четырьмя двигателями Rolls Royce RB109 "Tyne". Первоначальный заказ авиакомпании составил 20 самолетов, включая шесть Vanguard V.951 и 14 более тяжелых V.953. В 1955–1956 финансовом году BEA впервые перевезла более двух миллионов пассажиров при рекордном среднем коэффициенте загрузки в 69,4%. За этот период была зафиксирована прибыль в размере 603 614 фунтов стерлингов, главным образом благодаря росту доходов, обусловленному парком самолетов Viscount. В 1956 году BEA начала использовать самолеты Viscount для ночных грузовых перевозок с целью увеличения грузоподъемности и использования самолетов. В марте 1958 года BEA заказала шесть реактивных самолетов de Havilland DH106 Comet 4B для поставки с 1960 года. Это был ответ BEA на предстоящее внедрение Sud Est Caravelle, нового реактивного самолета Air France для ближне- и среднемагистральных рейсов, на европейской, североафриканской и ближневосточной сети французского национального перевозчика, включая основной маршрут Хитроу – Ле Бурже с июля 1959 года. (Эта версия Trident была меньше и легче, чем оригинальный DH121 de Havilland 1956 года. В то время председатель BEA Энтони Милвард настаивал на том, что первоначальный заказ от BEA зависит от уменьшения первоначальной конструкции, поскольку он считал, что турбовинтовые самолеты большой вместимости Vickers Vanguard, заказанные годом ранее, останутся конкурентоспособными по сравнению с реактивными самолетами на магистральных маршрутах благодаря более низким эксплуатационным расходам и стоимости одного пассажиро-километра. В 1959–1960 финансовом году BEA перевезла 3,29 миллиона пассажиров и зафиксировала прибыль в размере 2,09 миллиона фунтов стерлингов. 27 сентября 1960 года BEA приняла своего 25-миллионного пассажира. Также в 1960 году BEA получила два последних Viscount 701, увеличив общую численность флота этого подтипа до 50. Однако на практике корпорации возражали против заявок независимых авиакомпаний, стремящихся получить лицензии в качестве конкурентов государственных авиакомпаний. Каждое заявление независимой авиакомпании на получение лицензии на регулярные рейсы рассматривалось вновь образованным Советом по лицензированию воздушного транспорта (ATLB), новым правительственным органом Великобритании, ответственным за экономическое регулирование воздушного транспорта, который сменил ATAC. На этих слушаниях независимые авиакомпании должны были убедить ATLB в том, что пассажиропоток достаточен для оправдания предлагаемых регулярных рейсов, что они имеют разумные шансы стать прибыльными и что они открывают новые рынки, а не перетягивают трафик у корпораций, чтобы преодолеть возражения последних. Хотя ATLB предоставила British Eagle и British United Airways (BUA), двум крупнейшим независимым конкурентам BEA и BOAC в 1960-х годах, лицензии на выполнение конкурирующих международных регулярных рейсов по нескольким магистральным маршрутам из Лондона Хитроу и Гатвика соответственно, эти авиакомпании не могли использовать их без фактических прав на полеты. Например, отсутствие прав на полеты не позволяло BUA выполнять прямые рейсы по маршруту Лондон (Гатвик) – Париж (Ле Бурже), хотя она имела лицензию на этот маршрут, выданную ATLB в конце 1961 года. В этом случае неудача BUA в получении прав на полеты была главным образом результатом отказа французских властей предоставить их без соответствующего сокращения доли BEA на рейсах Лондон – Париж. В 1960–1961 финансовом году BEA перевезла 3,99 миллиона пассажиров при среднем коэффициенте загрузки 65% и зафиксировала убыток в размере 1,75 миллиона фунтов стерлингов.

