Британдық стратегиялық бомбалаушы және жанармай құюшы ұшақтар

Кіріспе

Британдық стратегиялық бомбалаушы және танкерлік ұшақ

Хэндли Пейдж Виктор – британдық реактивтік қуатпен жұмыс істейтін стратегиялық бомбалаушы, ол Хэндли Пейдж компаниясымен Суық соғыс кезінде жасалып, өндірілген. Бұл Корольдік Әуе күштері (RAF) пайдаланған үшінші және соңғы V бомбалаушысы болды, ал қалған екеуі – Vickers Valiant және Avro Vulcan. 1958 жылы қызметке түскен Виктор бастапқыда Ұлыбританияның әуедегі ядролық тиындар құралының бір бөлігі ретінде әзірленді, бірақ 1968 жылы ядролық миссиядан алынды. Бұл RAF-тың ұшу биіктігін төмендетіп, жаудан құтылу үшін ұшу профилін өзгерткеніне және 1969 жылы Корольдік теңіз күштерінің су асты қайықтарынан ұшырылатын Polaris зымырандарын енгізуіне байланысты болды. Ядролық тиындар миссиясы Корольдік теңіз күштеріне берілген соң, үлкен V бомбалаушыларының паркін сақтаудың қажеті болмады. Бірнеше Виктор радар, камералар және басқа да сенсорлармен стратегиялық барлау үшін қайта жабдықталды. Polaris пайдалануға түсуге дейін, кейбіреулері Valiant-ты алмастыру үшін танкерлерге айналдырылды, содан кейін олардың саны көбейтіліп, қайта жабдықталған Викторлардың бір бөлігі Фолкленд соғысының Black Buck шабуылдары кезінде Vulcan бомбалаушыларын жанармаймен қамтамасыз етті. Әуеде жанармай құю рөлінде қалған Виктор 15 қазан 1993 жылы қызметтен шығарылды. Жанармай құю рөлінде Викторды Vickers VC10 және Lockheed Tristar алмастырды.

Шығу тегі

Виктор және басқа V бомбалаушыларының пайда болуы Ұлыбританияның алғашқы атом қарулары бағдарламасымен және Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін жасалған ядролық үркіту саясатымен тығыз байланысты. Атом бомбасы бағдарламасы 1946 жылғы тамызда шығарылған Әуе штабының операциялық талабы OR.1001 арқылы ресми түрде басталды, ол 1947 жылғы қаңтарда атом қаруын зерттеу және дамыту жұмыстарын рұқсат ету туралы үкімет шешімін күтті. 1946 жылғы АҚШ-тың Атом энергиясы туралы заңы (МакМахон заңы) атомдық білімді экспорттауға тыйым салды, тіпті Манхэттен жобасына қатысқан елдерге де. OR.1001 ұзындығы 24 футтан (7 м) аспайтын, диаметрі 5 футтан (2 м) аспайтын, салмағы және 20000 футтан (6096 м) 50000 футқа (15240 м) дейін тасымалдауға жарамды қаруды көздеді. Сонымен қатар, Әуе министрлігі RAF Бомбалау командасын жабдықтаған Avro Lancaster және жаңа Avro Lincoln сияқты поршеньді ауыр бомбалаушыларды алмастыру үшін бомбалаушыларға қойылатын талаптарды жасады. 1947 жылғы қаңтарда Жабдықтау министрлігі авиациялық компанияларға B.35/46 спецификациясын таратты, ол Әуе штабының операциялық талабы OR.229-ды қанағаттандыруға бағытталған, яғни "әлемнің кез келген жерінде орналасқан базадан нысанаға бір бомбаны тасымалдауға қабілетті орта қашықтықтағы бомбалаушы ұшақ". 35000 фут (10668 м) және 50000 фут (15240 м) биіктіктегі круиздік жылдамдық көрсетілген. Толық жүктелген кездегі максималды салмақ "Арнайы гравитациялық бомба" (яғни еркін түсу ядролық қаруы) немесе қысқа қашықтықтағы конвенциялық бомбаларды қамтуы тиіс еді. Ұшақ өзінің жылдамдығы мен биіктігіне сүйене отырып, қарсыластардан қашу үшін қорғаныс қаруын алып жүруге тиіс емес еді. Ұқсас OR.230 талабы 50000 фут (15240 м) биіктікте әрекет ету радиусы, круиздік жылдамдығы және толық жүктелген кезде максималды салмағы бар "ұзақ қашықтықтағы бомбалаушыны" қажет етті. OR.230-ға Short Brothers, Bristol және Handley Page компанияларынан жауаптар алынды; алайда, Әуе министрлігі осы қатаң талаптарға сай келетін ұшақты дамыту техникалық тұрғыдан қиын және соншалықты қымбат болатынын мойындады, нәтижесінде алынған бомбалаушыны аз ғана санда сатып алуға болады. Соның салдарынан, көптеген нысаналарға мұндай ұзақ қашықтық қажет емес екенін түсінгеннен кейін, орта қашықтықтағы бомбалаушы үшін талаптарды азайтатын Әуе министрлігі B.35/46 спецификациясын шығарды. Бұл сол 10,000 фунтты бомба жүгін нысанаға дейін, биіктігінде, жылдамдығында жеткізуге қабілетті болуын талап етті. Авиация авторы Билл Ганстон Виктордың құрама аралық жарты ай қанатын "1947 жылы кез келген сызу тақтасындағы ең тиімді жоғары дауыс астындағы қанат" деп сипаттады. Қанаттың және қанаттың кеңдігі тамырдан ұшына дейін үш анық қадаммен төмендеді, бұл бүкіл қанат бойында тұрақты сындық Мах санын және осылайша жоғары круиздік жылдамдықты қамтамасыз етті. Ұшақтың ағынды жеделдететін басқа бөліктері, мұрын және құйрық та сол сындық Мах саны үшін жобаланған, сондықтан HP.80 пішіні барлық жерде тұрақты сындық Мах санына ие болды. Жарты ай қанатының профилі мен пішіні ерте даму кезеңдерінде айтарлықтай түзетулер мен өзгерістерге ұшырады, әсіресе ұшу кезінде қолайсыз иілу мінез-құлқына қарсы тұру үшін. HP.80 және Avro 698 типті ұшақтары B.35/46 жобасының ең жақсы екі нұсқасы ретінде таңдалды және олардың әрқайсысының екі прототипіне тапсырыс берілді. Алайда, екі жобаның да көптеген белгісіз жақтары бар екені анықталды, сонымен қатар Викерстің жобасына тапсырыс берілді, ол Valiant болды. Ол спецификация талаптарына толыққанды сай келмегенімен, жоба бойынша сәтсіздікке ұшырау қаупі аз болды, сондықтан ол ертерек пайдалануға берілді. HP.80-нің жарты айлық қанаты 1⁄3 масштабтағы планер HP.87 және қатты өзгертілген Supermarine Attacker-де сынақтан өтті, оған Handley Page HP.88 атағы берілді. HP.88 1951 жылғы 26 тамызда апатқа ұшырап, небары 30 рет ұшуды аяқтағаннан кейін, екі айлық өмірінде аз ғана пайдалы мәліметтер жиналды. HP.88 дайын болған кезде, HP.80 қанаты өзгерді, сондықтан бұрынғысы енді өкілді емес. HP.80 жобалау жеткілікті дамыған, сондықтан HP.88 жоғалуы бағдарламаға аз әсер етті. Екі HP.80 прототипі, WB771 және WB775 жасалды. WB771 Хэндли Пейдж зауытында жартылай құрастырылды, бірақ Жабдықтау министрлігі ұшу-қону жолағының бірінші ұшу үшін тым қысқа екенін шешті. Ұшақ бөлшектері RAF Боскомб Даунға автокөлікпен жеткізілді, онда олар алғашқы ұшу үшін құрастырылды; жолдарды тазалау және кедергілерден өту үшін бульдозерлер пайдаланылды. Ұшақтың бөліктері ағаштан жасалған жақтаулар мен "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" деген жазумен жазылған брезенттер астында жасырылды, осылайша олар транзиттік кеме қабырғасы сияқты көрінеді. GELEYPANDHY - "Handley Pyge" сөзінің анаграммасы, жазушының қатесінен туындаған. 1952 жылғы 24 желтоқсанда Хэндли Пейдждің бас сынаушы пилоты Хедли Хейзелден басқарған WB771 алғашқы ұшуын жасады, ол барлығы 17 минутқа созылды. Он күннен кейін Әуе министрлігі ұшақтың ресми атауын Виктор деп жариялады. refn|Авиация авторы Джон Лейкке сәйкес, "Виктор" атауы Ұлыбритания премьер-министрі Уинстон Черчилльден шыққан. Құйрық/тұрақталғыш қосылысының жобалау кемшіліктерінен туындаған дірілдеу мүмкіндігі тұрақталғышты қысқарту арқылы азайтылды. Сонымен қатар, прототиптердің мұрынында жабдықтардың жетіспеуіне байланысты артқы жағы ауыр болды; бұл прототиптерге үлкен салмақтар қосылып түзетілді. Өндірістік Викторлардың мұрыны ұзартылды, осылайша экипаж эвакуациясы есігі қозғалтқыштарының кіреберісінен алысқа жылдырылды, өйткені бастапқы орналасқан жері ұшу кезіндегі авариялық шығу ретінде тым қауіпті деп есептелді. Ұзартылған мұрын орталық ауырлық центрінің диапазонын да жақсартты.

