АҚШ-та жасалған алғашқы реактивтік ұшақ – Bell P-59 Airacomet туралы біліңіз. Екінші дүниежүзілік соғыс кезеңіндегі жетістік, тарихы мен жетілмеушіліктері.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Америка Құрама Штаттарының алғашқы реактивті ұшағы
First jet aircraft of the United States
Bell P 59 Airacomet – Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Bell Aircraft компаниясы жобалаған және құрған бір орындық, екі реактивті қозғалтқышты ұшақ. Бұл – Америка Құрама Штаттарында жасалған алғашқы реактивті ұшақ. Ұлыбритания реактивті қозғалтқыштарды дамытуда көш бастағандықтан, 1941 жылы Америка Құрама Штаттарына үлгі алу үшін бір қозғалтқышты сыйға берді, ол бір жылдан кейін P 59 ұшағында қолданылған General Electric J31 реактивті қозғалтқышының негізіне айналды. Ұшақтың қуаты жеткіліксіз болғандықтан, Америка Құрама Штаттары Әскери-әуе күштері (USAAF) оның көрсеткіштеріне риза болмады және 100 ұшақтан тұратын бастапқы тапсырыстың жартысын тоқтатып, дайын ұшақтарды оқу-жаттығу үшін пайдаланды. USAF орнына Lockheed P 80 Shooting Star ұшағын өзінің алғашқы жедел реактивті ұшағы деп таңдады. P 59 ұшақтары ешқандай шайқасқа қатыспаса да, бұл ұшақ АҚШ-тың турбореактивті ұшақтарының келесі буындарына жол ашты.
The Bell P 59 Airacomet is a single seat, twin jet engine fighter aircraft that was designed and built by Bell Aircraft during World War II. It was the first jet produced in the United States. As the British were further along in jet engine development, they donated an engine for the United States to copy in 1941 that became the basis for the General Electric J31 jet engine used by the P 59 a year later. Because the plane was underpowered, the United States Army Air Forces (USAAF) was not impressed by its performance and canceled half of the original order for 100 fighters, using the completed aircraft as trainers. The USAAF would instead go on to select the Lockheed P 80 Shooting Star as its first operational jet fighter. Although no P 59s entered combat, the aircraft paved the way for later generations of U. S. turbojet powered aircraft.
Жобалау және әзірлеу
Генерал-майор Генри Х. "Хап" Арнольд 1941 жылы сәуір айында Глостер E.28/39 ұшағының сынаққа шығарылуын көргенде Ұлыбританияның реактивті ұшақтар бағдарламасы туралы білді. Бұл мәселе өткен жылы "Тизард" миссиясы аясында қысқаша айтылған болатын. Ол ұшақтың қозғалтқышы – Power Jets W.1 жоспарларын сұрады және алды, оны АҚШ-қа алып кетті. Сонымен қатар, ол Whittle W.1X турбореактивті қозғалтқышының үлгісін 1 қазанда АҚШ-қа жеткізілді. 4 қыркүйекте ол General Electric компаниясына қозғалтқыштың американдық үлгісін жасауға келісім-шарт жасауды ұсынды, ол кейін General Electric I A деп аталды. Келесі күні ол Bell Aircraft Corporation компаниясының басшысы Лоуренс Дейл Беллге оны пайдалану үшін истребитель жасауды ұсынды. Белл келісіп, үш прототип жасауға кірісті. Дезинформация мақсатында, USAAF жобаға P 59A таңбасын берді, бұл Bell XP 59 истребителінің жобасынан өзгеше еді, ол бұрын тоқтатылған. 