Peter Masefield's arrival as managing director (MD) in 1950 marked the beginning of BEA's commercialisation. This entailed introduction of new cost control measures and innovative methods to boost revenue and passenger loads, including off peak fares on late evening flights and high frequency services on the London–Paris route. BEA's new commercially aggressive approach soon resulted in monthly earnings of £1 million. Also in 1952, BEA made Jersey based independent airline Jersey Airlines an associate to develop a network of routes within the Channel Islands and expand services between the islands and the UK mainland. In 1953, BEA began receiving the first 16 Viscount 701 turboprops it had ordered in August 1950. The first of these "Discovery" class aircraft entered service with 47 mixed class seats in April 1953, and the first production aircraft (G AMAV) went on to win the transport class of the 1953 London to Christchurch, New Zealand, air race, with BEA MD Peter Masefield as team manager and co pilot. In July 1955, BEA became the launch customer for the Vanguard, Vickers' new high capacity turboprop powered by four Rolls Royce RB109 "Tyne" engines. The airline's launch order was for 20 aircraft, including six Vanguard V.951s and 14 heavier V.953s. In its 1955–56 financial year, BEA carried more than two million passengers for the first time at an all time high average load factor of 69.4%. During that period, it recorded a profit of £603,614, mainly as a result of revenue growth accounted for by the Viscount fleet. 1956 was also the year BEA began using Viscounts for nightfreight operations to increase cargo capacity as well as the aircraft's utilisation. In March 1958, BEA ordered six de Havilland DH106 Comet 4B jet aircraft for delivery from 1960. This was BEA's answer to the impending introduction of the Sud Est Caravelle, Air France's new short /medium range jet, on the French flag carrier's European, North African and Middle Eastern network, including the prime Heathrow – Le Bourget route from July 1959. (This version of the Trident was smaller and lighter than de Havilland's original DH121 of 1956. At that time BEA's chairman, Anthony Milward, had insisted that a launch order from BEA depended on scaling down the original design, in the belief that the Vickers Vanguard high capacity turboprops it had ordered the year before would remain competitive against jets on trunk routes as a result of lower operating and seat mile costs. In its 1959–60 financial year, BEA carried 3.29 million passengers and recorded a profit of £2.09 million. On 27 September 1960, BEA welcomed its 25 millionth passenger. Also in 1960, BEA took delivery of its final two Viscount 701s bringing its total fleet strength of this sub type to 50. however, in reality, the corporations would object to applications by independent airlines seeking to be licensed as competitors to the state airlines. Each application by an independent airline for a scheduled route licence was heard by the newly established Air Transport Licensing Board (ATLB), the new UK government body in charge of air transport economic regulation that succeeded ATAC. At these hearings, the independents needed to convince the ATLB that there were sufficient passengers to justify the proposed scheduled services, that these stood a reasonable chance of becoming profitable and that they opened up new markets rather than divert traffic from the corporations to overcome the latter's objections. Although the ATLB granted British Eagle and British United Airways (BUA), BEA's and BOAC's two biggest independent competitors during the 1960s, licences to operate rival international scheduled services on several trunk routes from London Heathrow and Gatwick respectively, these airlines were unable to use them without actual traffic rights. For example, lack of traffic rights prevented BUA from running direct London (Gatwick) – Paris (Le Bourget) scheduled flights although it held a licence for that route, which the ATLB had awarded it in late 1961. In that case, BUA's failure to obtain traffic rights was mainly the result of the French authorities' refusal to grant these without a corresponding reduction in BEA's share of London–Paris flights. In its 1960–61 financial year, BEA carried 3.99 million passengers at an average load factor of 65% and recorded a loss of £1.75 million.

Каналские острова

BEA приобрела присутствие на Нормандских островах в результате поглощения Channel Islands Airways 1 апреля 1947 года. Channel Islands Airways являлась холдинговой компанией и правопреемницей независимых регулярных авиакомпаний Jersey Airways и Guernsey Airways. Она также входила в число независимых авиакомпаний, которые были поглощены BEA после их национализации, начавшейся ранее в том же году. BEA начала осуществлять свои рейсы на Нормандских островах в 1947 году, используя самолеты Dragon Rapides, унаследованные от своих независимых предшественников. Вывод BEA из Олдэрни, а также с маршрутов Саутгемптон – Гернси, Джерси – Динар и Гернси – Динар 20 апреля 1956 года совпал с последним рейсом Rapide авиакомпании на Нормандских островах. В 1956 году самолеты Viscounts стали дополнять DC-3/Pioneers на маршруте Хитроу – Джерси, а также был запущен новый летний рейс из Белфаста в Джерси. 1 августа 1960 года на Гернси открылась новая асфальтированная взлетно-посадочная полоса, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов на рейсах BEA (и других авиакомпаний) на остров и обратно, в результате принятия годом ранее Закона о гражданской авиации (лицензировании). Этот закон отменил законную монополию корпорации на основные внутренние и международные регулярные маршруты. 31 марта 1962 года BEA продала свою миноритарную долю в Jersey Airlines, а также все рейсы корпорации между Ливерпулем и Белфастом. Эта передача маршрутов также привела к тому, что Cambrian приобрела шесть бывших самолетов BEA Viscount 701 – ее первые турбовинтовые самолеты – для обслуживания расширенной сети валлийского регионального перевозчика.

Острова Сцилли

После открытия регулярных рейсов между Лэндс-Энд в Корнуолле и Сент-Мэри на островах Силли в 1947 году, авиакомпания BEA продолжала обслуживать этот маршрут самолетами Dragon Rapide в связи с отсутствием подходящей альтернативы с фиксированным крылом, пока 2 мая 1964 года его не переняла дочерняя компания BEA Helicopters. В этот день три оставшихся самолета Rapide авиакомпании BEA были заменены новыми вертолетами Sikorsky S 61N на маршруте к островам Силли.

