Морден станциясы: Лондон метрополитенінің оңтүстік шегі

Кіріспе

Лондон метро станциясы

Морден – Лондонның Мертон ауданындағы Морденде орналасқан Лондон метро станциясы. Бұл станция Солтүстік желісінің оңтүстік терминалы және Солтүстік желісінде орналасқанына қарамастан, Лондон метро желісінің ең оңтүстік станциясы болып табылады. Солтүстікке қарайғы келесі станция – [станция аты]. Станция Лондон жолында (A24) орналасқан және Travelcard 4-аймағында жатыр. Жақын жерде Морден Холл паркі мен Морден паркі орналасқан. Бұл станция Чарльз Холденнің Лондон метросы үшін жасаған алғашқы модернистік үлгілерінің бірі. 1926 жылы ашылуы сол кездегі Суррейдің ауылдық аймағында жаңа қалашықтардың қарқынды дамуына септігін тигізді, нәтижесінде 1921-1931 жылдар аралығында приходтың халқы тоғыз есеге өсті.

Тарих

Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін, Лондонның метрополитен компаниясы (UERL) соғыс кезінде тоқтап қалған желілерді кеңейту және жақсарту жоспарларын қайта жаңартуға кірісті. Жұмыстарды қаржыландыру 1921 жылғы Үкіметтің сауданы қолдау туралы заңы арқылы мүмкін болды, ол жұмыссыздықты азайту мақсатында компаниялардың қоғамдық жұмыстарға тартқан несиелеріне мемлекеттік кепілдік беруді көздейтін. Бұрынғы жобалардың бірі – Уимблдон және Саттон темір жолы (W&SR) жоспары, ол UERL-дің аудандық желісі бақылауындағы Уимблдоннан Саттонға дейінгі жаңа жер үсті желісін қарастырды. UERL үкіметтің уақыт шегіндегі қаржылық қолдауын толыққанды пайдалануды ниеттенді және 1922 жылдың қараша айында W&SR құрылысы туралы парламентке ұсыныс енгізді, сонымен қатар UERL-дің қалалық және оңтүстік Лондон желісін (C&SLR) Балхам, Тутинг және Мертон арқылы оңтүстікке қарай кеңейтуді де ұсынды. C&SLR кеңейтуінің ұзындығы "6 миль, 1 фурлонг және 7.2 тізбек" (6.215 миль (10 км)) болуы тиіс еді және көбінесе туннель арқылы салынар еді. Сондай-ақ, ұсыныстарға аудандық желі және C&SLR пойыздары пайдаланатын Мордендегі депо құрылысы кірді. Оңтүстік темір жолы өзінің қызмет аймағына бұзып кіруге және C&SLR-дің Лондон орталығына тікелей бағытына жолаушылардың өтуіне қарсылық көрсетті. 1923 жылдың шілдесінде UERL және SR арасында келісімге қол жеткізілді, ол C&SLR-ге W&SR бағытындағы құқықтарынан бас тарту шартымен Морденге дейін кеңейтуге мүмкіндік берді. C&SLR кеңейтуінің құрылысы жылдам жүргізілді және Морден станциясы 1926 жылдың 13 қыркүйегінде ашылды. Станция ашылғаннан кейін UERL Морден станциясын жүйедегі ең оңтүстік станция ретінде белгіледі және оны Лондонның оңтүстігі мен Суррейдің солтүстігіне қарай бағытталған көптеген автобус бағыттарының торабына айналдырды. Бұл бағыттар аймақтағы Оңтүстік темір жолының негізгі желілік операцияларына елеулі әсер етті, SR 1928 жылы жылына шамамен төрт миллион жолаушыны жоғалтқанын бағалады. Бірақ UERL Сатон станциясына автобустармен тасымалданған жолаушылар саны Морденге қарағанда екі еседен астам екенін көрсетті. Станцияның қарсы бетінде UERL өзінің жанармай құю стансасын (елдегі алғашқы) және көлік құралдары мен велосипедтерін күндіз қалдыруға мүмкіндік беретін гаражын ашты. C&SLR және Уимблдон-Саттон желісінің ашылуы аймақта қала маңындағы тұрғын үйлердің қарқынды салынуына әкелді. Бұрынғыда желілер өтетін аудандардың ең ауылдық бөлігі болған Морден еншісінің халқы 1921 жылы 1355 адамнан 1931 жылы 12 618 адамға, ал 1951 жылы 35 417 адамға дейін өсті. Лондон аймағындағы теміржол көлігін талдаған соғыстан кейінгі комиссия 1946 жылы көптеген жаңа желілерді ұсынды және Морден тармағын Лондон метросының ең көп жүктелген бөлігі деп атады, оған қосымша сыйымдылық қажеттігін көрсетті. Тоқырауды жеңілдету және Морденнің оңтүстігіне жаңа қызмет көрсету үшін комиссия Туттинг Бродвейден Кеннингтонға дейінгі солтүстік желісінің туннельдері астына екінші туннель жұбын салуды және Морденнен Солтүстік Чимге дейін желіні кеңейтуді ұсынды. Қазіргі туннельдерді пайдаланатын пойыздар Тоутинг Бродвейде басталып, Морденге дейін барғанда қолданыстағы туннельдерге қосылатын жаңа туннельдердегі қызметпен бірігетін еді. Солтүстік Чимге дейінгі кеңейту туннель арқылы жүргізілер еді. Бұл ұсыныстар 10-шы және 11-ші бағыттар деп белгіленді, бірақ Лондон жолаушылар көлігі басқармасы немесе оның ізбасарлары оларды іске асырмады.