The origin of the Victor and the other V bombers is heavily linked with the early British atomic weapons programme and nuclear deterrent policies that were developed in the aftermath of the Second World War. The atom bomb programme formally began with Air Staff Operational Requirement OR.1001 issued in August 1946, which anticipated a government decision in January 1947 to authorise research and development work on atomic weapons; the U. S. Atomic Energy Act of 1946 (McMahon Act) prohibited exporting atomic knowledge, even to countries that had collaborated on the Manhattan Project. OR.1001 envisaged a weapon not to exceed 24 feet (7 m) in length, 5 feet (2 m) in diameter, in weight, and suitable for release from 20000 feet (6096 m) to 50000 feet (15240 m). At the same time, the Air Ministry drew up requirements for bombers to replace the existing piston engined heavy bombers such as the Avro Lancaster and the new Avro Lincoln which equipped RAF Bomber Command. In January 1947, the Ministry of Supply distributed Specification B.35/46 to aviation companies to satisfy Air Staff Operational Requirement OR.229 for "a medium range bomber landplane capable of carrying one bomb to a target from a base which may be anywhere in the world." A cruising speed of at heights between 35000 feet (10668 m) and 50000 feet (15240 m) was specified. The maximum weight when fully loaded ought not to exceed The weapons load was to include a "Special gravity bomb" (i. e. a free fall nuclear weapon), or over shorter ranges of conventional bombs. No defensive weapons were to be carried, the aircraft relying on its speed and altitude to avoid opposing fighters. The similar OR.230 required a "long range bomber" with a radius of action at a height of 50000 feet (15240 m), a cruise speed of , and a maximum weight of when fully loaded. Responses to OR.230 were received from Short Brothers, Bristol, and Handley Page; however, the Air Ministry recognised that developing an aircraft to meet these stringent requirements would have been technically demanding and so expensive that the resulting bomber could be purchased only in small numbers. As a result, realising that the majority of likely targets would not require such a long range, a less demanding specification for a medium range bomber, Air Ministry Specification B.35/46 was issued. This demanded the ability to carry the same 10,000 lb bomb load to a target away at a height of at a speed of Aviation author Bill Gunston described the Victor's compound sweep crescent wing as having been "undoubtedly the most efficient high subsonic wing on any drawing board in 1947". The sweep and chord of the wing decreased in three distinct steps from the root to the tip, to ensure a constant critical Mach number across the entire wing and consequently a high cruise speed. The other parts of the aircraft which accelerate the flow, the nose and tail, were also designed for the same critical mach number so the shape of the HP.80 had a constant critical mach number all over. The profile and shaping of the crescent wing was subject to considerable fine tuning and alterations throughout the early development stages, particularly to counter unfavourable pitching behaviour in flight. The HP.80 and Avro's Type 698 were chosen as the best two of the proposed designs to B.35/46, and orders for two prototypes of each were placed. It was recognised, however, that there were many unknowns associated with both designs, and an order was also placed for Vickers' design, which became the Valiant. Although not fully meeting the requirements of the specification, the Valiant design posed little risk of failure and could therefore reach service earlier. The HP.80's crescent wing was tested on a ⅓ scale glider, the HP.87, and a heavily modified Supermarine Attacker, which was given the Handley Page HP.88 designation. The HP.88 crashed on 26 August 1951 after completing only about thirty flights and little useful data was gained during its brief two months of existence. By the time the HP.88 was ready, the HP.80 wing had changed such that the former was no longer representative. The design of the HP.80 had sufficiently advanced that the loss of the HP.88 had little effect on the programme. Two HP.80 prototypes, WB771 and WB775, were built. WB771 had been partially assembled at the Handley Page factory at Radlett airfield when the Ministry of Supply decided the runway was too short for the first flight. The aircraft parts were transported by road to RAF Boscombe Down where they were assembled for the first flight; bulldozers were used to clear the route and create paths around obstacles. Sections of the aircraft were hidden under wooden framing and tarpaulins printed with "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" to make it appear as a boat hull in transit. GELEYPANDHY was an anagram of "Handley Pyge", marred by a signwriter's error. On 24 December 1952, piloted by Handley Page's chief test pilot Hedley Hazelden, WB771 made its maiden flight, which lasted for a total of 17 minutes. Ten days later, the Air Ministry announced the aircraft's official name to be Victor. refn|According to aviation author Jon Lake, the name 'Victor' had originated from British Prime Minister Winston Churchill. The potential for flutter due to shortcomings in the design of the fin/tailplane joint was also reduced by shortening the fin. Additionally, the prototypes were tail heavy due to the lack of equipment in the nose; this was remedied by adding large ballast weights to the prototypes. Production Victors had a lengthened nose to move the crew escape door further from the engine intakes as the original position was considered too dangerous as an emergency exit in flight. The lengthened nose also improved the center of gravity range.