БЭА в Берлине

С 1946 по 1974 год BEA осуществляла обширную сеть высокочастотных коротких регулярных рейсов между Западной Германией и Западным Берлином. Это стало возможным благодаря соглашению между Соединенными Штатами, Соединенным Королевством, Францией и Советским Союзом в конце Второй мировой войны, которое запрещало Германии иметь собственные авиакомпании и ограничивало предоставление коммерческих воздушных перевозок в Берлин и из него авиаперевозчикам, штаб-квартиры которых находились в этих четырех странах. Нарастание напряженности в период холодной войны между Советским Союзом и тремя западными державами привело к одностороннему выходу СССР из участия в Четырехстороннем Союзническом Контрольном Совете в 1948 году, что вылилось в разделение Германии в следующем году. Советское настаивание на крайне узком толковании послевоенного соглашения относительно прав доступа западных держав в Берлин означало, что до конца холодной войны воздушный транспорт в Западном Берлине оставался прерогативой авиакомпаний, представляющих державы-участницы Контрольной комиссии. Самолеты должны были лететь над территорией Восточной Германии по трем воздушным коридорам шириной 32 км на максимальной высоте 3048 м. Первый внутренний немецкий рейс BEA был выполнен в сентябре 1946 года, когда один из ее DC-3 вылетел из Гамбурга Фульсбюттель в RAF Гатов в Берлине. Переезд BEA в Темпельхоф привел к значительному увеличению числа пассажиров благодаря снятию союзнических ограничений на перевозку местных жителей на коммерческих авиалиниях в/из Западного Берлина и центральному расположению Темпельхофа. Это позволило авиакомпании расширить свой берлинский парк до шести Douglas DC-3. (BEA продолжала пополнять свой берлинский парк дополнительными самолетами, арендованными у других авиакомпаний на временной основе. В их число входил Vickers Viscount 700, ранее принадлежавший Transair и новообразованному независимому конкуренту British United Airways, который был поврежден настолько, что не подлежал восстановлению 30 октября 1961 года в результате инцидента при посадке в аэропорту Франкфурта-на-Майне в конце пассажирского рейса, начавшегося в Темпельхофе.) В 1958 году BEA начала заменять свои устаревшие поршневые самолеты турбовинтовыми Vickers Viscount 701 с компоновкой салона на 63 места в одном классе. Вскоре до 10 новых Vickers Viscount 802, предлагавших более просторную компоновку салона на 66 мест в одном классе, заменили более старые самолеты серии 701. Большая дальность и более высокая крейсерская скорость самолетов серии 802 позволили BEA открыть регулярный беспосадочный рейс Лондон Хитроу – Берлин Темпельхоф 1 ноября 1965 года. Через неделю, 29 января, BEA начала оценку пригодности BAC One Eleven для своих берлинских операций, начав серию испытательных полетов, проведенных от ее имени демонстратором серии 475 BAC. Это включало в себя несколько взлетов и посадок в Темпельхофе для проверки взлетно-посадочных характеристик самолета. 18 марта 1966 года главный конкурент BEA на внутренних немецких маршрутах (IGS), Pan American World Airways (Pan Am), стал первой авиакомпанией, начавшей регулярные круглогодичные реактивные рейсы из Темпельхофа с использованием новых Boeing 727-100, рассчитанных на 128 мест в одном классе – одного из первых реактивных самолетов, способных выполнять полеты на короткие дистанции. Этот шаг Pan Am поставил BEA в невыгодное конкурентное положение, особенно на оживленном маршруте Берлин – Франкфурт, где первая превосходила вторую как современными реактивными самолетами, так и более высокой частотой рейсов. В ответ на действия Pan Am, BEA увеличила свой берлинский парк до 13 Viscounts к зиме 1966/7 года, чтобы предложить более высокую частоту рейсов. Это также потребовало переконфигурации салонов самолетов с уменьшением плотности размещения, в результате чего обновленные салоны предлагали только 53 места первого класса в компоновке 2+2 вместо 66 мест эконом-класса в компоновке 3+2. Кроме того, BEA стремилась дифференцироваться от своего главного конкурента, предоставляя более высокий уровень обслуживания на борту. (Сервис Silver Star от BEA включал бесплатное горячее питание на всех рейсах, в то время как Pan Am предлагала только бесплатные закуски на борту. Часть местной прессы окрестила контрастирующие стратегии двух основных авиакомпаний, работающих на внутренних немецких маршрутах из Берлина, оцениваемых в 15–20 миллионов фунтов стерлингов в годовом доходе, как битву "Ужин или реактивный самолет?"). Впоследствии авиакомпания продвигала эти услуги под названием Super Silver Star. Введение 727 Pan Am на берлинский рынок стало важным качественным скачком из-за способности самолета перевозить больше пассажиров, чем любой другой современный тип самолета, используемый регулярными авиаперевозчиками на коротких маршрутах в Берлине, а также его способности взлетать и садиться на короткие взлетно-посадочные полосы Темпельхофа с полной коммерческой нагрузкой, поскольку для коротких внутренних немецких рейсов требовалось лишь небольшое количество топлива. По сравнению с BEA, 727 Pan Am перевозили на 20% больше пассажиров, чем Comet 4B британского перевозчика, и до 2,5 раз больше пассажиров, чем Viscounts. С августа 1968 года BEA пополнила свой парк Viscounts, базирующийся в Темпельхофе, реактивными самолетами de Havilland Comet 4B. Эта мера была лишь временной, пока большая часть берлинского парка BEA не будет оснащена BAC One Eleven 500, рассчитанными на 97 мест в одном классе. Замена Viscounts, базирующихся в Берлине, началась 17 ноября 1968 года. К 1971 году BEA перевозила 2 миллиона пассажиров ежегодно по своим берлинским маршрутам. 1971 год также стал годом, когда последний Viscount, базирующийся в Берлине, покинул город. Ослабление Восточной Германией пограничного контроля, влияющего на все виды наземного транспорта между Западным Берлином и Западной Германией, начиная с 1972 года, привело к сокращению числа регулярных внутренних немецких авиарейсов в/из Западного Берлина. Это усугубилось экономическим спадом после нефтяного кризиса 1973 года. Последовавшее повышение тарифов, призванное компенсировать возросшие эксплуатационные расходы из-за резкого роста цен на авиационное топливо, привело к дальнейшему снижению спроса. В свою очередь, это привело к значительному сокращению внутренних немецких операций BEA – и впоследствии British Airways – (а также Pan Am), что потребовало сокращения парка и штата в Берлине в попытке сдержать растущие убытки, которые к середине 1970-х годов стали приносить эти когда-то прибыльные маршруты.

