Железная дорога Британской Колумбии: История и современность BC Rail

Введение

Железнодорожная компания в Британской Колумбии, Канада

BC Rail — железная дорога в канадской провинции Британская Колумбия. Основанная в 1912 году как частная компания под названием Pacific Great Eastern Railway (PGE), она была приобретена правительством провинции в 1918 году. В 1972 году она была переименована в British Columbia Railway, а в 1984 году получила свое нынешнее название BC Rail. До 2004 года она была третьей по величине железной дорогой в Канаде, предоставляя грузовые, пассажирские и экскурсионные железнодорожные услуги по всей Британской Колумбии по основным железнодорожным линиям. До 2004 года она классифицировалась как железная дорога II класса и сегодня остается государственной корпорацией. Она также осуществляла обслуживание Royal Hudson, а также обеспечивала функционирование частного поезда премьер-министра. В 2004 году грузовые операции BC Rail (включая обширные земельные участки, здания и весь подвижной состав) были переданы в аренду Канадской национальной железной дороге (CN) на первоначальный срок 60 лет, за исключением ветки Deltaport Spur, за 550 миллионов долларов. BC Rail и сегодня остается действующей государственной корпорацией. Она сохраняет право собственности на всю железнодорожную полосу от Принца Джорджа до Северного Ванкувера, а также на другие активы, сданные в аренду CN. BC Rail сохраняет значительные инвестиции в недвижимость по всей Британской Колумбии и участок железнодорожного пути от суперпорта Робертс-Банк в Дельте до Лэнгли.

19121948 год

Тихоокеанская Великая Восточная Железная дорога (PGE) была учреждена 27 февраля 1912 года для строительства линии от Ванкувера на север до соединения с Тихоокеанской железной дорогой Гранд-Транк (GTP) в Принс-Джордже. Хотя PGE была независима от GTP, было достигнуто соглашение, что GTP, западный терминал которой находился в отдаленном северном порту Принс-Руперт, сможет использовать ее линию для доступа к Ванкуверу. Название железной дороги было дано из-за косвенной связи с английской Великой Восточной железной дорогой. Ее финансовыми спонсорами были Тимоти Фоли, Патрик Уэлч и Джон Стюарт, строительная фирма которых, Фоли, Уэлч и Стюарт, входила в число ведущих железнодорожных подрядчиков в Северной Америке. После учреждения PGE взяла на себя управление железной дорогой Howe Sound and Northern Railway, которая к тому моменту построила 14 км пути к северу от Сквамиша. Правительство Британской Колумбии предоставило железной дороге гарантию основного долга и 4% процентов (позже увеличенных до 4,5% для обеспечения продажи облигаций) на строительные облигации железной дороги. К 1915 году линия была открыта от Сквамиша на 283 км к северу до Часма. Однако у железной дороги начали заканчиваться средства. В 1915 году она не смогла произвести выплату процентов по своим облигациям, что обязало провинциальное правительство выполнить гарантийные обязательства по облигациям. В ходе предвыборной кампании в провинции 1916 года Либеральная партия заявила, что часть средств, выделенных железной дороге для выплат по гарантиям облигаций, вместо этого была направлена в избирательные фонды Консервативной партии. На выборах консерваторы, выигравшие все места в законодательном собрании на выборах 1912 года, проиграли либералам. Либералы затем подали в суд на Фоли, Уэлча и Стюарта с требованием вернуть 5 миллионов долларов предположительно не учтенных средств. В начале 1918 года спонсоры железной дороги согласились выплатить правительству 1,1 миллиона долларов и передать железную дорогу правительству. Когда правительство взяло под контроль железную дорогу, были завершены два отдельных участка пути: небольшой 32-километровый участок между Северным Ванкувером и заливом Хорсшу-Бей и участок между Сквамишем и Клинтоном. К 1921 году провинциальное правительство продлило железную дорогу до точки в 24 км к северу от Кеснела, все еще в 129 км к югу от соединения с Принс-Джорджем, но дальнейшего продления не последовало. Путь к северу от Кеснела был впоследствии демонтирован. Строительство линии между заливом Хорсшу-Бей и Сквамишем имело низкий приоритет, поскольку между Сквамишем и Ванкувером уже осуществлялись перевозки баржами, и железная дорога хотела прекратить работу на линии Северный Ванкувер – Хорсшу-Бей. Однако у железной дороги было соглашение с муниципалитетом Западного Ванкувера об оказании пассажирских перевозок, от которого она не смогла отказаться до 1928 года, когда она выплатила городу 140 000 долларов в поддержку его программы строительства дорог. Последние поезда на линии ходили 29 ноября 1928 года, и линия пришла в запустение, но официально не была заброшена. В течение следующих 20 лет железная дорога функционировала от "никуда в никуда". Она не соединялась с другими железными дорогами, и на ее маршруте не было крупных городских центров. Она существовала главным образом для связи лесозаготовительных и горнодобывающих предприятий во внутренних районах Британской Колумбии с прибрежным городом Сквамиш, откуда ресурсы могли быть транспортированы по морю. Правительство по-прежнему намеревалось довести железную дорогу до Принс-Джорджа, но ресурсы для этого были недоступны, особенно во время Великой депрессии и Второй мировой войны. Неблагополучное состояние железной дороги привело к тому, что ей дали прозвища, такие как "Великие расходы провинции", "Принс-Джордж в конечном итоге", "За пределами человеческого терпения", "Пожалуйста, будьте снисходительны" и "Пыхтит, кряхтит и исходит".