Виктор Б.1

Өндірістегі B.1 Victors ұшақтары Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 турбореактивті қозғалтқыштарымен жабдықталған, бастапқыда Blue Danube ядролық қаруымен, ал кейіннен қолжетімді болған кезде Yellow Sun қаруымен қаруланды. "Виктор" сонымен қатар АҚШ-қа тиесілі Mark 5 ядролық бомбаларын (E жобасы бойынша ұсынылған) және британдық "Қызыл сақал" тактикалық ядролық қаруын тасымалдады. 1958-1960 жылдары 24 ұшақ кеңейтілген құйрық конусында Red Steer құйрық ескерту радиолокаторы және радиолокациялық ескерту қабылдағыштары мен электрондық қарсы шаралар (ECM) жиынтығын қосу арқылы B.1A стандартына дейін жаңартылды. 1956 жылдың 1 маусымында сынақ пилоты Джонни Аллам басқарған Victor XA917 ұшағы жоғары қуатта мұрын бөлігін сәл төмендеткеннен кейін қателікпен дыбыс жылдамдығын асып кетті. Аллам кабинада 1.1 Мах жылдамдығын көрді, ал Уотфордтан Банбериге дейінгі бақылаушылар дыбыстық жарылыс естігенін хабарлады. Ұшақ оқиға кезінде тұрақтылығын сақтады. Авиация авторы Эндрю Брукс Алламның бұрынғы V бомбалаушыларымен салыстырғанда "Виктордың" жоғары жылдамдық қабілетін көрсету үшін дыбыс кедергісін әдейі бұзғанын мәлімдеді. XA917 ұшағы дыбыс кедергісін бұзған кезде бортта болған бақылаушы Пол Лэнгстон дыбыс кедергісін артқа қарай отырып бұзған алғашқы адам атанды.

Виктор Б.2

RAF өзінің бомбалаушыларын жоғары операциялық биіктіктерге қабілетті болуын қажет етті және жақсартылған «Викторлар» үшін көптеген ұсыныстар қарастырылды. Бастапқыда, Handley Page «2-ші кезең» бомбалаушысын жасау үшін «Sapphire 9» қозғалтқыштарын пайдалануды ұсынды, одан кейін «3-ші кезең» «Викторлары» 41,76 м-ге дейін ұзартылған қанаттарымен және Bristol Siddeley Olympus турбореактивті қозғалтқыштарымен немесе Rolls Royce Conway турбовентиляторларымен жабдықталмақ болды. «Sapphire 9» жобасы тоқтатылды және ауыр өзгерістер енгізілген «3-ші кезең» ұшағының енгізілуі кешігіп, сондықтан уақытша «2А кезең» «Виктор» ұсынылып, қабылданды, ол минималды өзгерістермен «Conway» қозғалтқыштарымен жабдықталды. «2А кезең» ұсынысы «Victor B.2» болды, «Conway RCo.11» қозғалтқыштарымен жабдықталды, бұл қозғалтқыштарға ауа ағынын арттыру үшін үлкейтілген ауа кірерліктері қажет етті, ал қанаттың ұзындығы 36,58 м-ге дейін ұзартылды. «B.2» сонымен қатар, ұшу кезінде қозғалтқыш істен шыққан жағдайда электр қуатын қамтамасыз ету үшін Ram Air Turbines (RAT) құрылдарына ауа беру үшін, құйрық қанатының алдындағы жоғарғы артқы фюзеляжда жұп «слон құлағы» түріндегі қосалқы ауа кірерліктерін қосты. «Victor B.2» прототипінің алғашқы ұшуы, сериялық нөмірі XH668, 1959 жылдың 20 ақпанында жасалды және 1959 жылдың 20 тамызына дейін 100 сағат ұшқан, содан кейін Пемброкшир жағалауындағы теңізге құлап, Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) жүргізген жоғары биіктіктегі қозғалтқыш сынақтары кезінде радардан жоғалып кетті. Көптеген іздеу-құтқару операцияларынан кейін қараша айына қарай қалдықтардың көп бөлігі қалпына келтірілді. Апатқа қатысты тергеу нәтижесінде оң жақ питот трубкасының істен шыққандығы анықталды, бұл ұшуды басқару жүйесінің ұшақты қалпына келтірілмейтін күйге түсіруіне әкелді. Шағын түзетулер мәселені шешіп, «B.2» 1962 жылдың ақпанында пайдалануға берілді. Blue Steel орнатылғаннан кейін радиолокациялық қарсы шашырату материалдарын сақтау мұрын бөлігінің астынан көшірілуге тура келді. Сәйкес келіп, аға аэродинамик Питер Уайт Брюссельдегі симпозиумға қатысып, Whitcomb-тың қанаттың үстіне орналасқан конустық денелері туралы білді, бұл көлемді арттыра отырып, толқындық кедергіні азайтады. Алайда, терінің үйкеліс кедергісінің артуы жалпы кедергінің сәл өсуіне әкелді. Сондықтан, әр қанаттың үстіне шашырату материалдарын сақтау үшін үлкен, ағымдық пішіндес қаптамалар қосылды. Бұл қаптамалар «Küchemann морты» сияқты жұмыс істеді. Бұл транссоникалық жылдамдықтарда толқындық кедергіні азайтатын соққыға қарсы денелер болды (аудан ережесін қараңыз). Handley Page одан әрі жетілдірілген «6-шы кезең» «Виктор» құруды ұсынды, оның отын сыйымдылығы артығырақ болып, төрт Skybolt (AGM 48) баллистикалық зымыранын ұшақтағы патрульдеу кезінде тасымалдауға қабілетті, бірақ бұл ұсыныс қабылданбады, алайда тапсырыс бойынша кейбір «Victor B.2» ұшақтары екі Skybolt зымырасын тасымалдауға жабдықталатындығы туралы келісімге келді. АҚШ 1963 жылы Skybolt бағдарламасын тоқтатқаннан кейін бұл жоспардан бас тартылды. Тоғыз «B.2» ұшағы стратегиялық барлау мақсатында қайта жабдықталды, бұл қанаттарының шаршауына байланысты алынған «Valiant» ұшақтарын алмастырды, ал жеткізілім 1965 жылдың шілдесінде басталды.

The RAF required its bombers to be capable of higher operational ceilings, and numerous proposals were considered for improved Victors. Initially, Handley Page proposed using Sapphire 9 engines to produce a "Phase 2" bomber, to be followed by "Phase 3" Victors with the wingspan increased to 41.76 m and powered by Bristol Siddeley Olympus turbojets or Rolls Royce Conway turbofans. The Sapphire 9 was cancelled and the heavily modified Phase 3 aircraft would have delayed introduction, so an interim "Phase 2A" Victor was proposed and accepted, to be powered by the Conway but with minimal modifications. The "Phase 2A" proposal became the Victor B.2, with Conway RCo.11 engines providing , which required enlarged intakes to increase the airflow to the engines, and the wingspan was increased to 36.58 m. The B.2 also added a pair of retractable "elephant ear" intakes on the upper rear fuselage forward of the fin, to feed air to Ram Air Turbines (RAT) to provide electricity should an in flight engine failure occur. The first flight of the Victor B.2 prototype , serial number XH668 was made on 20 February 1959, and it had flown 100 hours by 20 August 1959, when it disappeared from radar, crashing into the sea off the Pembrokeshire coast during high altitude engine tests carried out by the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). Most of the wreckage had been recovered by November 1960, following an extensive search and recovery operation. The accident investigation concluded that the starboard pitot head had failed, causing the flight control system to force the aircraft into an unrecoverable dive. Minor changes resolved the problem, allowing the B.2 to enter service in February 1962. Anti radar chaff storage had to be relocated from under the nose as a result of the Blue Steel installation. Coincidentally, Peter White, a senior aerodynamicist attended a symposium in Brussels and learned of Whitcomb's conical shaped bodies set on the top of a wing which would add volume while reducing wave drag. However, the added skin friction drag meant an overall slight drag increase. So large streamlined fairings were added to the top of the each wing to hold the chaff. The fairings behaved like "Küchemann carrots". These were anti shock bodies which reduced wave drag at transonic speeds (see area rule). Handley Page proposed to build a further refined "Phase 6" Victor, with more fuel and capable of carrying up to four Skybolt (AGM 48) ballistic missiles on standing airborne patrols, but this proposal was rejected although it was agreed that some of the Victor B.2s on order would be fitted to carry two Skybolts. This plan was abandoned when the U. S. cancelled the Skybolt programme in 1963. Nine B.2 aircraft were converted for strategic reconnaissance purposes to replace Valiants which had been withdrawn due to wing fatigue, with delivery beginning in July 1965.