From 1946 until 1974, BEA operated a comprehensive network of high frequency, short haul scheduled services between West Germany and West Berlin. This had come about as a result of an agreement between the United States, the United Kingdom, France and the Soviet Union at the end of World War II, which prohibited Germany from having its own airlines and restricted the provision of commercial air services to and from Berlin to air transport providers headquartered in these four countries. Rising Cold War tensions between the Soviet Union and the three Western powers resulted in unilateral Soviet withdrawal from attendance at the Four Power Allied Control Council in 1948, culminating in the division of Germany the following year. Soviet insistence on a very narrow interpretation of the post war agreement on the Western powers' access rights to Berlin meant that until the end of the Cold War air transport in West Berlin continued to be confined to the carriers of the Allied Control Commission powers. Aircraft had to fly across hostile East German territory through three 20 mile (32 km) wide air corridors at a maximum altitude of 10000 feet (3048 m). BEA's first ever internal German flight took to the air in September 1946 when one of its DC 3s departed Hamburg Fuhlsbüttel for RAF Gatow in Berlin. BEA's move to Tempelhof resulted in a significant increase in passenger numbers due to the removal of Allied restrictions on the carriage of local civilians on commercial airline services from/to West Berlin and Tempelhof's central location. This enabled the airline to expand its Berlin based fleet to six Douglas DC 3s. (BEA continued to augment its Berlin fleet with additional aircraft leased from other airlines on an ad hoc basis. This included an ex Transair Vickers Viscount 700 belonging to its newly formed independent rival British United Airways, which was damaged beyond repair on 30 October 1961 in a non fatal landing accident at Frankfurt Rhein Main Airport at the end of a passenger flight that had originated at Tempelhof.) In 1958, BEA began replacing its ageing piston airliners with Vickers Viscount 701 turboprop aircraft in a high density, 63 seat single class seating arrangement. Up to 10 new Vickers Viscount 802s, which featured a more spacious, 66 seat single class seating arrangement, soon replaced the older series 701 aircraft. The greater range and higher cruising speed of the 802 series enabled BEA to inaugurate a non stop London Heathrow – Berlin Tempelhof service on 1 November 1965. demonstrator aircraft for evaluation by BEA. A week later, on 29 January, BEA began evaluating the BAC One Eleven's suitability for its Berlin operations, with the start of a series of test flights conducted on its behalf by BAC's 475 series demonstrator. This included a number of takeoffs and landings at Tempelhof to test the aircraft's short field performance. On 18 March 1966, BEA's main competitor on the internal German services (IGS) routes, Pan American World Airways (Pan Am), became the first airline to commence regular, year round jet operations from Tempelhof with new 128 seat, single class Boeing 727 100 series, one of the first jet aircraft with a short field capability. Pan Am's move put BEA at a considerable competitive disadvantage, especially on the busy Berlin–Frankfurt route where the former out competed the latter with both modern jet planes as well as a higher flight frequency. BEA responded to Pan Am by increasing the Berlin based fleet to 13 Viscounts by winter 1966/7 to offer higher frequencies. This also entailed re configuring aircraft cabins in a lower density seating arrangement, as a result of which the refurbished cabins featured only 53 Comet type first class seats in a four abreast layout instead of 66 five abreast economy seats. In addition, BEA sought to differentiate itself from its main competitor by providing a superior in flight catering standard. (BEA's Silver Star service included complimentary hot meals on all flights whereas Pan Am only offered free on board snacks. Sections of the local press dubbed the contrasting strategies of the two main protagonists plying the internal German routes from Berlin – estimated to be worth £15–20 million in annual revenues – the Dinner oder Düsen? ("Dinner or Jet?") battle.) Henceforth, the airline marketed these services as Super Silver Star. The introduction of Pan Am's 727s to the Berlin market represented a major step change because of the aircraft's ability to carry more passengers than any other contemporary aircraft type used by scheduled carriers in the short haul Berlin market, and its ability to take off from and land on Tempelhof's short runways with a full commercial payload as only light fuel loads were required on the short internal German services. Compared with BEA, Pan Am's 727s carried 20% more passengers than the British carrier's Comet 4Bs and up to 2½ times as many passengers as the latter's Viscounts. From August 1968, BEA supplemented its Tempelhof based Viscount fleet with de Havilland Comet 4B series jetliners. This measure was therefore only a stopgap until most of BEA's Berlin fleet was equipped with 97 seat, single class BAC One Eleven 500s. It began replacing the airline's Berlin based Viscounts from 17 November 1968. By 1971, BEA carried 2 million passengers each year on its Berlin routes. 1971 was also the year the airline's last Berlin based Viscount departed the city. East Germany's relaxation of border controls affecting all surface transport modes between West Berlin and West Germany across its territory from 1972 onwards resulted in a decline of scheduled internal German air traffic from/to West Berlin. This was further compounded by the economic downturn in the wake of the 1973 oil crisis. The resulting fare increases that were intended to recover higher operating costs caused by steeply rising jet fuel prices led to a further drop in demand. This in turn resulted in a major contraction of BEA's – and subsequently British Airways' – (as well as Pan Am's) internal German operations, necessitating a reduction in the Berlin based fleet and workforce in an attempt to contain growing losses these once profitable routes generated by the mid 1970s.

