Морден: История и развитие южной станции лондонского метрополитена.

Введение

Станция лондонского метро Морден — станция лондонского метро в Мордене, в лондонском районе Мертон. Станция является южным терминалом Северной линии и самой южной станцией в сети лондонского метро, несмотря на то, что относится к Северной линии. Следующая станция в северном направлении — [пропущено в оригинале]. Станция расположена на Лондон-роуд (A24) и находится в транспортной зоне 4. Рядом расположены парки Морден-Холл и Морден-Парк. Станция была одним из первых модернистских проектов, разработанных Чарльзом Холденом для лондонского метро. Её открытие в 1926 году способствовало быстрому развитию новых пригородов на территории, которая тогда была сельской частью графства Суррей, и население прихода увеличилось в девять раз в период с 1921 по 1931 год.

История

В период после окончания Первой мировой войны компания Underground Electric Railways Company of London (UERL) начала возрождение ряда довоенных планов по расширению и улучшению линий, которые были отложены на время военных действий. Финансирование работ стало возможным благодаря правительственному Закону об облегчении торговли 1921 года, который, как средство борьбы с безработицей, предусматривал гарантию Казначейством стоимости кредитов, привлекаемых компаниями для реализации общественных проектов. Одним из отложенных проектов была железная дорога Уимблдон и Саттон (W&SR) – план строительства новой наземной линии от Уимблдона до Саттона, над которой осуществляла контроль районная железная дорога UERL. UERL стремилась максимально использовать ограниченную по времени финансовую поддержку правительства и в ноябре 1922 года представила в парламент законопроекты о строительстве W&SR совместно с расширением железной дороги UERL City and South London Railway (C&SLR) на юг, через Балхэм, Тутинг и Мертон. Расширение C&SLR должно было составить «6 миль, 1 фурлонг и 7,2 цепи» (6,215 мили или 10 км) в длину и преимущественно проходить в туннеле. Предложения также включали строительство депо в Мордене для обслуживания поездов как районной железной дороги, так и C&SLR. Southern Railway (SR) возражала против этого посягательства на свою зону обслуживания и ожидаемой потери пассажиропотока в пользу более прямого маршрута C&SLR в центр Лондона. В июле 1923 года UERL и SR достигли соглашения, согласно которому C&SLR получила возможность продлить линию до Мордена в обмен на отказ UERL от прав на маршрут W&SR. Строительство расширения C&SLR было оперативно завершено, и станция Морден была открыта 13 сентября 1926 года. После открытия станции UERL сделала станцию Морден, самую южную в системе, узловым пунктом для многочисленных автобусных маршрутов, идущих дальше в южные пригороды Лондона и северный Суррей. Эти маршруты оказали значительное влияние на основные линии Southern Railway в этом районе: по оценкам SR, в 1928 году компания потеряла около четырех миллионов пассажиров в год. Однако UERL смогла продемонстрировать, что количество пассажиров на ее автобусах до станции Саттон было более чем вдвое больше, чем до станции Морден. Напротив станции UERL открыла собственную автозаправочную станцию (первую в стране) и гараж, где пассажиры, прибывшие на автомобилях или велосипедах, могли оставлять свои транспортные средства на время работы. Открытие C&SLR и линии Уимблдон-Саттон привело к быстрому строительству пригородного жилья во всем регионе. Население прихода Морден, ранее самого сельского из районов, через которые проходили линии, увеличилось с 1355 человек в 1921 году до 12 618 в 1931 году и 35 417 в 1951 году. Послевоенный анализ железнодорожного транспорта в районе Лондона привел к составлению отчета в 1946 году, в котором предлагалось строительство множества новых линий и определялась ветка Мордена как наиболее перегруженный участок лондонского метрополитена, нуждающийся в увеличении пропускной способности. Для снижения перегруженности и обеспечения нового сообщения к югу от Мордена в отчете рекомендовалось строительство второй пары туннелей под туннелями Северной линии от Туттинга Бродвея до Кеннингтона и продление линии от Мордена до Норт-Чим. Поезда, использующие существующие туннели, начинали и заканчивали бы свой маршрут на Туттинге Бродвее, а движение по новым туннелям соединялось бы с существующими туннелями до Мордена. Продление до Норт-Чим должно было проходить в туннеле. Эти предложения, обозначенные как маршруты 10 и 11, не были реализованы London Passenger Transport Board или ее преемниками.