Аэропорттағы жанармай құюды қайта құру

Valiant танкер ретінде қолданыстан шығарылғанға дейін Victor ұшағында жанармай құю жабдығының сынақ орнатылуы жүзеге асырылды, оның ішінде: бомбалық бөлімшедегі қосымша жанармай бактары, қанат астындағы бактар, жанармай құю зонды және де Havilland Spectre көмегімен ұшыруға арналған, құлатылатын құрылғылар. Сынақтарға қатысқан B.1 "XA930" ұшағы Боскомб Даун полигонында өте жоғары салмақта және салыстырмалы түрде қысқа ұшып-қону жолағында сәтті сынақтардан өтті. 1964 жылғы желтоқсанда металдық шаршау салдарынан Valiant қолданыстан шығарылғаннан кейін, RAF-тің ұшуға жанармай құю мүмкіндігі болмады, сондықтан стратегиялық бомбалаушы рөлінде артық болған B.1/1A ұшақтары осы міндетті орындау үшін қайта жабдықталды. Танкерлерді мүмкіндігінше жылдам пайдалануға беру үшін алты B.1A ұшағы B(K).1A стандартына (кейін B.1A (K2P) деп қайта аталды) түрлендірілді.

Бұл алты ұшақ шектеулі танкерлік мүмкіндіктерді ұсынса да, истребительдерге жанармай құюға жарамды болды, бірақ Mk 20A қанатты хос-доңғалақтары бомбалаушыларға жанармай құю үшін тым төмен жылдамдықпен жеткізді. Сондықтан, Виктор Mk.1 танкерінің толыққанды үш нүктелі түрлендіруін жасау жұмысы жалғасты. Тағы он төрт B.1A және 11 B.1 ұшағы бомбалық бөлімшеде екі бекітілген жанармай багымен және қанаттағы доңғалақтарға қарағанда үш есе жоғары жанармай ағыны бар Mk 17 орталық желілік хос-доңғалақпен жабдықталды және тиісінше K.1A және K.1 деп белгіленді. Бұл, ядролық тежеуді RAF-тен Корольдік теңіз күштеріне (Polaris зымыранымен) ауыстырумен байланысты, Викторлардың қажеттілігі болмады деп жарияланды. K.2 ұшағы жанармайдың белгілі бір көлемін тасымалдай алатын. Ол 1993 жылғы қазан айында қолданыстан шығарылғанға дейін танкер рөлінде қызмет етті. Виктордың экипажы бес адамнан тұрды, оның ішінде екі ұшқыш қатар отырды және үш мүшесі артқа қарап отырды, олар навигатор/карта жасаушы, навигатор/радар операторы және әуе электроника офицері (АЭО) болды. Виктордың ұшқыштары экипаждың қалған бөлігімен бір деңгейде отырды, себебі үлкен қысымды бөлік мұрынға дейін созылды. Басқа V бомбалаушылары сияқты, тек ұшқыштарға катапульдік креслолар берілді; үш жүйе операторы CO2 баллонымен ісірілген "жарылғыш жастықтарға" сүйенді, бұл оларға креслоларынан шығуға көмектесетін, бірақ бәрібір көп жағдайда олар үшін қашу өте қиын болар еді. Ядролық қару жеткізу рөліне тағайындалғанда, Виктор ядролық жарылыстың зиянды әсерінен қорғау үшін жасалған, толығымен ақ түс схемасында жасалды. Ақ түс схемасы ұшақтан жылуды кері қайтаруға арналған; RAF-тің дөңгелектерінің ашық түсті нұсқалары да осы мақсатта қолданылды. 1960 жылдары V бомбалаушыларын төмен деңгейде ұшу профиліне тағайындағанда, Викторлар жасыл/сұр тактикалық камуфляжға қайта боялды, бұл жерден бақылауды азайту үшін жасалды; осы схема кейіннен түрлендірілген танкерлік ұшақтарға да қолданылды.

While these six aircraft provided a limited tanker capability suitable for refuelling fighters, the Mk 20A wing hosereels delivered fuel at too low a rate to be suitable for refuelling bombers. Work therefore continued to produce a definitive three point tanker conversion of the Victor Mk.1. Fourteen further B.1A and 11 B.1 were fitted with two permanently fitted fuel tanks in the bomb bay, and a high capacity Mk 17 centreline hose dispenser unit with three times the fuel flow rate as the wing reels, and were designated K.1A and K.1 respectively. This, combined with the switch of the nuclear deterrent from the RAF to the Royal Navy (with the Polaris missile) meant that the Victors were declared surplus to requirements. The K.2 could carry of fuel. It served in the tanker role until withdrawn in October 1993. The Victor had a five man crew, comprising the two pilots seated side by side and three rearward facing crew, these being the navigator/plotter, the navigator/radar operator, and the air electronics officer (AEO). The Victor's pilots sat at the same level as the rest of the crew, due to a large pressurised compartment that extended all the way to the nose. As with the other V bombers, only the pilots were provided with ejection seats; the three systems operators relying on "explosive cushions" inflated by a CO2 bottle that would help them from their seats, but despite this, escape for them would have still been very unlikely in most emergency situations. While assigned to the nuclear delivery role, the Victor was finished in an all over anti flash white colour scheme, designed to protect the aircraft against the damaging effects of a nuclear detonation. The white colour scheme was intended to reflect heat away from the aircraft; paler variations of RAF's roundels were also applied for this same reason. When the V bombers were assigned to the low level approach profile in the 1960s, the Victors were soon repainted in green/grey tactical camouflage to reduce visibility to ground observation; the same scheme was applied to subsequently converted tanker aircraft.

