Хэндли Пейдж Виктор: Британский стратегический бомбардировщик и танкер

Введение

Британский стратегический бомбардировщик и самолет-заправщик

Handley Page Victor – британский реактивный стратегический бомбардировщик, разработанный и произведенный компанией Handley Page во время холодной войны. Он был третьим и последним бомбардировщиком типа V, состоявшим на вооружении Королевских ВВС (RAF), двумя другими были Vickers Valiant и Avro Vulcan. Поступивший на вооружение в 1958 году, Victor первоначально разрабатывался как часть системы воздушного ядерного сдерживания Великобритании, но был снят с ядерных заданий в 1968 году после обнаружения усталостных трещин, которые усугублялись принятием Королевскими ВВС тактики полетов на малых высотах для уклонения от перехвата, а также в связи с предстоящим введением в строй подводных лодок Королевского флота, несущих ракеты Polaris, в 1969 году. После передачи миссии ядерного сдерживания Королевскому флоту, содержание большого парка бомбардировщиков типа V стало неоправданным. Ряд самолетов Victor были модифицированы для стратегической разведки, используя комбинацию радаров, камер и других датчиков. До введения Polaris некоторые из них уже были переоборудованы в самолеты-заправщики для замены Valiant; последовали дальнейшие переоборудования, и некоторые из этих переоборудованных Victor дозаправляли бомбардировщики Vulcan во время рейдов Black Buck во время Фолклендской войны. Сохраняя роль самолета-заправщика, Victor стал последним из бомбардировщиков типа V, снятым с вооружения 15 октября 1993 года. В роли заправщика Victor был заменен самолетами Vickers VC10 и Lockheed Tristar.

Происхождение

Происхождение "Виктора" и других бомбардировщиков V тесно связано с ранней британской программой атомного оружия и политикой ядерного сдерживания, разработанной после Второй мировой войны. Программа атомной бомбы официально началась с оперативных требований штаба ВВС OR.1001, выпущенных в августе 1946 года, которые предвосхищали правительственное решение в январе 1947 года о разрешении исследований и разработок атомного оружия; Закон США об атомной энергии 1946 года (Акт Мак-Махона) запрещал экспорт атомных знаний даже в страны, сотрудничавшие в Манхэттенском проекте. OR.1001 предусматривал оружие не более 7 м в длину, 2 м в диаметре, весом и подходящее для сброса с высоты от 6096 м до 15240 м. В то же время Министерство авиации разработало требования к бомбардировщикам для замены существующих тяжелых бомбардировщиков с поршневыми двигателями, таких как Avro Lancaster и новый Avro Lincoln, оснащавших командование бомбардировщиков RAF. В январе 1947 года Министерство снабжения распространило спецификацию B.35/46 среди авиационных компаний для выполнения оперативных требований штаба ВВС OR.229 для "бомбардировщика средней дальности, способного доставить одну бомбу к цели с базы в любой точке мира". Была определена крейсерская скорость на высотах от 10668 м до 15240 м. Максимальный вес при полной загрузке не должен был превышать. Оружейная нагрузка должна была включать "специальную гравитационную бомбу" (т.е. ядерное оружие свободного падения) или, на меньших дальностях, обычные бомбы. Самолет не должен был нести оборонительное вооружение, полагаясь на свою скорость и высоту для защиты от истребителей противника. Аналогичный OR.230 требовал "бомбардировщик большой дальности" с радиусом действия на высоте 15240 м, крейсерской скоростью и максимальной взлетной массой. Ответы на OR.230 были получены от Short Brothers, Bristol и Handley Page; однако Министерство авиации признало, что разработка самолета, отвечающего этим строгим требованиям, была бы технически сложной и настолько дорогой, что полученный бомбардировщик можно было бы приобрести только в небольшом количестве. В результате, осознав, что большинству вероятных целей не потребуется такая большая дальность, была выпущена менее требовательная спецификация для бомбардировщика средней дальности – спецификация Министерства авиации B.35/46. Она требовала возможности нести ту же бомбовую нагрузку в 10 000 фунтов к цели на расстоянии на высоте при скорости. Авиационный автор Билл Ганстон описал сложное полумесячное крыло "Виктора" как "несомненно, самое эффективное высокополнозвуковое крыло на любой доске проектировщиков в 1947 году". Стреловидность и хорда крыла уменьшались в три отчетливых шага от корневой части к законцовке, чтобы обеспечить постоянное критическое число Маха по всей поверхности крыла и, следовательно, высокую крейсерскую скорость. Другие части самолета, ускоряющие поток – нос и хвостовое оперение – также были спроектированы для того же критического числа Маха, поэтому форма HP.80 имела постоянное критическое число Маха по всему корпусу. Профиль и форма полумесячного крыла подвергались значительной тонкой настройке и изменениям на ранних этапах разработки, особенно для противодействия неблагоприятному тангажу в полете. HP.80 и Avro Type 698 были выбраны как два лучших из предложенных проектов по спецификации B.35/46, и были размещены заказы на два прототипа каждого. Однако было признано, что оба проекта сопряжены со многими неизвестными, и был также размещен заказ на проект Vickers, который стал Valiant. Хотя конструкция "Валианта" не полностью соответствовала требованиям спецификации, она не представляла большой опасности с точки зрения реализации и поэтому могла быть введена в эксплуатацию раньше. Крыло HP.80 было испытано на планере HP.87 в масштабе ⅓ и на сильно модифицированном Supermarine Attacker, получившем обозначение Handley Page HP.88. HP.88 потерпел крушение 26 августа 1951 года после выполнения около тридцати полетов, и за два месяца существования было получено мало полезных данных. К тому времени, когда HP.88 был готов, конструкция крыла HP.80 изменилась настолько, что первое больше не было репрезентативным. Конструкция HP.80 была достаточно продвинута, что потеря HP.88 оказала незначительное влияние на программу. Было построено два прототипа HP.80, WB771 и WB775. WB771 был частично собран на заводе Handley Page на аэродроме Радлетт, когда Министерство снабжения решило, что взлетно-посадочная полоса слишком короткая для первого полета. Детали самолета были перевезены по дороге на аэродром RAF Boscombe Down, где они были собраны для первого полета; бульдозеры использовались для расчистки маршрута и создания проходов вокруг препятствий. Секции самолета были скрыты под деревянными каркасами и брезентом, напечатанным с надписью "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON", чтобы создать впечатление корпуса лодки при транспортировке. GELEYPANDHY – это анаграмма "Handley Pyge", искаженная из-за ошибки вывески. 24 декабря 1952 года, пилотируемый главным летчиком-испытателем Handley Page Хедли Хейзелденом, WB771 совершил свой первый полет, который длился 17 минут. Десять дней спустя Министерство авиации объявило официальным названием самолета "Victor". Согласно авиационному автору Джону Лейку, название "Victor" произошло от британского премьер-министра Уинстона Черчилля. Потенциал флаттера из-за недостатков в конструкции узла киля/горизонтального оперения также был снижен за счет укорочения киля. Кроме того, прототипы были перетяжелены в хвостовой части из-за отсутствия оборудования в носовой части; это было исправлено путем добавления больших балластных грузов к прототипам. Серийные "Викторы" получили удлиненный нос, чтобы отодвинуть дверь аварийного выхода экипажа дальше от воздухозаборников двигателя, поскольку исходное положение считалось слишком опасным в качестве аварийного выхода в полете. Удлиненный нос также улучшил диапазон центровки.