BEA Helicopters

Авиакомпания провела испытания со своим Экспериментальным отрядом вертолетов, осуществляя почтовую доставку в Восточной Англии в 1948 году и пассажирские перевозки из Кардиффа через Рексхэм в аэропорт Ливерпуля (Спек) в 1950 году. В 1952 году BEA создала базу в Гатвике на месте старого терминала аэропорта "Beehive". 1 января 1964 года BEA учредила дочернюю компанию BEA Helicopters, специализирующуюся на вертолетных перевозках, разместив ее административный штаб и инженерную базу в Гатвике. После вывода из эксплуатации самолетов BEA Dragon Rapide, BEA Helicopters взяла на себя регулярное авиасообщение между Лэндс-Энд и островами Силли 2 мая 1964 года. 1 сентября того же года маршрут был перенесен с аэродрома Land's End St Just на новый, специально построенный вертолетный порт в Пензансе.

BEA Airtours

24 апреля 1969 года авиакомпания BEA создала BEA Airtours как полностью дочернее предприятие, не входящее в IATA, чтобы обеспечить себе недорогую платформу для участия в быстрорастущем рынке пакетных туров (IT-путешествий), который до этого находился в исключительной компетенции независимых авиакомпаний. В этот день первый коммерческий рейс BEA Airtours вылетел из Гатвика в Пальму-де-Майорку.

Британские авиакомпании

После создания British Air Services как новой холдинговой компании для двух убыточных региональных авиакомпаний BEA – BKS Air Transport и Cambrian Airways – в марте 1970 года, корпорация осенью того же года приобрела контрольный пакет акций British Air Services в размере двух третей, чтобы обеспечить выживание своих региональных партнеров. Хотя данная структура передала BEA общий контроль над BKS и Cambrian, она сохранила прежнюю идентичность авиакомпаний и местный управленческий состав. Фактически, это дало BEA решающее слово во всех ключевых вопросах политики, при этом оперативное управление обеими небольшими авиакомпаниями оставалось за их соответствующими руководствами.

Cyprus Airways (Кипрские авиалинии)

Cyprus Airways была основана 24 сентября 1947 года как совместное предприятие между BEA, британским колониальным правительством Кипра и частными инвесторами. Операции начались 18 апреля 1948 года с трех самолетов Douglas DC-3. Самолеты, каждый из которых перевозил 21 пассажира, выполняли рейсы по маршрутной сети, центром которой был аэропорт Никосии, включавшей Рим, Лондон (через Афины), Бейрут, Афины, Каир, Стамбул и Хайфу. В течение следующих трех лет авиакомпания приобрела еще три самолета DC-3 и начала выполнять рейсы в Александрию, Амман, Бахрейн, Хартум (через Хайфу) и Лод. В 1952 году BEA взяла на себя обслуживание рейсов Cyprus Airways в Лондон самолетом Airspeed Ambassador, оснащенным герметичной кабиной, что позволило выполнять беспосадочные рейсы, избегая пересадки в Афинах. 18 апреля 1953 года BEA начала использовать недавно поставленный Vickers Viscount 701 на своем регулярном рейсе из Лондона в Рим и Афины. Участок маршрута от Афин до Никосии выполнялся BEA по чартерному соглашению с Cyprus Airways. Этот маршрут из Лондона в Никосию стал первым в мире регулярным турбовинтовым сообщением. В сентябре 1957 года, в связи с ухудшением политической ситуации на Кипре, Cyprus Airways заключила пятилетнее соглашение с BEA о выполнении рейсов от ее имени. В результате, BEA взяла на себя оперативное управление всеми рейсами Cyprus Airways с 26 января 1958 года. После обретения Кипром независимости в 1960 году правительство новообразованного независимого государства стало мажоритарным акционером Cyprus Airways, владея 53,2% акций, в то время как доля BEA была снижена до 22,7%. Остальные акции принадлежали частным лицам. После этого кипрские граждане стали наниматься и проходить обучение для работы в летных экипажах, которые ранее состояли из британских экспатриантов из BEA. Cyprus Airways по-прежнему зависела от BEA в плане авиапарка, и в 1961 году BEA начала использовать реактивные самолеты Comet 4B на всех маршрутах Cyprus Airways в рамках совместного пула воздушных судов, в который также входила греческая Olympic Airways. 5 апреля 1960 года BEA представила самолеты de Havilland Comet 4B на маршрутах Никосия – Афины – Рим – Лондон. С появлением Comet Cyprus Airways стала первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, располагавшей реактивными самолетами. Самолеты Comet были окрашены в ливрею BEA, но несли логотип и название Cyprus Airways над дверями. В 1965 году Кипр начал арендовать у BEA самолеты Viscount для региональных маршрутов. Самолеты Comet и Viscount были заменены пятью самолетами Trident, три из которых были приобретены у BEA. Первый реактивный самолет Hawker Siddeley Trident был введен в эксплуатацию в сентябре 1969 года. Кипр также арендовал BAC 1-11. Более быстрые самолеты позволили добавить в расписание больше европейских торговых центров (Франкфурт, Манчестер, Брюссель и Париж). British Airways окончательно избавилась от своей бывшей доли BEA в Cyprus Airways в 1981 году, продав свои акции правительству Кипра.