In the period following the end of First World War, the Underground Electric Railways Company of London (UERL) began reviving a series of prewar plans for line extensions and improvements that had been postponed during the hostilities. Finance for the works was made possible by the government's Trade Facilities Act 1921, which, as a means of alleviating unemployment, provided for the Treasury to underwrite the value of loans raised by companies for public works. One of the projects that had been postponed was the Wimbledon and Sutton Railway (W&SR), a plan for a new surface line from Wimbledon to Sutton over which the UERL's District Railway had control. The UERL wished to maximise its use of the government's time limited financial backing, and, in November 1922, presented bills to parliament to construct the W&SR in conjunction with an extension of the UERL's City and South London Railway (C&SLR) south from through Balham, Tooting and Merton.#tag:ref|The C&SLR extension was to be "6 miles, 1 furlong and 7.2 chains" (6.215 mile (10 km)) long and mostly in tunnel. The proposals also included a depot at Morden for use by both District Railway and C&SLR trains. The Southern Railway objected to this encroachment into its area of operation and the anticipated loss of its passenger traffic to the C&SLR's more direct route to central London. The UERL and SR reached an agreement in July 1923 that enabled the C&SLR to extend as far as Morden in exchange for the UERL giving up its rights over the W&SR route. Construction of the C&SLR extension was rapidly carried out and Morden station was opened on 13 September 1926. Once the station was opened, the UERL established Morden station, the southernmost on the system, as the hub for numerous bus routes heading further into suburban south London and northern Surrey. These routes had a significant impact on the Southern Railway's main line operations in the area, with the SR estimating in 1928 that it had lost approximately four million passengers per year. The UERL though was able to demonstrate that its passenger numbers on its buses to Sutton station were actually more than double those for Morden. Across the road from the station, the UERL opened its own petrol station (the first of its kind in the country) and garage where commuters with cars, or bicycles, could leave their vehicles during the day. The opening of the C&SLR and the Wimbledon to Sutton line led to rapid construction of suburban housing throughout the area. The population of the parish of Morden, previously the most rural of the areas through which the lines passed, increased from 1,355 in 1921 to 12,618 in 1931 and 35,417 in 1951. A post war review of rail transport in the London area produced a report in 1946 that proposed many new lines and identified the Morden branch as being the most overcrowded section of the London Underground, needing additional capacity. To relieve the congestion and to provide a new service south of Morden, the report recommended construction of a second pair of tunnels beneath the northern line's tunnels from Tooting Broadway to Kennington and an extension from Morden to North Cheam. Trains using the existing tunnels would start and end at Tooting Broadway with the service in the new tunnels joining the existing tunnels to Morden. The extension to North Cheam would run in tunnel. Designated as routes 10 and 11, these proposals were not developed by the London Passenger Transport Board or its successor organisations.