The Pacific Great Eastern Railway (PGE) was incorporated on February 27, 1912, to build a line from Vancouver north to a connection with the Grand Trunk Pacific Railway (GTP) at Prince George. Although independent from the GTP, the PGE had agreed that the GTP, whose western terminus was at the remote northern port of Prince Rupert, could use their line to gain access to Vancouver. The railway was given its name due to a loose association with England's Great Eastern Railway. Its financial backers were Timothy Foley, Patrick Welch, and John Stewart, whose construction firm of Foley, Welch and Stewart was among the leading railway contractors in North America. Upon incorporation, the PGE took over the Howe Sound and Northern Railway, which at that point had built 9 mile (14 km) of track north of Squamish. The British Columbia government gave the railway a guarantee of principal and 4% interest (later increased to 4.5% to make the bonds saleable) on the construction bonds of the railway. By 1915, the line was opened from Squamish 176 mile (283 km) north to Chasm. The railway was starting to run out of money, however. In 1915 it failed to make an interest payment on its bonds, obliging the provincial government to make good on its bond guarantee. In the 1916 provincial election campaign, the Liberal Party alleged that some of the money advanced to the railway for bond guarantee payments had instead gone into Conservative Party campaign funds. In the election, the Conservatives, who had won every seat in the legislature in 1912 election, lost to the Liberals. The Liberals then took Foley, Welch and Stewart to court to recover $5 million of allegedly unaccounted funds. In early 1918, the railway's backers agreed to pay the government $1.1 million and turn the railway over to the government. When the government took over the railway, two separate sections of trackage had been completed: A small 20 mile (32 km) section between North Vancouver and Horseshoe Bay, and one between Squamish and Clinton. By 1921, the provincial government had extended the railway to a point 15 mile (24 km) north of Quesnel, still 80 mile (129 km) south of a connection to Prince George, but it was not extended further. The track north of Quesnel was later removed. Construction of the line between Horseshoe Bay and Squamish was given a low priority because there was already a barge in operation between Squamish and Vancouver, and the railway wanted to discontinue operations on the North Vancouver Horseshoe Bay line. However, the railway had an agreement with the municipality of West Vancouver to provide passenger service that it was unable to get out of until 1928, when they paid the city $140,000 in support of its road building programme. The last trains on the line ran on November 29, 1928, and the line fell into disuse, but was never formally abandoned. For the next 20 years the railway would run from "nowhere to nowhere". It did not connect with any other railway, and there were no large urban centres on its route. It existed mainly to connect logging and mining operations in the British Columbia Interior with the coastal town of Squamish, where resources could then be transported by sea. The government still intended for the railway to reach Prince George, but the resources to do so were not available, especially during the Great Depression and World War II. The unfortunate state of the railway caused it to be given nicknames such as "Province's Great Expense", "Prince George Eventually", "Past God's Endurance", "Please Go Easy", and "Puff, Grunt and Expire".

1949 - 1971 годы

Начиная с 1949 года, Pacific Great Eastern начала расширяться. Была проложена железнодорожная колея к северу от Кеснела до соединения с Канадской национальной железной дорогой в Принс-Джордже. Эта линия была открыта 1 ноября 1952 года. В период с 1953 по 1956 год PGE построила линию между Сквамишем и Норт-Ванкувером. PGE использовала прежнее полотно железной дороги между Норт-Ванкувером и Хорсшу-Бей, что вызвало недовольство у некоторых жителей Уэст-Ванкувера, которые, ошибочно полагая, что линия была заброшена, заняли её территорию. Линия была открыта 27 августа 1956 года. К 1958 году PGE дошла с севера от Принс-Джорджа до Форт-Сент-Джона и Доусон-Крика, где соединилась с Northern Alberta Railways. В 1958 году премьер Британской Колумбии У.А.К. Беннетт заявил, что продлит железную дорогу до Юкона и Аляски, и в 1960-х годах было начато дальнейшее расширение железной дороги. В 1966 году был построен 37-километровый подъездной путь к Маккензи. Третья линия была проложена на запад от основной магистрали (немного к северу от Принс-Джорджа) до Форт-Сент-Джеймса. Она была завершена 1 августа 1968 года. Самым крупным строительным проектом 1960-х годов стало продление основной магистрали от Форт-Сент-Джона на 402 км к северу до Форт-Нельсона, менее чем в 161 км от Юкона. Подразделение Форт-Нельсон было открыто премьер-министром Беннеттом 10 сентября 1971 года. К сожалению, открытие линии было омрачено сходом с рельсов первого поезда к югу от Уильямс-Лейк, к югу от Принс-Джорджа.