1942 жылдың 9 қаңтарында жоба аяқталып, құрылыс басталды. Наурыз айында, прототиптер дайын болмас бұрын, келісім-шартқа 13 YP 59A алдын ала өндірілетін ұшақтарға тапсырыс қосылды. P 59A дөңгелек қималы, металл қаңқалы, жартылай монокок фюзеляжға ие болды, онда бір қысымды пилот кабинасы орналасқан. Орталық бөлігінде екі шұңқыр және ішкі панельде жалған шұңқыр болды. Электрмен жұмыс істейтін үш дөңгелекті қону шассисі орталық шұңқырға бекітілді. General Electric J31 турбореактивті қозғалтқыштары қанаттардың түбіне орналастырылды. Қару-жарақ ұшақтың алдыңғы бөлігінде орналастырылды; үш XP 59A-ның екеуі және көптеген YP 59A ұшақтарында M10 автокөліктің жұбы болды. Кейінгі ұшақтарда, соның ішінде өндірістік үлгілерде, бір M10 автокөлігі және үш AN/M2 Browning ауыр пулеметі болды. Ұшақ төрт жабылатын отын багында отын тасымалдады. Екі үлгіде де қанаттардың астына қосымша отын бактары орналастырылды. Сонымен қатар, P 59B әр қанаттың сыртқы бөлігінде отын багымен жабдықталған. Прототип ескі Pierce Arrow зауытының екінші қабатында құрастырылды, бірақ оның бөліктері лифттерге сыймады, сондықтан алғашқы XP 59A-ны шығару үшін кірпіш қабырғада тесік жасау қажет болды. 1942 жылдың 12 қыркүйегінде ол Калифорниядағы Мюрок армиялық әуе алаңына (қазіргі Эдвардс әуе күштері базасы) пойызбен жеткізілді, онда ұшу сынақтары жүргізілді. Ұшақ алғаш рет 1 қазанда Bell компаниясының сынақ ұшқышы Роберт Стенли басқаруымен жоғары жылдамдықты сынақтар кезінде көтерілді, ал ресми ұшу келесі күні полковник Лоуренс Крейг жасады. Жерде тұрғанда, оның нағыз табиғатын жасыру үшін ұшаққа жалған винт орнатылды. 1943 жылдың наурыз айында Мюроктағы Роджерс құрғақ көлінің суға толуына байланысты екінші прототип Викторвилл армиялық әуе алаңының қосалқы алаңына, кейін Джордж әуе күштері базасына, қоғамдық жолмен сүйретіліп әкелді. 11 наурыздағы бір ұшудан кейін қауіпсіздік мақсатында ұшақ жақын маңдағы Харпер көліне көшірілді, онда ол 7 сәуірге дейін қалды. Airacomet ұшақтарының бесеуінде – XP 59A-ның бір жұбында, YP 59A-ның екеуінде және P 59B-де бипландарға ұқсас ашық пилот кабиналары болды. XP 59A ұшу демонстрациялары мен сынақтар үшін пайдаланылды, бірақ соңғы жұптың бірі 1944 жылдың соңы мен 1945 жылдың басында басқа модификацияланған YP 59A үшін "аналық кеме" ретінде қолданылды. 23 наурызда дрон ұшып кеткен кезде, оны ауыстыру үшін P 59B модификацияланды. 1944 жылы суға түсу сынақтары кезінде бір YP 59A құрсақпен қонуға мәжбүр болды, ал екіншісі эпеннажының толығымен бұзылуына байланысты апатқа ұшырады. Келесі айларда прототиптер мен өндіріске дейінгі P 59 ұшақтарындағы сынақтар көптеген проблемаларды анықтады, соның ішінде қозғалтқыштың нашар жауап беруі және сенімділігі (барлық ертедегі турбореактивті қозғалтқыштардың жалпы кемшілігі), жылдамдық кезінде нашар көлденең және бағыттық тұрақтылығы. Оның өнімділігіне қозғалтқыштардың күтілгеннен әлдеқайда төмен болған жеткіліксіз итеру күші кедергі келтірді. 1944 жылдың ақпан айында Армия Әуе күштері Lockheed P 38J Lightning және Republic P 47D Thunderbolt истребительдеріне қарсы ұрыс сынақтарын жүргізді және ескі ұшақтар реактивті ұшақтан артық екенін анықтады. Сондықтан P 59 ұшағын ұшқыштарды реактивті ұшақтармен таныстыру үшін оқу ұшағы ретінде пайдалануға болатыны шешілді. 1943 жылдың шілдесінде YP 59A-ның жеткізілімдері басталған кезде, USAAF 100 өндірістік машинаға P 59A Airacomet таңбасымен алдын ала тапсырыс берді, бұл атауды Bell компаниясының қызметкерлері таңдады. Бұл 1944 жылдың 11 наурызында расталды, бірақ кейіннен сатып алу бюрократиясы бұрынғы бағалау нәтижелерін зерделегеннен кейін 10 қазанда 50 ұшаққа дейін қысқартылды.