Қару-жарақ пен жабдық

Виктордың бомбалық бөлімі Валиант пен Вулкан бомбалық бөлімдерінен әлдеқайда үлкен болды, бұл ауыр қару жүктерін тасымалдауға мүмкіндік берді, бірақ ұшу қашықтығы төмендеді. Техникалық талаптарға сәйкес, "10,000 фунт" ядролық бомбаның орнына бомбалық бөлім бірнеше конвенциялық қару-жарақтарды, соның ішінде бір Grand Slam немесе екі Tallboy жер сілкіндіргіш бомбаны, сондай-ақ 48 бомбаға дейін немесе 39 теңіз минасын тасымалдауға арналған. Викторға қанат астындағы қосымша контейнерлер орнату ұсынылды, олар 28 дана 1,000 фунт салмақтағы бомбаларды тасымалдауға қабілетті болды, бірақ бұл идея іске аспады. Ядролық бомбаларды еркін түсіруге қоса, кейінірек Victor B.2 ұшақтары Blue Steel сияқты алыстан басқарылатын ядролық зымырандарды тасымалдаушы ретінде де пайдаланылды. Басқа екі V бомбалаушысы сияқты, Виктор да Навигациялық және Бомбалау жүйесін (NBS) қолданды; ерте модельдерге аз қолданылған оптикалық көздегіш те орнатылған. Навигация мен бомба тастау үшін Виктор бірнеше радар жүйелерін пайдаланды. Олардың ішінде алғашқы әуедегі жерді сканерлеу радиолокаторынан дамытылған H2S және Green Satin радарлары болды. Радардан алынған мәліметтер борттағы электромеханикалық аналогты бомба көздеу аппаратына жіберілді. Навигациялық және нысана алу жабдықтарының бір бөлігі тікелей Handley Page компаниясының бұрынғы Halifax бомбалаушысынан алынған немесе олармен ұқсас концепцияларды бөлісетін. Іс жүзінде бомба тастау жүйесінің дәлдігі шамамен 400 ярдқа дейін шектелді, бұл жоғары биіктіктегі ядролық соққы операциялары үшін жеткілікті деп есептелді.

Авионика және жүйелер

Виктор толыққанды басқару жүйесімен жабдықталған, ол аэрон, лифтер мен рульді басқаруды қамтамасыз етеді, ал қолмен басқаруға көшуді қажет етпейді. Басқару беттері толық қуатпен жұмыс істегендіктен, жасанды сезім беру құрылмысы орнатылған, ол мұрын бөлігіндегі питоттан алынатын ауа арқылы қамтамасыз етілді. Ұшқыш жасаған басқару әрекеттері төмен үйкелісті механикалық жүйе арқылы ұшуды басқару блогына берілді. Жүйенің сенімділігін арттыру үшін, бір ғана ұшқыш кіргізетін мәліметтердің жұмыс істейтіні және гидравликалық моторлардың немесе бұрандалы механизмдердің істен шығуы мүмкін емес екені ескерілді. Төмендегі элементтер үшін жеке гидравликалық контурлар қолданылды: қону шассисі, қанаттар, мұрындық қанаттары, ауа тежегіштері, бомба бөлімдері, дөңгелек тежегіштері, мұрындық дөңгелегінің басқаруы, ауа турбинасының ауа жинағыштары. Жаудың анықтау және ұстап алу әрекеттерін болдырмау үшін Виктор кең ауқымды ЭКМ (электрондық қарсы шаралар) жиынтығымен жабдықталды, оны әуе электроника офицері (AEO) басқарды, ол ұшақтың электроника және байланыс жүйелеріне жауапты болды. ЭКМ жабдығы ұшақтың айналасындағы белсенді және пассивті радарлардың тиімді жұмысын бұзуға және экипажға ахуал туралы ақпарат беруге мүмкіндік берді. Жаудың байланыс арналарын да бұзуға болады, ал сол дәуірдегі радарлық басқарылатын зымырандардың тиімділігі де төмендеді. Victor B.2 ұшағының құйрық бөлігінде салқындату жүйесі мен ЭКМ жабдықтарының бір бөлігі орналасқан кеңейтілген аймаққа ие болды. Викторда бастапқыда қолданылған кейбір ЭКМ жабдықтары, мысалы, шала таратушы және Orange Putter құйрық ескерту радары, бұрынғы English Electric Canberra бомбалаушысы үшін жасалған және Виктор қызметке түскен кезде көне деп есептелді. Авионика және ЭКМ жүйелеріне маңызды жақсартулар мен өзгерістер енгізілді, себебі тиімді ЭКМ Виктордың міндеттері үшін өте маңызды деп танылды. Мысалы, Red Steer құйрық ескерту радары енгізілді. Victor B.2 құрамына бірнеше жаңа ЭКМ жүйелері кірді, соның ішінде пассивті радарлық ескерту қабылдағышы, метрикалық радарлық кедергі жасау құрылғысы және байланыс кедергі жасау жабдығы. Қанаттардың артқы жиектеріндегі ағымдық каперлер де жаңадан қосылды, олар қорғаныс шалалары мен ракеталарды сақтауға арналған. Жерді бақылау радары және бомбалау және навигациялық радар үшін бүйірлік сканерлеу режимімен сынақтар жүргізілгенімен, бұл функциялардың ешқайсысы операциялық парке енгізілген жоқ. Викторға орнатылған Sapphire қозғалтқыштары тропиктік аймақтағы тығыз бұлттар мен қатты жаңбырларда ұшу кезінде «орталық желінің жабылуы» салдарынан істен шықты. Виктор B.2 жаңа Rolls Royce Conway турбовентиляторлық қозғалтқышымен жабдықталды, ол бір кезде Кеңес Одағынан тыс жердегі ең қуатты күйдірмейтін қозғалтқыш болып есептелді. Conway қозғалтқышы B.1 ұшағындағы Sapphire қозғалтқышынан айтарлықтай жоғары итеру күшіне ие болды. Виктор B.2 ұшағының оң қанат түбіріне Blackburn Artouste қосалқы қуат блогы (AAPU) орнатылды. Ол қозғалтқыштарды іске қосу үшін жоғары қысымды ауамен қамтамасыз етті, сондай-ақ қозғалтқышпен жұмыс істейтін генераторлар істен шыққан жағдайда, жерде немесе ауада авариялық қуат көзі ретінде электр қуатын қамтамасыз етті. Бұл кейбір жердегі жабдықтарды қолдану қажеттілігін де азайтты. B.2 ұшағында электр қуаты жоғалған жағдайда авариялық қуат беру үшін екі турбинамен жұмыс істейтін генератор орнатылды. Артқы фюзеляждағы кері тартылатын жинағыштар ашылып, оларға ауа беріліп, ұшуды басқару үшін жеткілікті электр қуатын өндірді. Егер қозғалтқыш өшсе, RAT экипажға қозғалтқыштар қайта іске қосылғанға дейін ұшақты басқаруға мүмкіндік берді. Бірінші прототиптің ұшу сынақтары кезінде Виктор өзінің аэродинамикалық қасиеттерін көрсетті, 0,98 Мах жылдамдығымен ұшып, басқару немесе тербеліс проблемаларынсыз. Прототип пен өндіріс ұшақтары арасында аэродинамикалық өзгерістер болған жоқ. Өндіріс ұшақтары төменгі және орташа Мах жылдамдықтарында ұшақтың жоғары қарай көтерілуіне қарсы әрекет ету үшін автоматтандырылған мұрындық қақпақтарымен жабдықталды. Төмен биіктікте Виктор әдетте тегіс және ыңғайлы ұшты, оның бір себебі - оның тарлығы және жарты ай қанатының икемділігі. Бастапқы Виктордың ерекше қасиеттерінің бірі - ол өздігінен қонуға қабілетті болды. Ұшу-қону жолағына тураланғаннан кейін, қанат жерге тиген кезде ұшақ табиғи түрде жарылып, құйрығы төмендеп, ұшқыштан ешқандай командасыз немесе араласусыз жерге түсті. Алайда, бұл қасиет екінші прототиптің бағалауынша ерекше артықшылық бермейді деп есептелді. Виктор ұшағы үлкен бомбалаушы ұшақ үшін ерекше емес, маневрлі ұшақ ретінде сипатталды. 1958 жылы Виктор Farnborough Airshow көрмесінде көрсетуге дайындалған кезінде бірнеше тікшеңдеулер мен доңғалақ жасады. Маневрлілік жеңіл басқару, ұшақтың жылдам жауабы және белгілі бір ұшу беттерінің дизайны, мысалы, құйрыққа орнатылған, өзгермелі ауа тежегішінің болуымен қамтамасыз етілді. Виктор жоғары субдық жылдамдықтарда ұшу үшін жасалған, бірақ бірнеше рет дыбыс барьері бұзылған. Виктор B.2 әзірлеу кезінде RAF тактикалық маневрлілік тұжырымын баса назар аударды, бұл ұшақтың биіктігі мен қашықтығын арттыруға бағытталған көптеген жұмыстарға әкелді.