Cyprus Airways was established on 24 September 1947 as a joint venture between BEA, the British Colonial Government of Cyprus and private interests. Operations commenced on 18 April 1948 with three Douglas DC 3 aircraft. The aeroplanes, which carried 21 passengers each, flew on a route network centred on Nicosia Airport that included Rome, London (via Athens), Beirut, Athens, Cairo, Istanbul, and Haifa. During the next three years the airline purchased an additional three DC 3 aircraft and introduced services to Alexandria, Amman, Bahrain, Khartoum (via Haifa) and Lod. In 1952, BEA took over the Cyprus Airways service to London with an Airspeed Ambassador, which featured a pressurized cabin that allowed nonstop routing avoiding a stopover in Athens. On 18 April 1953, BEA began using its newly delivered Vickers Viscount 701 on their scheduled service from London to Rome and Athens. The continuing sector from Athens to Nicosia was operated by BEA under charter to Cyprus Airways. This route from London to Nicosia was the world's first regular turboprop service. In September 1957, with the political situation deteriorating in Cyprus, Cyprus Airways entered into a five year agreement with BEA for the latter to operate services on its behalf. As a result, BEA took over the operation of all Cyprus Airways services from 26 January 1958. Following independence for Cyprus in 1960, the government of newly independent island became the majority shareholder in Cyprus Airways, with a 53.2 per cent holding, while BEA's stake was reduced to 22.7 per cent. Private individuals held the rest. Thereafter, Cypriot nationals began to be hired and trained for the flight crews, which had previously been made up of British expatriates from BEA. Cyprus Airways still relied on BEA for aircraft and in 1961 BEA began introducing Comet 4B jets on all Cyprus Airways routes through a joint aircraft pool arrangement that included Greece's Olympic Airways. On 5 April 1960, BEA introduced de Havilland Comet 4B aircraft on the Nicosia, Athens, Rome, and London routes. With the introduction of the Comets, Cyprus Airways became the first airline in the Middle East to have jet airplanes. The Comets flew in the BEA livery, but had the Cyprus Airways logo and title above their doors. In 1965, Cyprus began leasing its own Viscounts from BEA for regional routes. The Comet and Viscount aircraft were replaced with five Trident jets, three of them acquired from BEA. The first Hawker Siddeley Trident jet was introduced in September 1969. Cyprus also leased a BAC 1 11. The faster planes allowed more European trade centres (Frankfurt, Manchester, Brussels, and Paris) to be added to the timetable. British Airways finally divested itself of its former BEA stake in Cyprus Airways in 1981, selling its shares to the Government of Cyprus.

БЕА флот

Даты, приведенные ниже, относятся к эксплуатации BEA и BEA Airtours, самолеты, которые все еще были в эксплуатации в 1974 году, впоследствии перешли в British Airways. + BEA флот
СамолетыВсегоВведено в эксплуатациюВыведено из эксплуатацииПримечания
Airspeed AS 57 Ambassador 22 1951 1961
Avro Anson и XIX 16 1946 1950
Avro Lancastrian 6 1947 1948
BAC One Eleven серии 500 18 1969 1974 Передан в British Airways
Bristol 170 Freighter 1 1950 1952
Bristol 175 Britannia 3 1961 1961 В аренде у BOAC
de Havilland DH.84 Dragon 1 1947 1949
de Havilland DH.86 Express 1 1947 1958 Списан
de Havilland DH.89A Dragon Rapide 53 1947 1964
de Havilland DH.90 Dragonfly 1 1955 1956
de Havilland DH.106 Comet 4B 17 1959 1972
de Havilland DH.114 Heron 5 1955 1974
Douglas C 47 Skytrain 78 1946 1962
Handley Page HPR.7 Herald 100 4 1962 1968
Hawker Siddeley 121 Trident 1C/E 26 1964 1974 Передан в British Airways
Hawker Siddeley 121 Trident 2E 16 1968
Hawker Siddeley 121 Trident 3B 28 1971
Junkers Ju 52/3m 11 1947 1948
Lockheed L 1011 TriStar 1 1972 1972 Демонстрационное использование
Short SC.7 Skyvan 3 1971 1974
Vickers Vanguard 953C 20 1960 1974 Передан в British Airways
Vickers Viking 80 1946 1956
Vickers Viscount 600 1 1950 1950
Vickers Viscount 700 32 1952 1963
Vickers Viscount 700D 4 1958 1961
Vickers Viscount 800 43 1957 1974

Конец 1940-х - начало 1950-х годов

Ранние ливреи BEA в конце 1940-х – начале 1950-х годов в основном представляли собой голый металлический корпус с надписью British European Airways черными заглавными буквами над окнами кабины с обеих сторон фюзеляжа, регистрационный номер самолета жирным черным шрифтом с обеих сторон хвостовой части фюзеляжа, а также на нижней поверхности каждого крыла, и современный логотип BEA с каждой стороны передней части фюзеляжа, включавший стилизованное крыло и аббревиатуру BEA заглавными буквами по обе стороны носа. Кроме того, самолеты типа "Viking" имели имена, нанесенные черными заглавными буквами с каждой стороны носовой части.