1972 - 1989 годы

В этот период железная дорога претерпела два изменения названия. В 1972 году название железной дороги было изменено на British Columbia Railway (BCR). В 1984 году BCR была реструктуризирована. В рамках новой организации была создана компания BC Rail Ltd., совместно принадлежащая компании British Columbia Railway Company (BCRC) и дочерней компании BCRC, BCR Properties Ltd. Железнодорожные операции стали известны как BC Rail. В 1973 году правительство Британской Колумбии приобрело и восстановило бывший паровоз канадской Тихоокеанской железной дороги типа 4-6-4, известный как "Royal Hudsons", название, которое король Георг VI разрешил присвоить этому классу локомотивов после того, как один из них был использован на королевском поезде Канадской Тихоокеанской железной дороги в 1939 году. Приобретённый правительством локомотив, под номером 2860, был построен в 1940 году и стал первым построенным как Royal Hudson. Затем правительство арендовало его, вместе с экс-канадским паровозом Pacific 2-8-0 №3716, железнодорожной компании Британской Колумбии, которая начала экскурсионные рейсы с этим локомотивом между Северным Ванкувером и Сквамишем 20 июня 1974 года. Поезд курсировал с июня по сентябрь по средам и воскресеньям с 1974 по 2001 год. В этот период паровоз Royal Hudson был единственным регулярно курсирующим паровым поездом на железной дороге класса 1 в Северной Америке. В 1960-х годах был спроектирован новый участок пути, который должен был идти на северо-запад от Форт-Сент-Джеймс до озера Диз, на расстоянии 663 км. 15 октября 1973 года был открыт первый участок протяженностью 201 км до Ловелла (широта 55°33', долгота 126°02'). Однако стоимость строительства линии оказалась значительно выше запланированной. Подрядчики, работавшие на оставшейся части линии, утверждали, что железная дорога ввела их в заблуждение относительно объема необходимых работ, чтобы получить более низкие предложения, и подали в суд. Линия к озеру Диз начала казаться всё менее экономически целесообразной. Наблюдался мировой спад спроса на асбест и медь – два основных груза, которые планировалось перевозить по этой линии. Кроме того, шоссе Кассиар, которое уже обслуживало озеро Диз, недавно было модернизировано. В сочетании с растущими затратами на строительство, линия к озеру Диз больше не могла быть оправдана. Строительство было остановлено 5 апреля 1977 года. Было проложено 423 км пути до Джексон-Крик (широта 56°50', долгота 128°12'), за Форт-Сент-Джеймс, и на остальной части участка велись работы по расчистке и выравниванию. К тому моменту было потрачено 168 миллионов долларов, что более чем вдвое превышало первоначальную смету. На Google Earth можно увидеть земляное полотно до озера Диз, через небольшие города Лео-Крик (широта 55°03', долгота 125°33') и Такла-Лэндинг (широта 55°29', долгота 125°58'). Управление и эксплуатация железной дороги вызывали вопросы, и 7 февраля 1977 года провинциальное правительство назначило Королевскую комиссию, Комиссию Маккензи, для расследования деятельности железной дороги. Её рекомендации были опубликованы 25 августа 1978 года. В них рекомендовалось не продолжать строительство 240 км земляного полотна между озером Диз и текущим концом пути, а прекратить движение поездов в Дрифтвуде (приблизительно широта 55°42', долгота 126°15'), в 32 км после Ловелла. Остальная часть пути должна была остаться на месте, но не использоваться. В 1983 году, после прекращения лесозаготовок в Дрифтвуде и резкого снижения объемов перевозок, линия к озеру Диз была закрыта. Однако она была вновь открыта в 1991 году и, по состоянию на 2005 год, простирается до точки под названием Минарет-Крик, Британская Колумбия (широта 56°20', долгота 127°17'), что всё ещё более чем в 282 км к югу от озера Диз. Многие другие рекомендации комиссии, включая отказ от линии Форт-Нельсон и прекращение нерентабельных операций, таких как пассажирские перевозки, не были реализованы. В начале 1980-х годов железная дорога построила новую линию и приобрела ещё одну. Подразделение Tumbler Ridge, электрифицированная ветка протяженностью 132 км, было открыто в 1983 году для обслуживания угольных шахт Quintette и Bullmoose, двух угольных шахт к северо-востоку от Принца Джорджа, которые добывали уголь для Японии. Это самый низкий железнодорожный переход через Скалистые горы, на высоте 1163 м. Под горами находятся два больших туннеля: туннель Table, длиной 9 км, и туннель Wolverine, длиной 6 км. Электрификация была обусловлена длинными туннелями и близостью к плотине У. А. К. Беннетта и линиям электропередач, что делало эту линию одной из немногих электрифицированных грузовых линий в Северной Америке. Хотя изначально прибыльная, загруженность линии никогда не достигала прогнозируемых уровней, и к 1990-м годам составляла менее одного поезда в день. Железная дорога накопила значительные долги при строительстве этой ветки, и дорогостоящие, нерентабельные операции на этой ветке не могли помочь погасить этот долг. В 1984 году BC Rail приобрела железную дорогу British Columbia Harbours Board Railway, линию протяженностью 37 км, соединяющую три железные дороги класса 1 с Робертс-Бэнком, океанским терминалом, обрабатывающим поставки угля. С момента строительства в 1969 году линия последовательно арендовалась CPR, Burlington Northern Railroad и Canadian National Railway.