The Victor had fully powered flying controls for the ailerons, elevators and rudder, with no manual reversion which required duplication as back up. Since the control surfaces were fully powered an artificial feel unit was provided, fed by ram air from the pitot in the nose. Pilot control movements were transmitted via a low friction mechanical system to the flying control units. Duplication was provided on the premise that the single pilot's input would remain functional and that neither hydraulic motors nor screwjack on a unit would jam. A separate hydraulic circuit was used for each of the following: landing gear, flaps, nose flaps, air brakes, bomb doors, wheel brakes, nose wheel steering, ram air turbine air scoops. To evade enemy detection and interception efforts, the Victor was outfitted with an extensive ECM suite which were operated by the air electronics officer (AEO), who had primary responsibility for the aircraft's electronics and communication systems. The ECM equipment could be employed to disrupt effective use of both active and passive radar in the vicinity of the aircraft, and to provide situational awareness for the crew. Enemy communications could also be jammed, and radar guided missiles of the era were also reportedly rendered ineffective. The Victor B.2 featured an extended area located around the base of the tail fin which contained cooling systems and some of the ECM equipment. Some of the ECM equipment which initially saw use on the Victor, such as the original chaff dispenser and Orange Putter tail warning radar, had been developed for the earlier English Electric Canberra bomber and was already considered to be nearly obsolete by the time the Victor entered service. Significant improvements and alterations were made to the avionics and ECM suites, as effective ECMs had been deemed critical to the Victor's role;. For example, the introduction of the more capable Red Steer tail warning radar. The introduction of the Victor B.2 was accompanied by several new ECM systems, including a passive radar warning receiver, a metric radar jammer and communications jamming equipment. Streamlined fairings on the trailing edges of the wings that could house large quantities of defensive chaff/flares were also new additions. While trials were conducted with terrain following radar and a side scan mode for the bombing and navigation radar, neither of these functions were integrated into the operational fleet. Sapphire engines installed in the Victor suffered 'centre line closure' failures flying in dense cloud or heavy rain flying in the tropics. The Victor B.2 was powered by the newer Rolls Royce Conway turbofan which at one point was the most powerful non afterburning engine outside the Soviet Union. The Conway had significantly higher thrust than the Sapphire engine in the B.1. The Victor B.2 had a Blackburn Artouste auxiliary power unit (AAPU) installed in the starboard wing root. It provided high pressure air for starting the engines, and also provided electrical power on the ground or in the air as an emergency power supply if the engine driven generators failed. It also reduced the need for some ground support equipment. Two turbine driven alternators, otherwise known as ram air turbines (RATs), had been introduced on the B.2 to provide emergency power in the event of electrical power being lost. Retractable scoops in the rear fuselage would open to feed ram air to them enabling them to generate sufficient electrical power to operate the flight controls. In the event of engine flameout RATs would enable the crew to keep control of the aircraft until the engines could be relit. During the flight tests of the first prototype, the Victor proved its aerodynamic performance, flying up to Mach 0.98 without handling or buffeting problems; there were next to no aerodynamic changes between prototype and production aircraft. Production aircraft featured an automated nose flap operation to counteract a tendency for the aircraft to pitch upwards during low to moderate Mach numbers. At low altitude, the Victor typically flew in a smooth and comfortable manner, in part due to its narrowness and flexibility of the crescent wing. One unusual flight characteristic of the early Victor was its self landing capability; once lined up with the runway, the aircraft would naturally flare as the wing entered into ground effect while the tail continued to sink, giving a cushioned landing without any command or intervention by the pilot. However, this characteristic was considered to be of no special advantage according to an assessment of the second prototype by the Aeroplane and Armament Experimental Establishment. The Victor has been described as an agile aircraft, atypical for a large bomber aircraft; in 1958, a Victor had performed several loops and a barrel roll during practices for a display flight at Farnborough Airshow. Manoeuvrability was greatly enabled by the light controls, quick response of the aircraft, and the design of certain flight surfaces such as the infinitely variable tail mounted airbrake. The Victor was designed for flight at high subsonic speeds, although multiple instances have occurred in which the sound barrier was broken. During development of the Victor B.2, the RAF had stressed the concept of tactical manoeuvrability, which led to much effort in development being given to increasing the aircraft's height and range performance.