Начало 1950-х годов конец 1950-х годов

К началу 1950-х годов покрытие из голого металла на большинстве самолетов BEA уступило место оформлению с бордовой полосой, отделенной двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины по обе стороны фюзеляжа. Эта полоса, в свою очередь, была разделена крупными бордовыми надписями British European Airways, расположенными по центру. Нижняя бордовая часть полосы продолжалась ниже окон кабины пилотов, сужаясь к носу самолета, а пространство между ними было окрашено в матовый черный цвет для уменьшения бликов, слепящих пилотов, и защиты чувствительного навигационного оборудования, размещенного в носовой части, от радиации. На передней части фюзеляжа с обеих сторон располагался современный логотип BEA с изображением стилизованного крыла и надписью BEA крупными буквами по обе стороны носа. Помимо регистрационного номера самолета, на каждой стороне хвостовой части фюзеляжа был изображен герб, а на каждой стороне нижней части хвостового оперения – небольшой флаг Великобритании. Буквы BEA были выделены жирным шрифтом, крупными буквами на верхней левой и нижней правой поверхностях крыла, а регистрационный номер самолета – жирным шрифтом, крупными буквами на верхней правой и нижней левой поверхностях крыла. Более поздние варианты этой ливреи, использовавшиеся на самолетах DC-3/Pionairs, отличались сплошной полосой, крупными надписями British European Airways на белом верхнем фюзеляже и увеличенным флагом Великобритании, а также регистрационным номером самолета с обеих сторон белого хвостового оперения и именем самолета, четко выделенным на белом фоне слева от носа, и гербом – справа. При нанесении на самолеты BEA типа "Elizabethan" надписи British European Airways отсутствовали из-за высокорасположенной конструкции крыла, которая не оставляла достаточного места на верхнем фюзеляже.

Конец 1950-х годов конец 1960-х годов

С конца 1950-х до конца 1960-х годов самолеты BEA носили красную, черную и белую ливрею, которая была единообразно применена ко всему флоту с сентября 1959 года. Она состояла из заметного логотипа BEA, представляющего собой трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании белыми заглавными буквами в красном квадрате, расположенного с обеих сторон белого хвостового оперения, а также рядом с передними и задними пассажирскими дверьми на левом фюзеляже и рядом со служебной дверью (или дверями) на правой стороне, где он прерывал сплошную, толстую черную полосу вдоль окон кабины с обеих сторон фюзеляжа. Полосы на каждой стороне фюзеляжа сходились к носу самолета, а пространство между ними было окрашено в черный цвет (матовый) для уменьшения бликов для пилотов и защиты чувствительного навигационного оборудования, расположенного в носовой части, от радиации. Верхняя часть фюзеляжа (выше толстой черной полосы) была полностью белой, а нижняя часть (ниже толстой черной полосы) – из голого металла или окрашена в светло-серый цвет. Двигатели сохранили отделку из голого металла, а крылья были красными, как сверху, так и снизу, с логотипом BEA, представляющим собой трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании белыми заглавными буквами в квадрате, на верхней поверхности каждого крыла, и регистрационный номер самолета жирными белыми заглавными буквами – на нижней поверхности каждого крыла. Эта ливрея, также известная как ливрея «красный квадрат» из-за заметного использования красного квадратного логотипа BEA в нескольких местах на самолете, включала флаг Великобритании рядом с передней пассажирской дверью на серебристом/светло-сером нижнем фюзеляже. Кроме того, на каждой стороне хвостового оперения (на тонкой черной горизонтальной полосе в верхней части киля) на черном фоне белыми буквами указывался тип самолета, а регистрационный номер самолета был написан белыми заглавными буквами на черном фоне.