The railway underwent two changes of name during this time period. In 1972, the railway's name was changed to the British Columbia Railway (BCR). In 1984, the BCR was restructured. Under the new organization, BC Rail Ltd. was formed, owned jointly by the British Columbia Railway Company (BCRC) and by a BCRC subsidiary, BCR Properties Ltd. The rail operations became known as BC Rail. In 1973, the British Columbia government acquired and restored an ex Canadian Pacific Railway 4 6 4 steam locomotive of the type known as "Royal Hudsons", a name that King George VI permitted the class to be called after the Canadian Pacific Railway used one on the royal train in 1939. The locomotive that the government acquired, numbered 2860, was built in 1940 and was the first one built as a Royal Hudson. The government then leased it, along with ex Canadian Pacific 2 8 0 #3716 to the British Columbia Railway, which started excursion service with the locomotive between North Vancouver and Squamish on June 20, 1974. The train ran between June and September on Wednesdays through Sundays from 1974 to 2001. During this time, the Royal Hudson Steam Train was the only regularly scheduled, mainline steam operation on a Class 1 railroad in North America. In the 1960s, a new line had been projected to run northwest from Fort St. James to Dease Lake, 412 mile (663 km) away. On October 15, 1973, the first 125 mile (201 km) of the extension to Lovell (lat 55°33', long 126°02') were opened. The cost of the line was significantly greater than what was estimated, however. Contractors working on the remainder of the line alleged that the railway had misled them regarding the amount of work required so that it could obtain low bids, and took the railway to court. The Dease Lake line was starting to appear increasingly uneconomical. There was a world decline in the demand for asbestos and copper, two main commodities that would be hauled over the line. As well, the Cassiar Highway that already served Dease Lake had recently been upgraded. Combined with the increasing construction costs, the Dease Lake line could no longer be justified. Construction stopped on April 5, 1977. Track had been laid to Jackson Creek (lat 56°50, long 128°12'), 263 mile (423 km) past Fort St. James, and clearing and grading were in progress on the rest of the extension. It had cost $168 million to that point, well over twice the initial estimate. The trackbed can be seen on Google Earth all the way to Dease Lake, via the small towns of Leo Creek (lat 55°03', long 125°33') and Takla Landing (lat 55°29', long 125°58'). The management and operation of the railway had been called into question, and on February 7, 1977, the provincial government appointed a Royal Commission, the McKenzie Royal Commission, to investigate the railway. Its recommendations were released on August 25, 1978. It recommended that construction not continue on the 149 mile (240 km) of roadbed between Dease Lake and the current end of track, and that trains be terminated at Driftwood (approx. lat 55°42, long 126°15'), 20 mile (32 km) past Lovell. The rest of the track would be left in place but not used. In 1983, after logging operations ceased at Driftwood and traffic declined sharply, the Dease Lake line was closed. However, it was reopened in 1991 and, as of 2005, extends to a point called Minaret Creek, British Columbia (lat 56°20', long 127°17'), still over 175 mile (282 km) south of Dease Lake. Many of the commission's other recommendations, including the abandonment of the Fort Nelson line, and discontinuation of uneconomic operations such as passenger services, were not followed. In the early 1980s the railway built a new line and acquired another. The Tumbler Ridge Subdivision, a 82 mile (132 km) electrified branch line, opened in 1983 to the Quintette and Bullmoose mines, two coal mines northeast of Prince George that produced coal for Japan. It has the lowest crossing of the Rocky Mountains by a railway, at 3,815 feet (1163 m). There are two large tunnels under the mountains: The Table Tunnel, 5.6 mile (9 km) long, and the Wolverine Tunnel, 3.7 mile (6 km) long. Electrified owing to the long tunnels and close proximity to the W. A. C. Bennett Dam and transmission lines, it was one of the few electrified freight lines in North America. Although initially profitable, the traffic on the line was never as high as initially predicted, and by the 1990s was under one train per day. The railway had incurred much debt building the branch line, and the expensive, unprofitable operations on the branch line could not help to repay that debt. In 1984 BC Rail acquired the British Columbia Harbours Board Railway, a 23 mile (37 km) line that connects three class I railways with Roberts Bank, an ocean terminal that handles coal shipments. Since the line had been constructed in 1969, it had been leased to the CPR, Burlington Northern Railroad, and Canadian National Railway in succession.

1990 - 2003 годы

В начале 1990-х годов провинциальное правительство сократило субсидии BC Rail. В результате, BC Rail, обремененная несколькими убыточными направлениями, которые она была обязана обслуживать, увидела, что ее долг вырос более чем в шесть раз в период с 1991 по 2001 год. В 1990-х годах BC Rail расширила свою деятельность, включив в нее грузоперевозки, приобретя оператора терминалов Vancouver Wharves в 1993 году и Canadian Stevedoring с ее дочерней компанией Casco Terminals в 1998 году. В 1999 году эти предприятия стали тремя операционными подразделениями нового объединения BCR Marine. BCR Group стала материнской компанией как BCR Marine, так и BC Rail. В начале 2003 года, стремясь сократить значительный долг железной дороги, BCR Group продала активы BCR Marine, за исключением Vancouver Wharves (которые также не были включены в последующую продажу BC Rail компании Canadian National и остаются провинциальной государственной корпорацией). 19 августа 2000 года шахта Quintette была закрыта, и участок подразделения Tumbler Ridge между Teck и Quintette, Британская Колумбия, был заброшен. Последние электровозы прошли по этому участку 29 сентября 2000 года, после чего движение осуществлялось дизельными локомотивами. Шахта Bullmoose была закрыта 10 апреля 2003 года, после чего оставшиеся 69,6 мили (112 км) участка Tumbler Ridge Subdivision между Teck и Wakely были заброшены, хотя пути остаются на месте. Электровозы были отправлены на юг в Такому, штат Вашингтон, где их разбирает компания CEECO Rail Services. Один из локомотивов (6001) был приобретен семьей Пола Д. Роя, и они передали его в Музей железных дорог и лесного хозяйства Принца Джорджа в Принце Джордже, где он сохраняется. В это же время были прекращены и другие виды услуг. Экскурсии на паровозе Royal Hudson были прекращены в конце сезона 2001 года. Паровоз 2860 был выведен из эксплуатации в 2000 году и нуждался в капитальном ремонте. Резервный паровоз, локомотив типа 2-8-0, построенный для Canadian Pacific Railway в 1912 году, сломался в мае 2001 года, и в течение остальной части сезона BC Rail использовала бывший дизельный локомотив Canadian Pacific Railway FP7A №4069, арендованный у West Coast Railway Association в Сквамише. Пассажирское сообщение, которое осуществлялось поездами Cariboo Prospector и Whistler Northwind (ужин в поезде Pacific Starlight) на базе вагонов Budd RDC, было прекращено 31 октября 2002 года. Услуга была убыточной, предположительно из-за сильной зависимости BC Rail от устаревшего парка дизельных вагонов Budd Rail (RDC), содержание которых становилось все более дорогим. С тех пор вагоны RDC были проданы различным музеям и операторам по всей Северной Америке (например, Wilton Scenic Railroad в Нью-Гэмпшире и West Coast Railway Association в Сквамише).