Пайдалану тарихы

"Виктор" – "V" типіндегі бомбалаушы ұшақтардың соңғысы, 1957 жылдың соңында No. 232 операциялық дайындық бөлімі RAF, RAF Гайдон, Уорвикширде орналасқан. Бірінші операциялық бомбалаушы эскадрильясы, 10 эскадрильясы, 1958 жылдың сәуірінде RAF Cottesmore-де құрылды, ал екінші эскадрилья, 15 эскадрильясы, жыл соңына дейін құрылды. Төрт "Виктор", сары "Астор" барлау радарын және пассивті сенсорларды орнатып, RAF Wyton-дағы құпия "Радарлық барлау ұшуы" бөлімін жабдықтауға пайдаланылды. Ең жақсы күндері "Виктор" RAF Бомбалаушылар командасының алты эскадрильясымен бір мезгілде жұмыс істеді. Экипаж бірлігін дамыту өте маңызды деп есептелді; "Виктор" экипаждары әдетте кем дегенде бес жыл бірге қызмет ететін, ал осыған ұқсас тәсіл жердегі персоналға да қабылданды. Ұшақтардың қызмет ету мерзімін барынша арттыру үшін "Виктор" экипаждары аптасына бес сағаттық бір оқу миссиясын орындады. Әр экипаж мүшесі тексеру, жанармай құю және қайта жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін сертификат алуы тиіс болды. Британдық барлау қызметі кеңестік радар желісі "Викторды" 200 миль қашықтықтан анықтай алатынын есептеді, сондықтан оны ұстап алмау үшін "Виктор" кеңестік желінің әлсіз жерлерін пайдаланатын мұқият жоспарланған бағыттармен ұшатын. Бұл тактика "Виктордың" кең ауқымды ЭЖМ жүйесімен бірге қашу мүмкіндігін арттыру үшін қолданылды. Жаңартылған "Виктор B.2" 1961 жылы жеткізіле бастады, ал бірінші "B.2" эскадрильясы, 139 эскадрильясы, 1962 жылдың ақпанында, ал екіншісі, 100 эскадрильясы, 1962 жылдың мамырында құрылды. Бұл B.2 ұшағында құрылған жалғыз екі бомбалаушы эскадрильясы болды, себебі соңғы 28 "Виктор" тапсырысы алынып тасталды. "Skybolt" баллистикалық зымырандарының мүмкіндігі, әр "V" бомбалаушысы екі бөлек нысананы жоя алатыны, бомбалаушылардың азайтылуын білдірді. Үкімет сондай-ақ сэр Фредерик Хэндли Пейджтің компаниясын бәсекелестермен біріктіруге жасаған қысымына қарсы тұруына наразы болды. 1964–1965 жылдары Борнеодағы қақтығыс кезінде Индонезияға қарсы қорқыту ретінде "Виктор B.1A"-ның бірнеше бөлімшелері Сингапурдағы RAF Tengah-қа орналастырылды. Бөлімшелер Алыс Шығыс Әуе күшінің құрамында стратегиялық қорқыту рөлін атқарды, сонымен қатар төменгі биіктікте ұшу және визуалды бомбалау бойынша құнды жаттығулар берді. 1964 жылдың қыркүйегінде Индонезиямен қақтығыс қызған кезде, төрт "Виктор" ұшағы жедел тарауға дайындалды. Екі ұшақ кәдімгі бомбалармен жабдықталды және бір сағаттық дайындыққа келтірілді. Алайда, олар ешқашан жауынгерлік тапсырмаларды орындауға міндеттелмеді және айдың соңында жоғары дайындық күйі аяқталды. Арықтардың пайда болуына байланысты, олардың төмен биіктікте пайдалануынан туындаған, "B.2R" стратегиялық бомбалаушылары зейнеткерлікке шығарылды және 1968 жылдың соңында сақтауға қойылды. RAF өзінің қазіргі әуедегі жанармай құю танкерлерінің паркіне үлкен сұраныспен тап болды, ал бұрын жаңартылған "Виктор B.1" танкерлерінің паркі 1970 жылдары зейнеткерлікке шығуы тиіс еді, сондықтан сақталған "Виктор B.2R" ұшақтары да танкерлерге айналдырылатын болады деп шешілді. Хэндли Пейдж ұшақтарды ұшқыштарға ұшқыштармен жабдықтауды, конструкцияны қанаттардағы арықтардың жарылуын шектеу үшін өзгертуді және барлық алты экипаж мүшесі үшін катапульдік креслоларды қарастыратын модификация схемасын дайындады. Қорғаныс министрлігі Хэндли Пейдж таратылғаннан кейін ғана B.2 ұшақтарын қайта жаңарту туралы бұйрыққа қол қоюды кейінге шегерді. Конверсия келісімшарты Hawker Siddeley компаниясына берілді, ол әлдеқайда қарапайым конверсия ұсынысын жасады, қанаттың иілуін азайту үшін қанаттың ұзындығы қысқартылды. "Виктор" ешқашан шетелде орналасқан бөлімшелермен тұрақты түрде орналасқан болмаса да, уақытша орналасулар жиі жүзеге асырылды, көбінесе салтанатты мақсаттармен немесе оқу-жаттығулар мен жарыстарға қатысу үшін. "Виктор" эскадрильялары Қиыр Шығысқа бірнеше рет ұзақ мерзімді экспедицияларға жіберілді, ал Канадаға қысқа мерзімді жаттығу мақсатымен де экспедициялар ұйымдастырылды. 1960 жылдардың басында Оңтүстік Африка бірнеше бомбалаушы "Виктор" ұшақтарын сатып алуға қызығушылық танытты. Бірнеше "Виктор B.2" ұшақтары "Valiant" зейнеткерлікке шыққаннан кейін стратегиялық барлау миссияларына ауыстырылды. Қызметте бұл тип негізінен Атлант мұхиты мен Жерорта теңізін бақылауда қолданылды, ол сегіз сағаттық миссияда 400 000 шаршы мильді зерттеуге қабілетті болды; сонымен қатар олар Оңтүстік Тынық мұхитында жүргізілген француз ядролық сынақтарынан алынған қалдықтарды сынау үшін де қолданылды. Бастапқыда барлау "Викторлары" визуалды барлауға жабдықталған еді; Canberra жеңіл бомбалаушыларын осы міндетке тағайындау арзан болды және 1970 жылы камералар алынып тасталды. Кейіннен радарлық барлауға басымдық берілді. Барлау "Викторлары" 1974 жылға дейін қолданылды, содан кейін олар стандартты бомбалаушылармен бірге танкерге айналдырылды. Олардың орнына теңіз радарлық барлау рөлін бірнеше модификацияланған Avro Vulcan ұшақтары иеленді. Сол кезде бұл миссиялар әлемдегі ең ұзақ қашықтықтағы бомбалау рейдінің рекордын ұстады. Театрға басқа активтерді, мысалы Hawker Siddeley Nimrod және Lockheed Hercules, орналастыру үшін "Виктор" танкерлерінің паркіне қолдау қажет болды, ол наурыз үшін уақытша RAF Ascension Island-қа көшірілді. "Виктор" сонымен қатар Оңтүстік Атлант мұхиты үстінен бірнеше барлау миссияларын орындады. Бұл миссиялар британ күштерінің Оңтүстік Георгияны қайта басып алуына бағалы ақпарат берді. 1991 жылы көршілес Ирактың Кувейтті басып алуынан кейін, RAF және басқа коалициялық ұшақтарға 1991 жылғы Персы шығанағы соғысы кезінде ұшу кезінде жанармай құюды қамтамасыз ету үшін сегіз "Виктор K.2" Бахрейнге орналастырылды. RAF шабуылдық ұшақтары, мысалы Panavia Tornado, Ирак ішіндегі шекарадан тыс шабуылдарға ұшу алдында жанармай құю үшін жиі танкерді пайдаланды. Қалған "Виктор" паркі 1993 жылы зейнеткерлікке шығарылды, сол кезде ол үш "V" бомбалаушысының арасында операциялық қызметте соңғысы болды.