In the period following the end of First World War, the Underground Electric Railways Company of London (UERL) began reviving a series of prewar plans for line extensions and improvements that had been postponed during the hostilities. Finance for the works was made possible by the government's Trade Facilities Act 1921, which, as a means of alleviating unemployment, provided for the Treasury to underwrite the value of loans raised by companies for public works. One of the projects that had been postponed was the Wimbledon and Sutton Railway (W&SR), a plan for a new surface line from Wimbledon to Sutton over which the UERL's District Railway had control. The UERL wished to maximise its use of the government's time limited financial backing, and, in November 1922, presented bills to parliament to construct the W&SR in conjunction with an extension of the UERL's City and South London Railway (C&SLR) south from through Balham, Tooting and Merton.#tag:ref|The C&SLR extension was to be "6 miles, 1 furlong and 7.2 chains" (6.215 mile (10 km)) long and mostly in tunnel. The proposals also included a depot at Morden for use by both District Railway and C&SLR trains. The Southern Railway objected to this encroachment into its area of operation and the anticipated loss of its passenger traffic to the C&SLR's more direct route to central London. The UERL and SR reached an agreement in July 1923 that enabled the C&SLR to extend as far as Morden in exchange for the UERL giving up its rights over the W&SR route. Construction of the C&SLR extension was rapidly carried out and Morden station was opened on 13 September 1926. Once the station was opened, the UERL established Morden station, the southernmost on the system, as the hub for numerous bus routes heading further into suburban south London and northern Surrey. These routes had a significant impact on the Southern Railway's main line operations in the area, with the SR estimating in 1928 that it had lost approximately four million passengers per year. The UERL though was able to demonstrate that its passenger numbers on its buses to Sutton station were actually more than double those for Morden. Across the road from the station, the UERL opened its own petrol station (the first of its kind in the country) and garage where commuters with cars, or bicycles, could leave their vehicles during the day. The opening of the C&SLR and the Wimbledon to Sutton line led to rapid construction of suburban housing throughout the area. The population of the parish of Morden, previously the most rural of the areas through which the lines passed, increased from 1,355 in 1921 to 12,618 in 1931 and 35,417 in 1951. A post war review of rail transport in the London area produced a report in 1946 that proposed many new lines and identified the Morden branch as being the most overcrowded section of the London Underground, needing additional capacity. To relieve the congestion and to provide a new service south of Morden, the report recommended construction of a second pair of tunnels beneath the northern line's tunnels from Tooting Broadway to Kennington and an extension from Morden to North Cheam. Trains using the existing tunnels would start and end at Tooting Broadway with the service in the new tunnels joining the existing tunnels to Morden. The extension to North Cheam would run in tunnel. Designated as routes 10 and 11, these proposals were not developed by the London Passenger Transport Board or its successor organisations.

Здание станции

Морден в 1926 году представлял собой сельскую местность, и станция была построена на открытом сельскохозяйственном поле, предоставив её архитектору, Чарльзу Холдену, больше пространства, чем было доступно для большинства станций на новом расширении, которые располагались в уже застроенных районах. Станции на расширении Мордена стали первым крупным проектом Холдена для метрополитена. Он был выбран Фрэнком Пиком, генеральным менеджером UERL, для проектирования станций после того, как Пик остался недоволен проектами, предложенными штатным архитектором UERL, Стэнли Хипсом. В письме своему другу Гарри Пичу, члену Ассоциации дизайна и промышленности (DIA), Пик объяснил свой выбор Холдена: «Позвольте мне сказать, что мы собираемся строить наши станции на железной дороге расширения Мордена по самым современным образцам. Мы полностью откажемся от любого декора. Мы будем строить из железобетона. Станция будет просто отверстием в стене, всё будет принесено в жертву дверному проёму и нескольким указателям над ним, чтобы сообщить, куда ведёт дверь. Мы собираемся представлять DIA, сошедшую с ума, и чтобы я мог сойти с ума в хорошей компании, я привлёк Холдена, чтобы он проследил за тем, чтобы мы сделали это как следует». Станция, построенная с рядом магазинов по обе стороны, имеет модернистский дизайн входной вестибюля в виде коробки двойной высоты, облицованной белым портлендским камнем, с трёхчастным стеклянным экраном на фасаде, разделенным колоннами, капители которых представляют собой трёхмерные версии круглого знака метрополитена. Центральная панель экрана содержит увеличенную версию этого знака. За вестибюлем расположен восьмиугольный билетный зал с центральным световым фонарём той же формы. Изначально в билетном зале находились две деревянные кассы (пассиметры), где выдавались и принимались билеты, но они были демонтированы после внедрения современных систем продажи билетов, сделавших их ненужными. Основная конструкция станции и магазины по обе стороны были спроектированы с расчётом на возможность надстройки над крышей, что и было реализовано около 1960 года, когда были добавлены три этажа офисных помещений. В отличие от других станций, построенных для этого расширения, платформы станции расположены не в туннелях, а в широком выемке, а порталы туннелей находятся на небольшом расстоянии к северу. Через станцию и к депо проходят три пути, а сама станция имеет три платформы, две из которых – островные, с путями с обеих сторон. Доступ к платформам осуществляется по лестницам, ведущим вниз из билетного зала, и они пронумерованы от 1 до 5 с востока на запад; островные платформы имеют разные номера для каждой стороны (2/3 и 4/5). Для указания направлений отправления платформы обычно обозначаются как 2, 3 и 5. Порталы туннеля являются одним из концов самого длинного туннеля в лондонском метро, проходящего через Банковскую ветку. Работы по реконструкции и улучшению, завершённые в 2007 году, включали строительство новых и восстановленных переходов между платформами, а также установку лифтов для пассажиров с ограниченными возможностями передвижения. Одновременно были проведены косметические улучшения, в том числе восстановление круглых знаков метрополитена, установленных на столбах по бокам входной вестибюля. Другие работы на станции в 2000-х годах включали строительство крупного здания, использующего воздушное пространство над выемкой. Станция внесена в местный список архитектурных памятников Мертонского совета, хотя и не имеет статуса охраняемого объекта, как другие станции на расширении Мордена.