In the early 1990s, the provincial government reduced subsidies to BC Rail. As a result, BC Rail, burdened with several money losing services that it was required to operate, saw its debtload grow more than sixfold between 1991 and 2001. In the 1990s, BC Rail branched out into shipping operations, acquiring terminal operator Vancouver Wharves in 1993 and Canadian Stevedoring and its subsidiary, Casco Terminals, in 1998. In 1999 these operations became the three operating divisions of a new entity, BCR Marine. BCR Group became the parent company of both BCR Marine and BC Rail. In early 2003, attempting to reduce the railway's large debt, BCR Group sold its BCR Marine assets except for Vancouver Wharves (which was also not included in the subsequent sale of BC Rail to Canadian National, and remains a provincial Crown corporation). On August 19, 2000, the Quintette mine closed, and the portion of the Tumbler Ridge Subdivision between Teck and Quintette, British Columbia, was abandoned. The last electric locomotives ran along the line on September 29, 2000, after which the line was worked by diesel locomotives. The Bullmoose mine closed on April 10, 2003, after which the remaining 69.6 mile (112 km) of the Tumbler Ridge Subdivision between Teck and Wakely was abandoned, although the track is still in place. The electric locomotives were shipped south to Tacoma, Washington, where they are being dismantled by CEECO Rail Services. One of the locomotives (6001) was purchased by the Paul D. Roy family and they donated it to the Prince George Railway and Forestry Museum in Prince George where it is being preserved. Several other services were also discontinued around this time. The Royal Hudson steam train excursion was discontinued at the end of the 2001 excursion season. The 2860 was out of service in 2000, needing extensive repairs. The backup steam locomotive, a 2 8 0 locomotive built for the Canadian Pacific Railway in 1912, broke down in May 2001, and for the rest of the season BC Rail used a former Canadian Pacific Railway FP7A diesel locomotive #4069 that it had leased from the West Coast Railway Association in Squamish. Passenger train service, which consisted of the Budd RDC operated Cariboo Prospector and Whistler Northwind (Pacific starlight dinner train) trains, ended October 31, 2002. The service was unprofitable, allegedly owing to BC Rail's heavy dependence on their fleet of aging Budd Rail Diesel Cars (RDC), which were becoming increasingly expensive to keep in service. The RDCs have since been sold to various museums and operators around North America, (such as the Wilton Scenic Railroad in New Hampshire and the West Coast Railway Association in Squamish)

Сообщение между Сетон Портажем и Лилуэтом было заменено рельсовым автобусом. Кроме того, примерно в это же время BC Rail прекратила свою интермодальную перевозку.

Аренда CN

13 мая 2003 года премьер Британской Колумбии Гордон Кэмпбелл объявил о продаже правительством железнодорожных операций (включая все активы, за исключением права проезда по железнодорожным путям). Во время предыдущих выборов он обещал не продавать железную дорогу и заявил, что выполняет это обещание, сохраняя право собственности на право проезда и лишь предоставляя землю в аренду оператору. 25 ноября предложение компании Canadian National (CN) в размере 1 миллиарда долларов было принято, обойдя предложения нескольких других компаний, включая Canadian Pacific Railway, BNSF Railway и OmniTRAX. Сделка была завершена 15 июля 2004 года. В то же время, с 15 июля 2009 года, пятой годовщины контракта, CN получило право вывести из эксплуатации любой участок линии, однако в этом случае земля возвращается в собственность государства, хотя государство может продать ее обратно CN за один доллар. Компания Canadian Pacific, являвшаяся конкурентом в торгах, в конфиденциальных, впоследствии опубликованных, сообщениях заявила, что тендер был "подстроен". В 2010 году два помощника министров от Либеральной партии Британской Колумбии признали себя виновными в злоупотреблении служебным положением и получении выгоды за разглашение информации о процессе аренды BC Rail, оба были приговорены к двум годам лишения свободы с отбыванием наказания под домашним арестом, за вычетом одного дня, и 150 часам общественных работ.

Эпоха НК (2004 г. по настоящее время)

5 августа 2005 года грузовой поезд CN, состоящий из 144 вагонов, следовавший из Брэкендейла вглубь страны, потерпел крушение, в результате чего восемь пустых платформ для лесоматериалов и один цистерна с гидроксидом натрия сошли с рельсов. Цистерна вылила гидроксид натрия в реку Чекамус, что привело к гибели большей части рыбы. Моран – железнодорожный пункт на линии BC Rail к северу от Павильона, Британская Колумбия. Это место, расположенное высоко на склоне участка каньона Фрейзера, известного как каньон Моран, примечательно как место предполагаемой плотины Моран. 29 июня 2006 года в Моране у дизельного локомотива, тянувшего один вагон с лесом по крутому спуску Павильон к северу от Лилуэта, отказали воздушные тормоза. Поезд набрал скорость и сошел с рельсов на крутом гравийном склоне; двое из трех членов экипажа погибли. В конце марта 2020 года CN объявила о планах прекратить сквозное грузовое сообщение на участке Лилуэт между Уильямс-Лейк и Лилуэтом, а также на участке Скуамиш между Лилуэтом и Скуамишем. Поскольку некоторые лесопилки уже сократили производство, а ожидалось дальнейшее замедление из-за пандемии COVID-19, трафик на линии не оправдывал использование этого участка железной дороги, проходящего через сложную и требующую значительных затрат на обслуживание местность. 7 апреля последний регулярный грузовой поезд прибыл на станцию в Скуамише. Оставшийся трафик из Уильямс-Лейк и севернее теперь направляется в район Большого Ванкувера через Принс-Джордж и основную магистраль CN. На участке Скуамиш CN, по сообщениям, оказывала услуги компании Continental Log Homes в Маунт-Карри и продолжает использовать линию для хранения вагонов. Роскошный туристический поезд Rocky Mountaineer по-прежнему курсирует летом, оставаясь единственным сквозным поездом на линии.