The Victor was the last of the V bombers to enter service, with deliveries of B.1s to No. 232 Operational Conversion Unit RAF based at RAF Gaydon, Warwickshire taking place in late 1957. The first operational bomber squadron, 10 Squadron, formed at RAF Cottesmore in April 1958, with a second squadron, 15 Squadron, forming before the end of the year. Four Victors, fitted with Yellow Astor reconnaissance radar, together with passive sensors, were used to equip a secretive unit, the Radar Reconnaissance Flight at RAF Wyton. At its height, the Victor was simultaneously operating with six squadrons of RAF Bomber Command. Developing a sense of a crew unity was considered highly important; Victor crews would typically serve together for at least five years, and a similar approach was adopted with ground personnel. In order to maximise the operational lifespan of each aircraft, Victor crews typically flew a single five hour training mission per week. Each crew member was required to qualify for servicing certificates to independently undertake inspection, refuelling and turnaround operations. British intelligence had estimated that the Soviets' radar network was capable of detecting the Victor at up to 200 miles away, so to avoid interception, the Victor would follow carefully planned routes to exploit weaknesses in the Soviet detection network. This tactic was employed in conjunction with the Victor's extensive onboard ECM to increase the chances of evasion. The improved Victor B.2 started to be delivered in 1961, with the first B.2 Squadron, 139 Squadron, forming in February 1962, and a second, 100 Squadron, in May 1962. These were the only two bomber squadrons to form on the B.2, as the last 28 Victors on order were cancelled. The prospect of Skybolt ballistic missiles, with which each V bomber could strike at two separate targets, meant that fewer bombers would be needed. The government was also unhappy with Sir Frederick Handley Page's resistance to its pressure to merge his company with competitors. In 1964–1965, a series of detachments of Victor B.1As was deployed to RAF Tengah, Singapore as a deterrent against Indonesia during the Borneo conflict, the detachments fulfilling a strategic deterrent role as part of Far East Air Force, while also giving valuable training in low level flight and visual bombing. In September 1964, with the confrontation with Indonesia reaching a peak, the detachment of four Victors was prepared for rapid dispersal, with two aircraft loaded with live conventional bombs and held on one hour readiness, ready to fly operational sorties. However, they were never required to fly combat missions and the high readiness alert finished at the end of the month. Following the discovery of fatigue cracks, developing due to their low altitude usage, the B.2R strategic bombers were retired and placed in storage by the end of 1968. The RAF had experienced intense demand on its existing aerial refuelling tanker fleet, and its existing fleet of Victor B.1 tankers that had been converted earlier were due to be retired in the 1970s, so it was decided that the stored Victor B.2Rs would be converted to tankers also. Handley Page prepared a modification scheme that would see the Victors fitted with tip tanks, the structure modified to limit further fatigue cracking in the wings, and ejection seats provided for all six crewmembers. The Ministry of Defence delayed signing the order for conversion of the B2s until after Handley Page went into liquidation. The contract for conversion was instead awarded to Hawker Siddeley, who produced a much simpler conversion proposal, with the wingspan shortened to reduce wing bending stress and hence extend airframe life. While the Victor was never permanently based with any units stationed overseas, temporary deployments were frequently conducted, often in a ceremonial capacity or to participate in training exercises and competitions. Victor squadrons were dispatched on several extended deployments to the Far East, and short term deployments to Canada were also conducted for training purposes. At one point during the early 1960s, South Africa showed considerable interest in the acquisition of several bomber configured Victors. Several of the Victor B.2s had been converted for Strategic Reconnaissance missions following the retirement of the Valiant in this capacity. In service, this type was primarily used in surveillance of the Atlantic Ocean and Mediterranean Seas, capable of surveying 400,000 square miles in an eight hour mission; they were also used to sample the fallout from French nuclear tests conducted in the South Pacific. Originally reconnaissance Victors were equipped for visual reconnaissance; it was found to be cheaper to assign Canberra light bombers to this duty and the cameras were removed in 1970. Subsequently, radar based reconnaissance was emphasised in the type's role. The reconnaissance Victors remained in use until 1974 when they followed the standard bombers into the tanker conversion line; a handful of modified Avro Vulcans assumed the maritime radar reconnaissance role in their place. At the time, these missions held the record for the world's longest distance bombing raids. The deployment of other assets to the theatre, such as the Hawker Siddeley Nimrod and Lockheed Hercules, required the support of the Victor tanker fleet, which had been temporarily relocated to RAF Ascension Island for the campaign. The Victor also undertook several reconnaissance missions over the South Atlantic. These missions provided valuable intelligence for the retaking of South Georgia by British forces. Following the invasion of Kuwait by neighbouring Iraq in 1991, a total of eight Victor K.2s were deployed to Bahrain to provide in flight refuelling support to RAF and other coalition aircraft during the subsequent 1991 Gulf War. RAF strike aircraft such as the Panavia Tornado would frequently make use of the tanker to refuel prior to launching cross border strikes inside Iraq. The remaining Victor fleet was retired in 1993, at which point it had been the last of the three V bombers in operational service.

Нұсқалар

HP.80 прототип, екі ұшақ салынды. Victor B.1A (K.2P) 2 нүктелі ұшу кезінде жанармай құю танкері, бомба тасу қабілетін сақтай отырып, алтауы түрлендірілді. Victor BK.1 3 нүктелі ұшу кезінде жанармай құю танкері (бомба тасу қабілеті алынғаннан кейін К.1 деп қайта аталды), 11-і түрлендірілді. HP.97 1950 жылғы азаматтық авиалайнер жобасы. Салынбады. HP.101 HP.97 әскери көлік нұсқасы. Салынбады. HP.104 1955 жылғы «Фаза 3» бомбалаушысы, Bristol Olympus немесе Sapphire қозғалтқыштарымен жабдықталу жоспарланған. Салынбады. HP.111 1958 жылғы әскери немесе азаматтық көлік жобасы, төрт Conway қозғалтқышымен жабдықталған. Әскери нұсқада 200 сарбазды немесе екі қабатты фюзеляжда 145 жолаушыны тасымалдауға арналған. HP.114 Екі немесе төрт GAM 87 Skybolt баллистикалық зымыранын тасымалдауға арналған, тұрақты патрульдеуге есептелген «Фаза 6» бомбалаушысы. HP.123 HP.111 негізіндегі әскери тактикалық көлік, қанаттың алдыңғы бөлігінде ауа сорғыштары бар. Armstrong Whitworth AW.681 ұшағының пайдасына қабылданбады.

Тірі қалған әуе кемелері

Жалпы төрт "Виктор" ұшағы аман қалды және Ұлыбританияда қойылған. Олардың ешқайсысы ұшуға жарамды емес. "Виктор" B.1A XH648: Императорлық соғыс мұражайындағы B.1A (K.2P), Кембриджширдегі Даксфордта. Бұл – аман қалған жалғыз B.1. Бұл ұшақ бес жылдық қайта жаңарту жобасынан кейін 2022 жылдың қыркүйегінде ресми түрде аяқталды және көрмеге қойылды. "Виктор" K.2 XH672: "Мейд Мариан", Корольдік әуе күштері мұражайында, Косфорд, Шропшир, Ұлттық суық соғыс көрмесінде. "Виктор" K.2 XL231: "Ласти Линди", Йоркшир әуе мұражайында, Йорк. B.2-ден K.2-ге түрлендіру прототипі. "Виктор" K.2 XM715: "Тинаны сынау"/ "Виктор Мелдрю", Британдық авиациялық мұра орталығында, Брэнтингторп, Лестерширде. XM715 жылдам жүріс көрсету кезінде 2009 жылы Брэнтингторп әуежайында қысқа уақытқа жерден көтеріліп кетті. Бесінші фюзеляж, "Виктор" K.2 XH673: K.2 1993 жылы зейнеткерлікке шыққанда RAF Мархамда қақпа күзетшісі болып қызмет етті, бірақ 2020 жылдың басында құрылымдық тұрғыдан қауіпсіз емес екендігі анықталып, жоюға ұсынылды. 2020 жылдың желтоқсанына дейін сақтауға жасалған әрекеттерге қарамастан, фюзеляждың көп бөлігі бөлшектелді. 2021 жылдың ақпанында RAF осы фюзеляждың бөлшектелу процесінің уақыттық бейнесін жариялады.