Morden in 1926 was a rural area and the station was built on open farmland, giving its architect, Charles Holden, more space than had been available for the majority of the stations on the new extension which were located in already built up areas. The stations on the Morden extension were Holden's first major project for the Underground. He was selected by Frank Pick, general manager of the UERL, to design the stations after he was dissatisfied with designs produced by the UERL's own architect, Stanley Heaps. In a letter to his friend Harry Peach, a fellow member of the Design and Industries Association (DIA), Pick explained his choice of Holden: "I may say that we are going to build our stations upon the Morden extension railway to the most modern pattern. We are going to discard entirely all ornament. We are going to build in reinforced concrete. The station will be simply a hole in the wall, everything being sacrificed to the doorway and some notice above to tell you to what the doorway leads. We are going to represent the DIA gone mad, and in order that I may go mad in good company I have got Holden to see that we do it properly." Built with a range of shops to both sides, the modernist design of the entrance vestibule takes the form of a double height box clad in white Portland stone with a three part glazed screen on the front façade divided by columns of which the capitals are three dimensional versions of the Underground roundel. The central panel of the screen contains a large version of the roundel. The ticket hall beyond is octagonal with a central roof light of the same shape. The ticket hall originally had a pair of wooden ticket booths (passimeters) from which tickets were issued and collected, but these were removed when modern ticketing systems made them redundant. The main structure of the station and the shops to each side was designed with the intention of taking upward development on its roof, though this did not come until around 1960 when three storeys of office building were added. Unlike the other stations built for the extension, the station's platforms are not in tunnels, but in a wide cutting with the tunnel portals a short distance to the north. Three tracks run through the station to the depot, and the station has three platforms, two of which are island platforms with tracks on each side. The platforms are accessed by steps down from the ticket hall and are numbered 1 to 5 from east to west; the island platforms have different numbers for each face (2/3 and 4/5). To indicate departures, the platforms are usually referred to as 2, 3 and 5. The tunnel portals are one end of the longest tunnel on the London Underground running to via the Bank branch. Refurbishment and improvement works completed in 2007 included new and reconstructed cross bridges between platforms and the installation of lifts for mobility impaired passengers. Cosmetic improvements carried out at the same time included the reinstatement of pole mounted roundels on the sides of the entrance vestibule. Other work in the 2000s at the station includes the construction of a substantial air rights building spanning across the cutting. The station is locally listed by Merton Council as being of architectural interest, though not statutorily listed like the others on the Morden extension.

Услуги и соединения

Станция расположена на южном конце Северной линии в 4-й тарифной зоне Лондона. Следующая станция на север — Южный Уимблдон. Станцию обслуживают маршруты лондонских автобусов № 80, 93, 118, 154, 157, 163, 164, 201, 293, 413, 470 и K5, а также ночные маршруты № N133 и N155.

Будущее

Если будет построено, планируемое расширение трамвайной системы Tramlink создаст новую трамвайную пересадку недалеко от Мордена, обеспечивая трамвайное сообщение с Саттоном через Сент-Хелиер.