Грузовые перевозки

Железная дорога перевозила широкий спектр грузов, от сырьевых до интермодальных перевозок. Лесные продукты были одним из основных видов грузов, перевозимых по железной дороге. До передачи эксплуатации в аренду компании CN, железная дорога перевозила более 120 000 вагонов с пиломатериалами, целлюлозой, древесной щепой и другими лесными продуктами в год. Железная дорога обслуживала несколько лесопилок и целлюлозно-бумажных комбинатов в провинции. В период с 1983 по 2003 год железная дорога перевозила уголь составе сборных поездов с рудников Teck и Quintette, расположенных недалеко от Tumbler Ridge, в Prince George, откуда CN доставляла поезда в Prince Rupert для отправки в Японию. Рудник Quintette, более крупный из двух, был закрыт в 2000 году, а рудник Teck – в 2003 году. Начиная с 1960-х годов, PGE осуществляла интермодальные перевозки автомобильных прицепов между North Vancouver и Prince George, а также в более северные районы. В отличие от большинства других грузов железной дороги, большая часть интермодальных перевозок осуществлялась в северном направлении. В апреле 1982 года железная дорога объединила свои услуги по перевозке сборных грузов (piggyback) и грузов, не занимающих вагон целиком (LCL), для создания нового Департамента интермодальных перевозок. BC Rail прекратила свои интермодальные перевозки в 2002 году. Начиная с 1958 года, железная дорога начала перевозить зерно из района Peace River, обслуживая зерновые элеваторы в Dawson Creek, Buick, Fort St. John и Taylor. Внесение поправки в Закон о транспортировке зерна на западе в 1985 году, включившее железную дорогу в действие закона, сделало транспортировку зерна экономически выгодной, и железная дорога также перевозила зерно из Северной Альберты, направляемое в Prince Rupert, осуществляя перевалку с CN в Dawson Creek и Prince George. С 1920-х по 1960-е годы железная дорога также перевозила золотоконцентрат и слитки из золотодобывающих городов Bralorne и Pioneer Mine на реке Bridge River, которые вывозились из золотодобывающей зоны на грузовиках через перевал Mission Pass высотой 1067 метров до железной дороги в Shalalth. Основной грузовой компанией, работавшей из Shalalth, была Evans Transportation Co., которая выросла в одну из крупнейших транспортных компаний в провинции. Помимо золотоконцентрата и руды, Evans и другие компании, базирующиеся в Shalalth, перевозили пассажиров, тяжелую технику и различные грузы через перевал Mission Pass.

The railway transported a wide variety of products, from resource traffic to intermodal freight. Forest products were one of the main products transported by the railway. Before the lease of operations to CN, the railway transported over 120,000 carloads of lumber, pulp, woodchips, and other forest products per year. The railway served several lumber and pulp mills in the province. Between 1983 and 2003, the railway hauled coal in unit trains from the Teck and Quintette mines near Tumbler Ridge to Prince George, from where CN would haul the trains to Prince Rupert for shipment to Japan. The Quintette mine, the larger producing of the two, closed in 2000 and the Teck mine closed in 2003. Starting in the 1960s, the PGE operated an intermodal service that transported truck trailers between North Vancouver and Prince George, and to places further north. Unlike most of the railway's other traffic, most of the intermodal traffic was northbound. In April 1982, the railway combined its piggyback and less than carload (LCL) services to form a new Intermodal Services Department. BC Rail halted its intermodal services in 2002. Starting in 1958, the railway started to haul grain from the Peace River District, serving grain elevators at Dawson Creek, Buick, Fort St. John, and Taylor. With an amendment to the Western Grain Transportation Act in 1985 that included the railway in the act, it became economical for the railway to transport grain, and it also carried grain from Northern Alberta bound for Prince Rupert, interchanging with CN at Dawson Creek and Prince George. From the 1920s to the 1960s, the railway also carried gold concentrate and bullion from the Bridge River goldfield towns of Bralorne and Pioneer Mine, which were trucked out of the goldfield area over the 3500 feet (1067 m) Mission Pass to the railway at Shalalth. The main freight company operating out of Shalalth was Evans Transportation Co., which grew to be one of the biggest transportation companies in the province. In addition to gold concentrate and ore, Evans and other companies based in Shalalth carried passengers, heavy equipment, and supplies of all kinds over the Mission Pass.

Обмены

В период с 1928 по 1952 год организация перевозок по линии PGE была затруднена. В Сквамише осуществлялось баржевое сообщение с Северным Ванкувером и другими железными дорогами Северной Америки; после 1952 года PGE получила возможность соединяться с CN в Принс-Джордже. Соединение с другими железными дорогами было налажено после завершения строительства линии через Хоу-Саунд в 1956 году. Основным узлом для связи с сетью железных дорог Северной Америки был Северный Ванкувер, где осуществлялось соединение с CN. Также существовало железнодорожное сообщение с оператором глубоководного терминала Vancouver Wharves, а также осуществлялись некоторые перевозки с Union Pacific Railroad через железнодорожную баржу Seaspan, курсирующую между Северным Ванкувером и Сиэтлом, штат Вашингтон. Железная дорога также осуществляла перевалки грузов с CN в Принс-Джордже и с Northern Alberta Railways (приобретенной CN в 1981 году) в Доусон-Крик. Линия CN между Доусон-Крик (Британская Колумбия) и Хайт (Альберта) пришла в неиспользование в 1998 году, но CN согласилась восстановить ее работу в качестве условия приобретения BC Rail. Обе линии были закрыты в конце сезона 2002 года вместе с прекращением пассажирских перевозок BC Rail. Исторически, и прекращенные в 1960-х годах, на линии использовались открытые обзорные вагоны, курсировавшие по всему маршруту от Северного Ванкувера до Лилуэта и иногда далее. Вдоль железной дороги выросло множество лоджей разного уровня комфорта, ориентированных на туристов, прибывавших на выходные из Ванкувера на пароходе MV Britannia до Сквамиша. Самым известным из них был Rainbow Lodge в Уистлере, тогда известном как Alta Lake, но также были лоджи на озерах Биркен, Whispering Falls, в Д'Арси, Пондероса, McGillivray Falls, Seton Portage, в поселке Bridge River (где располагался отель высокого класса для руководителей горнодобывающих и гидроэнергетических предприятий и их гостей), Shalalth, Retaskit и Craig Lodge недалеко от Лилуэта. Последний представлял собой роскошный теннисный курорт, привлекавший сухим солнечным климатом и водами озера Сетон. Хотя BC Rail больше не осуществляет экскурсионные перевозки, она сдавала свою линию в аренду компании Rocky Mountaineer Vacations, которая использовала ее для двух маршрутов по бывшей линии BC Rail. Маршрут Whistler Sea to Sky Climb (до весны 2016 года) проходил между Ванкувером и Уистлером и включал в себя обзорный вагон, аналогичный историческому открытому вагону. Поезд Rainforest to Gold Rush курсирует на север от Ванкувера через Уистлер и Кеснел до Джаспера. Услуги Rocky Mountaineer ориентированы исключительно на туристов и не предусматривают местных остановок или перевозки местных жителей. Тарифы значительно выше, чем прежние тарифы на пассажирские перевозки BCR. В 2006 году West Coast Railway Association восстановила в рабочем состоянии локомотив Royal Hudson No. 2860.