Станция ғимараты

1926 жылы Морден ауылдық жер болды және станция ашық егістікке салынған, бұл оның архитекторы Чарльз Холденге жаңа желідегі көптеген станциялар орналасқан тығыз салынған аумақтарға қарағанда көбірек кеңістік берді. Морден желісіндегі станциялар Холденнің метро үшін алғашқы маңызды жобасы болды. Ол UERL бас менеджері Франк Пикпен, UERL-дің өзінің архитекторы Стэнли Хепстің жобаларына қанағаттанбағандықтан станцияларды жобалау үшін таңдалды. Пик өзінің досы Гарри Пичке, Дизайн және Индустрия қауымдастығының (DIA) мүшесіне жазған хатында Холденді таңдауын былай түсіндірді: «Біз Морден желісіндегі станцияларды ең заманауи үлгіде саламыз деп айта аламын. Біз барлық әшекейлерді толығымен жоямыз. Біз темір бетоннан саламыз. Станция жай ғана қабырғадағы тесік болады, есікке және есік неге жетедіін көрсету үшін үстіндегі хабарламаға барлығы құрбандыққа шалынады. Біз DIA-ның ақылынан шығып, мен де жақсы компанияда ақылынан шығу үшін Холденді оны дұрыс істеуге шақырдым». Екі жағына дүкендер салынған кіреберіс вестибюлінің модернистік дизайны ақ Портленд тасымен қапталған екі қабатты қорап түрінде, алдыңғы жағы үш бөліктен тұратын шыны экранмен бөлінген, оның бағаналары метроның дөңгелегінің үш өлшемді нұсқаларынан жасалған. Экранның орталық бөлігінде дөңгелектің үлкен нұсқасы орналасқан. Билет залы сегізбұрышты, орталық шатыры да сондай пішінде. Бастапқыда билет залында екі ағаш касса (пассиметрлер) болған, олардан билеттер сатылып, жиналған, бірақ олар заманауи билет жүйесі артықшылыққа ие болғанда алынып тасталды. Станцияның негізгі құрылымы және әр жағындағы дүкендер оның үстіндегі құрылысты қабылдау үшін жобаланған, бірақ бұл 1960 жылы кеңсе ғимаратының үш қабаты қосылғанға дейін іске аспады. Желіге салынған басқа станциялардан айырмашылығы, станцияның платформалары туннельде емес, кең кесікте орналасқан, ал туннель порталдары солтүстікке қарай қысқа қашықтықта. Станция арқылы депоға дейін үш жол өтеді, станцияда үш платформа бар, олардың екеуі екі жағында жолы бар арал платформалары. Платформаларға билет залынан төмен баспалдақпен түсуге болады және олар шығыстан батысқа қарай 1-ден 5-ке дейін нөмірленген; арал платформалары әр жағынан әртүрлі нөмірлерге ие (2/3 және 4/5). Кетуді көрсету үшін платформалар әдетте 2, 3 және 5 деп аталады. Туннель порталдары Лондон метросының ең ұзын туннелінің бір шеті, ол Банк желісі арқылы өтеді. 2007 жылы аяқталған жөндеу және жақсарту жұмыстары платформалар арасындағы жаңа және қайта жаңартылған көпірлерді және мүмкіндігі шектеулі жолаушылар үшін лифттерді орнатуды қамтыды. Сонымен қатар, кіреберіс вестибюлінің жанындағы тіректерге орнатылған дөңгелектер қайта орнатылды. 2000 жылдары станцияда жүргізілген басқа жұмыстар кесік арқылы өтетін ауа құқығы ғимаратын салуды қамтыды. Станция Мертон кеңесімен архитектуралық қызығушылық тудыратындықтан жергілікті тізімде, бірақ Морден желісіндегі басқа станциялар сияқты заңмен тізімде жоқ.

Morden in 1926 was a rural area and the station was built on open farmland, giving its architect, Charles Holden, more space than had been available for the majority of the stations on the new extension which were located in already built up areas. The stations on the Morden extension were Holden's first major project for the Underground. He was selected by Frank Pick, general manager of the UERL, to design the stations after he was dissatisfied with designs produced by the UERL's own architect, Stanley Heaps. In a letter to his friend Harry Peach, a fellow member of the Design and Industries Association (DIA), Pick explained his choice of Holden: "I may say that we are going to build our stations upon the Morden extension railway to the most modern pattern. We are going to discard entirely all ornament. We are going to build in reinforced concrete. The station will be simply a hole in the wall, everything being sacrificed to the doorway and some notice above to tell you to what the doorway leads. We are going to represent the DIA gone mad, and in order that I may go mad in good company I have got Holden to see that we do it properly." Built with a range of shops to both sides, the modernist design of the entrance vestibule takes the form of a double height box clad in white Portland stone with a three part glazed screen on the front façade divided by columns of which the capitals are three dimensional versions of the Underground roundel. The central panel of the screen contains a large version of the roundel. The ticket hall beyond is octagonal with a central roof light of the same shape. The ticket hall originally had a pair of wooden ticket booths (passimeters) from which tickets were issued and collected, but these were removed when modern ticketing systems made them redundant. The main structure of the station and the shops to each side was designed with the intention of taking upward development on its roof, though this did not come until around 1960 when three storeys of office building were added. Unlike the other stations built for the extension, the station's platforms are not in tunnels, but in a wide cutting with the tunnel portals a short distance to the north. Three tracks run through the station to the depot, and the station has three platforms, two of which are island platforms with tracks on each side. The platforms are accessed by steps down from the ticket hall and are numbered 1 to 5 from east to west; the island platforms have different numbers for each face (2/3 and 4/5). To indicate departures, the platforms are usually referred to as 2, 3 and 5. The tunnel portals are one end of the longest tunnel on the London Underground running to via the Bank branch. Refurbishment and improvement works completed in 2007 included new and reconstructed cross bridges between platforms and the installation of lifts for mobility impaired passengers. Cosmetic improvements carried out at the same time included the reinstatement of pole mounted roundels on the sides of the entrance vestibule. Other work in the 2000s at the station includes the construction of a substantial air rights building spanning across the cutting. The station is locally listed by Merton Council as being of architectural interest, though not statutorily listed like the others on the Morden extension.

Қызметтер мен байланыс

Станция Лондонның Солтүстік желісінің оңтүстік соңында, 4-аяқталған тарифтік аймақта орналасқан. Солтүстікке қарай келесі станция – Оңтүстік Уимблдон. Станцияны Лондон автобустарының 80, 93, 118, 154, 157, 163, 164, 201, 293, 413, 470 және K5 қатынастары, сондай-ақ түнгі N133 және N155 қатынастары қызмет көрсетеді.

Болашақ

Егер салынса, жоспарланған Tramlink жеңіл рельстік жүйесінің кеңейтілуі Морденге жақын жаңа трамвай айырмасын құрады, ол Сент-Хелиер арқылы Саттонға трамвай қызметтерін ұсынады.