Конец 1960-х - середина 1970-х годов

С конца 1960-х годов самолеты BEA начали появляться в ливрее "Speedjack". Это была последняя ливрея авиакомпании. Как и предыдущая красно-черно-белая ливрея, она была единообразно применена ко всему флоту. Она состояла из темно-синей полосы, идущей вдоль иллюминаторов кабины по обе стороны фюзеляжа, протягиваясь прямой линией от окон кабины пилотов до хвостового конуса/выхлопного сопла хвостового двигателя/выхлопа вспомогательной силовой установки. Верхняя часть фюзеляжа (выше темно-синей полосы) была полностью белой, а нижняя часть (ниже темно-синей полосы) – светло-серой. В отличие от более ранних ливрей BEA, в основном состоявших из голого металла или белого хвоста, новая ливрея отличалась темно-синим хвостом с заметным изображением части флага Великобритании в форме стрелы, символизирующей самолет (состоящий из фюзеляжа со стреловидными крыльями) с каждой стороны. Стреловидная часть флага Великобритании, символизирующая самолет, стала известна как мотив "Speedjack". Самолеты Trident, выполненные в этой ливрее, также несли название типа (Trident для Trident 1C/1E, Trident Two для Trident 2E и Trident Three для Trident 3B) белыми буквами с каждой стороны темно-синего центрального двигателя, в то время как на One Eleven 500 было нанесено название типа (Super One Eleven) белыми буквами на темно-синей горизонтальной полосе на каждом из их двигателей с голым металлическим покрытием. Кроме того, эта ливрея отличалась от двух предыдущих тем, что окрашена была только вершина носового конуса в черный цвет (матовая отделка). Все самолеты в этой ливрее также имели трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании, написанную белыми заглавными буквами с красной окантовкой, подчеркивающей форму букв, расположенную над темно-синей полосой рядом с пассажирскими/передними сервисными дверьми с каждой стороны белого верхнего фюзеляжа. Единственным элементом предыдущей ливреи, который сохранился для всех основных самолетов, были красные крылья (как верхние, так и нижние поверхности) с регистрационным номером самолета, написанным жирным белым шрифтом на нижней стороне каждого крыла. С 1952 года BEA начала использовать новые автобусы AEC Regal IV с полуторным этажом для перевозки пассажиров из центрального Лондона в Нортхолт и Хитроу. London Transport осуществлял их эксплуатацию от имени BEA в бело-серой (позже бело-синей) ливрее. В конце 1953 года центральный лондонский аэровокзал BEA был вновь перенесен на новое место – аэровокзал Ватерлоо, расположенный рядом со станцией Ватерлоо на южном берегу Темзы между зданиями парламента и лондонским Сити. Автобусная поездка в Хитроу теперь занимала на 20 минут больше, но была ненадолго запущена дополнительная, более дорогая вертолетная связь с вертолетной площадки на Южном берегу. 6 октября 1957 года BEA вновь перенесла свой центральный лондонский аэровокзал в Западный лондонский аэровокзал на Кромвелл-роуд в лондонском Королевском районе Кенсингтон и Челси. Это было новое сооружение стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, которое было официально открыто после завершения строительства в 1963 году. В 1966 году BEA ввела в эксплуатацию парк двухэтажных автобусов London AEC Routemaster. Первоначально они были окрашены в сине-белую ливрею, затем в бело-серую, затем в бело-синюю с логотипом BEA "красный квадрат" и, наконец, в бело-красную с надписью BEA в стиле Speedjack. Автобусы London Routemaster перевозили пассажиров BEA из Западного лондонского аэровокзала в Хитроу и буксировали их багаж в больших двухколесных прицепах. В 1974 году British Airways прекратила обслуживание центрального лондонского пункта регистрации, унаследованного от BEA, из-за снижения спроса и закрыла Западный лондонский аэровокзал. Это привело к списанию специализированного парка автобусов Routemaster, некоторые из которых уже были перекрашены в новую красно-бело-синюю ливрею Negus & Negus British Airways.

From the late 1960s, BEA's aircraft began to appear in the "Speedjack" livery. This was the airline's final livery. Like the previous red, black and white livery, it was uniformly applied to its entire fleet. It consisted of a dark blue cheatline across the cabin windows on each side of the fuselage, extending in a straight line from the flightdeck windows to the tail cone/tail engine exhaust/auxiliary power unit exhaust. The upper part of the fuselage (above the dark blue cheatline) was all white while its lower part (below the dark blue cheatline) was light grey. Unlike the earlier [predominantly] bare metal/white tail, liveries worn by BEA aircraft, the new livery featured a dark blue tail with a prominent display of part of the Union flag in the shape of an arrow that symbolised an aircraft (composed of a fuselage with swept wings) on each side. The arrow shaped part of the Union flag symbolising an aircraft became known as the "Speedjack" motif. Tridents wearing this livery also displayed the type's name (Trident for Trident 1C/1E, Trident Two for Trident 2E and Trident Three for Trident 3B) in white letters each side of the dark blue centre engine while One Eleven 500s wearing it displayed the type's name (Super one eleven) in white letters on a dark blue horizontal strip on each of their bare metal engines. This livery furthermore differed from its two immediate predecessors by only having the tip of the nose cone painted black (matte finish). All aircraft wearing this livery also featured the three letter abbreviation of the airline's name in upper case white framed with a red border to emphasise the shape of the letters, which appeared above the dark blue cheatline near the passenger/forward service doors each side of the white upper fuselage. The only aspect of the previous livery that was retained for all mainline aircraft were the red wings (both upper and undersides), with the aircraft registration in bold, white capital letters on each wing's underside. From 1952, BEA introduced new AEC Regal IV 1½ decker buses to carry its passengers from Central London to Northolt and Heathrow. London Transport operated these on BEA's behalf, in white/grey (later white/blue) livery. In late 1953, BEA's Central London air terminal was moved again to a new site the Waterloo Air Terminal at next to Waterloo station on the south bank of the River Thames between the Houses of Parliament and the City of London. The Heathrow bus journey was now 20 minutes longer but an optional, more expensive, helicopter link was briefly operated from a South Bank helipad. On 6 October 1957, BEA relocated its Central London air terminal once more to the West London Air Terminal in Cromwell Road in London's Royal Borough of Kensington and Chelsea. This was a new, £5 million facility that was officially inaugurated upon completion in 1963. In 1966, BEA introduced a fleet of double decker London AEC Routemaster buses. These initially wore a blue and white livery, before being repainted in a white/grey livery, a white/blue livery incorporating BEA's "red square" logo and, finally, a white/red livery with Speedjack style BEA lettering. The London Routemasters carried BEA's passengers from the West London Air Terminal to Heathrow and towed their baggage in large, two wheeled trailers. In 1974, British Airways withdrew the Central London check in facilities it had inherited from BEA because of declining demand and closed the West London Air Terminal. This resulted in disposal of the dedicated fleet of Routemaster buses, some of which had already been repainted in the new red, white and blue Negus & Negus livery of British Airways.