Between 1928 and 1952, the PGE interchanges were difficult—at Squamish there was a barge connection to North Vancouver and the rest of the North American railroads; after 1952 the PGE could connect with CN at Prince George. Connections were made to other railways when the railway completed its Howe Sound link in 1956. The main connection to the North American rail network was in North Vancouver, where there was a connection to CN. There was also a rail connection to deep sea terminal operator Vancouver Wharves, and some interchange occurred with the Union Pacific Railroad through the Seaspan railbarge link between North Vancouver and Seattle, Washington. The railway also interchanged with CN at Prince George, and with Northern Alberta Railways (acquired by CN in 1981) at Dawson Creek. CN's line between Dawson Creek, British Columbia, and Hythe, Alberta, fell into disuse in 1998, but CN agreed to reopen it as a condition of purchasing BC Rail. Both services were discontinued at the end of the 2002 season along with BC Rail's passenger service. Historically, and discontinued in the 1960s, the railway operated open top observation cars all the way from North Vancouver to Lillooet and sometimes beyond. A series of lodges of varying quality grew up along the railway, drawing on weekend tourist excursions from Vancouver via the MV Britannia steamer service to Squamish. The most famous of these was Rainbow Lodge at Whistler, then called Alta Lake, but others were at Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage, the Bridge River townsite (where there was a first class hotel serving mining and hydro executives and their guests), Shalalth, Retaskit and at Craig Lodge near Lillooet. The last named was a swank tennis resort, its attraction being the arid, sunny climate and the waters of Seton Lake. While BC Rail no longer operates excursion services, it did lease out its line to Rocky Mountaineer Vacations to use, operating two services over the former BC Rail route. The Whistler Sea to Sky Climb operated (until spring 2016) between Vancouver and Whistler, which featured an observation car similar to the historical open top car. The Rainforest to Gold Rush train operates north from Vancouver via Whistler and Quesnel to Jasper. Rocky Mountaineer services are exclusively tourist oriented and do not make local stops nor accept local area travellers. The fares are significantly higher than former BCR passenger service rates. The West Coast Railway Association returned the Royal Hudson No. 2860 to service during 2006.

Локомотивы

До конца 1940-х годов большая часть тяги на ПГЭ обеспечивалась паровыми локомотивами. Большинство локомотивов железной дороги имели колесные формулы 2-6-2, 2-8-0 и 2-8-2 (нотация Уайта). Кроме того, железная дорога использовала несколько бензиновых вагонов, в частности, на автомобильном пароме между Шалатом и Лилуэтом, известном как "Газовый вагон", который был жизненно важной связью для населенных пунктов в бассейне реки Бридж до строительства дороги до Лилуэта. Первый дизельный локомотив железная дорога получила в июне 1948 года – 65-тонный локомотив General Electric. В течение следующих двух лет было приобретено шесть 70-тонных локомотивов GE. В 1950-х годах железная дорога приобрела локомотивы RS-3, RS-10 и RS-18 у Montreal Locomotive Works (MLW). К 1956 году железная дорога полностью перешла на дизельную тягу, а к концу десятилетия насчитывала почти 40 дизельных локомотивов. До 1980 года железная дорога закупала новые локомотивы исключительно у MLW. В 1970-х годах были приобретены несколько подержанных локомотивов, в основном моделей American Locomotive Company (Alco) с американских железных дорог. В 1980-х годах железная дорога приобрела новые локомотивы SD40-2 производства General Motors Diesel и использованные SD40-2 производства General Motors Electro-Motive Division (EMD). В 1990-х и начале 2000-х годов было приобретено несколько локомотивов у General Electric, включая 26 (4601–4626) C40-8M, 4 C44-9WL и 10 C44-9W. Также были приобретены старые подержанные локомотивы GE типов B36-7, C36-7ME и B39-8E. В 1970 году железная дорога начала использовать дистанционно управляемые локомотивы в середине состава, что позволило эксплуатировать более длинные и тяжелые поезда на крутых склонах Береговых гор. Первоначально для управления локомотивами в середине состава использовались отдельные пультовые вагоны, но в 1975 году было получено восемь локомотивов M-420B от MLW, специально разработанных для работы в середине состава. Они были оснащены пультами дистанционного управления и не требовали кабельного соединения. Железная дорога также арендовала семь электровозов GF6C производства GMD для использования на электрифицированном участке Tumbler Ridge Subdivision с 1983 по 2000 год, когда электрификация была демонтирована. В 2004 году семья Пола Д. Роя приобрела локомотив № 6001 и передала его в Музей железных дорог и лесной промышленности Британской Колумбии в Принс-Джордже, а остальные шесть были списаны. Для пассажирских перевозок PGE приобрела семь дизельных вагонов Budd Rail Diesel Cars в 1956 году. Начиная с 1970-х годов, BCR начала приобретать подержанные RDC. RDC были выведены из эксплуатации в 2002 году, когда BC Rail прекратила пассажирские перевозки. BCR также использовала некоторые исторические локомотивы для своей экскурсионной программы Royal Hudson. Основным паровозом для экскурсионного поезда Royal Hudson был Canadian Pacific Railway № 2860, локомотив класса H1 4-6-4 Royal Hudson, построенный MLW для Canadian Pacific Railway в июне 1940 года. Он был первым локомотивом, построенным как Royal Hudson. Его сестринский локомотив № 2850 тянул королевский поезд короля Георга VI и королевы Елизаветы в 1939 году. После тура король разрешил CPR использовать название "Royal Hudson" для этого класса локомотивов. С 1940 по 1956 год он перевозил трансконтинентальные пассажирские поезда между Ревелстоуком и Ванкувером. Поврежденный при сходе с рельсов в 1956 году, он был отремонтирован и переведен в Виннипег в 1957 году для работы на прериях. Он был выведен из эксплуатации в мае 1959 года и заменен дизельными локомотивами. В 1964 году он был продан Ассоциации железнодорожного музея Ванкувера и хранился в Ванкувере до 1973 года, когда правительство Британской Колумбии приобрело локомотив у Джо У. Хасси, который купил его три года ранее. Он был восстановлен Робертом Свонсоном и затем сдан в аренду железной дороге Британской Колумбии, которая использовала его в экскурсионных поездках с 1973 по 2000 год. В 2001 году, в туристический сезон, он был выведен из эксплуатации из-за необходимости капитального ремонта. Резервным локомотивом для № 2860 был Canadian Pacific Railway № 3716, 2-8-0, построенный MLW в 1912 году. В течение сезона 2001 года, когда оба паровоза были выведены из эксплуатации, BC Rail арендовала № 4069, восстановленный дизельный локомотив Canadian Pacific Railway FP7A.