Major General Henry H. "Hap" Arnold became aware of the UK's jet program when he attended a taxiing demonstration of the Gloster E.28/39 in April 1941. The subject had been mentioned, but not in depth, as part of the Tizard Mission the previous year. He requested and was given, the plans for the aircraft's powerplant, the Power Jets W.1, which he took back to the U. S. He also arranged for an example of the engine, the Whittle W.1X turbojet, to be flown to the U. S. on 1 October in a Consolidated B 24 Liberator, along with drawings for the more powerful W.2B/23 engine and a small team of Power Jets engineers. On 4 September, he offered the U. S. company General Electric a contract to produce an American version of the engine, which subsequently became the General Electric I A. On the following day, he approached Lawrence Dale Bell, head of Bell Aircraft Corporation, to build a fighter to utilize it. Bell agreed and set to work on producing three prototypes. As a disinformation tactic, the USAAF gave the project the designation P 59A, to suggest it was a development of the unrelated Bell XP 59 fighter project which had been canceled. The design was finalized on 9 January 1942, and construction began. In March, long before the prototypes were completed, an order for 13 YP 59A pre production aircraft was added to the contract. The P 59A had an oval cross section, all metal stressed skin semi monocoque fuselage that housed a single pressurized cockpit. The mid mounted, straight wing had two spars plus a false spar in the inner panel. The electrically powered tricycle landing gear was attached to the center spar. The pair of General Electric J31 turbojets were positioned under the wing roots in streamlined nacelles. The armament was located in the nose of the aircraft; two of the three XP 59As and most of the YP 59As had a pair of M10 autocannon. Later aircraft, including the production models, had one M10 autocannon and three AN/M2 Browning heavy machine guns. The aircraft carried a total of of fuel in four self sealing tanks in the inner wing panels. Both production models could carry drop tanks under the wings. In addition, the P 59B was provided with a fuel tank in each outer wing panel. The crated prototype had been built on the second floor of a disused Pierce Arrow factory, but its components were too big to fit through any elevator and required a hole to be broken in the brick outer wall to remove the first XP 59A. It was shipped to Muroc Army Air Field (today, Edwards Air Force Base) in California on 12 September 1942 by train for flight testing. The aircraft first became airborne during high speed taxiing tests on 1 October with Bell test pilot Robert Stanley at the controls, although the first official flight was made by Colonel Laurence Craigie the next day. While being handled on the ground, the aircraft was fitted with a dummy propeller to disguise its true nature. When heavy rains flooded Rogers Dry Lake at Muroc in March 1943, the second prototype was towed to Hawes Field, an auxiliary airfield of Victorville Army Airfield, later George Air Force Base, over a public road. After one flight on 11 March, security concerns caused the jet to be transferred to nearby Harper Lake where it remained until 7 April. Five of the Airacomets, a pair of XP 59As, two YP 59As, and a P 59B had open air flight observer cockpits (similar to those of biplanes) fitted in the nose with a small windscreen, replacing the armament bay. The XP 59As were used for flight demonstrations and testing, but one of the latter pair was used as a "mother ship" for the other modified YP 59A during remote control trials in late 1944 and early 1945. After the drone crashed during take off on 23 March, a P 59B was modified to serve as its replacement. During diving trials in 1944, one YP 59A was forced to make a belly landing and another crashed when its entire empennage broke away. Over the following months, tests on the prototypes and pre production P 59s revealed a multitude of problems including poor engine response and reliability (common shortcomings of all early turbojets), poor lateral and directional stability at speeds over , so that it tended to "snake" and was a poor gunnery platform. The performance was greatly hampered by the insufficient thrust from its engines that was far below expectations. The Army Air Force conducted combat trials against propeller driven Lockheed P 38J Lightning and Republic P 47D Thunderbolt fighters in February 1944 and found that the older aircraft outperformed the jet. It, therefore, decided that the P 59 was best suited as a training aircraft to familiarize pilots with jet engine aircraft. Even as deliveries of the YP 59As began in July 1943, the USAAF had placed a preliminary order for 100 production machines as the P 59A Airacomet, the name having been chosen by Bell employees. This was confirmed on 11 March 1944 but was later cut to 50 aircraft on 10 October after the procurement bureaucracy had digested the earlier evaluation.