Until the late 1940s, most motive power on the PGE was provided by steam locomotives. The majority of the railway's locomotives were of the 2 6 2, 2 8 0 and 2 8 2 (Whyte notation) wheel configurations. In addition, the railway also used a handful of gasoline cars, notably on a flatcar automobile ferry between Shalalth and Lillooet known simply as the Gas Car, once a vital lifeline for the communities of the upper Bridge River basin before the completion of a road from there to Lillooet. The railway received its first diesel locomotive in June 1948, a General Electric 65 ton locomotive. Over the next two years the railway acquired six GE 70 ton locomotives. In the 1950s, the railway bought RS 3, RS 10, and RS 18 locomotives from the Montreal Locomotive Works (MLW). The railway had fully dieselized by 1956, and by the end of the decade had nearly 40 diesel locomotives. The railway would purchase new locomotives exclusively from MLW until 1980. During the 1970s, the railway also purchased several used locomotives, mostly American Locomotive Company (Alco) models from American railways. In the 1980s, the railway acquired new SD40 2 locomotives made by General Motors Diesel, and used SD40–2s made by General Motors Electro Motive Division (EMD). In the 1990s and early 2000s, a number of locomotives were purchased from General Electric. Purchased new from GE were 26 (4601 4626) C40 8Ms, 4 C44 9WLs and 10 C44 9Ws. Older, secondhand GE locomotives in the form of B36 7s, C36 7MEs, and B39 8Es were also purchased. In 1970, the railway started using remote controlled mid train locomotives, allowing longer and heavier trains to be operated through the steep grades of the Coast Mountains. It initially used separate remote control cars to control the mid train locomotives, but in 1975 it received eight M 420B locomotives from MLW. These locomotives were specially designed for mid train operation. They contained remote control stations, and were cableless. The railway also leased seven GF6C electric locomotives made by GMD for use on the electrified Tumbler Ridge Subdivision from 1983 until electrification was removed in 2000. In 2004, the Paul D. Roy family purchased engine 6001 and they donated it to the British Columbia Railway & Forest Industry Museum in Prince George; the remaining six were scrapped. For passenger service, the PGE purchased seven Budd Rail Diesel Cars in 1956. Starting in the 1970s, the BCR started to purchase some used RDCs. The RDCs were retired in 2002, when BC Rail ended its passenger services. The BCR also used some historic locomotives for its Royal Hudson excursion service. The primary steam locomotive for the Royal Hudson excursion train was Canadian Pacific Railway No. 2860, a class H1 4 6 4 Royal Hudson. Made by MLW for the Canadian Pacific Railway in June 1940, it was the first locomotive built as a Royal Hudson. A sister locomotive, No. 2850, pulled King George VI's and Queen Elizabeth's royal train in 1939. After the tour, the King gave the CPR permission to use the term "Royal Hudson" for the class of locomotives. Between 1940 and 1956 it hauled transcontinental passenger trains between Revelstoke and Vancouver. Damaged in a derailment in 1956, it was refurbished and transferred to Winnipeg in 1957 for service on the prairies. It was withdrawn from service in May 1959, replaced by diesel locomotives. It was sold to the Vancouver Railway Museum Association in 1964 and was stored in Vancouver until 1973, when the British Columbia government acquired the locomotive from Joe. W. Hussey, who had purchased it three years earlier. It was restored by Robert Swanson and then leased to the British Columbia Railway, who used it in excursion service between 1973 and 2000. It was out of service during the 2001 tourist season, needing extensive repairs. The backup for No. 2860 was Canadian Pacific Railway No. 3716, a 2 8 0 built by MLW in 1912. During the 2001 season, when both steam locomotives were out of service, BC Rail leased No. 4069, a restored Canadian Pacific Railway FP7A diesel locomotive.