Операциялық қызмет
13 қызметтік сынақтан өткен YP 59A, алдыңғы үлгісі General Electric J31-ге қарағанда қуаттырақ қозғалтқышқа ие болды, бірақ өнімділіктің жақсаруы мардымсыз болды – ең жоғары жылдамдық бар болғаны 5 миль/сағатқа артты және күрделі жөндеуге дейін пайдалану мерзімі қысқарды. Осы ұшақтардың бірі, үшінші YP 59A (S/n: 42 108773) Royal Air Force-ке (британдық сериялық нөмірі RJ362/G болған) бірінші Gloster Meteor I, EE210/G-ге айырбастау ретінде жіберілді. Британдық ұшқыштар бұл ұшақтың өздері ұшып жүрген реактивтік ұшақтармен салыстырғанда өте нашар екенін анықтады. Екі YP 59A Airacomets (42 108778 және 42 100779) АҚШ Әскери-теңіз күштеріне жеткізілді, онда олар "YF2L 1" деп бағаланды, бірақ олардың авиатасымалдау операцияларына мүлдем жарамсыз екені тез анықталды. 1945–1946 жылдары үш P 59B теңіз күштеріне берілді, бірақ олар өз таңбаларын сақтап қалды. Теңіз күштері бес ұшақты да оқу және ұшу сынақтары үшін пайдаланды. Өз қиындықтарымен күрескен Bell соңында 50 Аиракомет, 20 P 59A және 30 P 59B өндірісін аяқтады; P 59A ұшақтарының жеткізілімі 1944 жылдың күзінде жүзеге асты. P 59B ұшақтары 412-ші истребитель дивизионына реактивтік ұшақтардың басқару және техникалық сипаттамаларымен AAF ұшқыштарын таныстыру үшін берілді. P 59 ұшағы үлкен жетістікке жетпесе де, ол USAAF және USN-ге реактивтік ұшақтарды пайдалану тәжірибесін сыйлады, бұл жақын арада қолжетімді болатын жаңа үлгілерге дайындық үшін қажет болды.
The 13 service test YP 59As had a more powerful engine than their predecessor, the General Electric J31, but the performance improvement was negligible, with top speed increased by only 5 mph and a reduction in the time they could be used before an overhaul was needed. One of these aircraft, the third YP 59A (S/n: 42 108773) was supplied to the Royal Air Force (receiving British serial RJ362/G), in exchange for the first production Gloster Meteor I, EE210/G. British pilots found that the aircraft compared very unfavorably with the jets that they were already flying. Two YP 59A Airacomets (42 108778 and 42 100779) were also delivered to the U. S. Navy where they were evaluated as the "YF2L 1" but were quickly found completely unsuitable for carrier operations. Three P 59Bs were transferred to the Navy in 1945–1946, although they kept their designations. The Navy used all five of its jets as trainers and for flight testing. Faced with their own ongoing difficulties, Bell eventually completed 50 production Airacomets, 20 P 59As and 30 P 59Bs; deliveries of P 59As took place in the fall of 1944. The P 59Bs were assigned to the 412th Fighter Group to familiarize AAF pilots with the handling and performance characteristics of jet aircraft. While the P 59 was not a great success, the type did give the USAAF and the USN experience with the operation of jet aircraft, in preparation for the more advanced types that would shortly become available.