The origin of the Victor and the other V bombers is heavily linked with the early British atomic weapons programme and nuclear deterrent policies that were developed in the aftermath of the Second World War. The atom bomb programme formally began with Air Staff Operational Requirement OR.1001 issued in August 1946, which anticipated a government decision in January 1947 to authorise research and development work on atomic weapons; the U. S. Atomic Energy Act of 1946 (McMahon Act) prohibited exporting atomic knowledge, even to countries that had collaborated on the Manhattan Project. OR.1001 envisaged a weapon not to exceed 24 feet (7 m) in length, 5 feet (2 m) in diameter, in weight, and suitable for release from 20000 feet (6096 m) to 50000 feet (15240 m). At the same time, the Air Ministry drew up requirements for bombers to replace the existing piston engined heavy bombers such as the Avro Lancaster and the new Avro Lincoln which equipped RAF Bomber Command. In January 1947, the Ministry of Supply distributed Specification B.35/46 to aviation companies to satisfy Air Staff Operational Requirement OR.229 for "a medium range bomber landplane capable of carrying one bomb to a target from a base which may be anywhere in the world." A cruising speed of at heights between 35000 feet (10668 m) and 50000 feet (15240 m) was specified. The maximum weight when fully loaded ought not to exceed The weapons load was to include a "Special gravity bomb" (i. e. a free fall nuclear weapon), or over shorter ranges of conventional bombs. No defensive weapons were to be carried, the aircraft relying on its speed and altitude to avoid opposing fighters. The similar OR.230 required a "long range bomber" with a radius of action at a height of 50000 feet (15240 m), a cruise speed of , and a maximum weight of when fully loaded. Responses to OR.230 were received from Short Brothers, Bristol, and Handley Page; however, the Air Ministry recognised that developing an aircraft to meet these stringent requirements would have been technically demanding and so expensive that the resulting bomber could be purchased only in small numbers. As a result, realising that the majority of likely targets would not require such a long range, a less demanding specification for a medium range bomber, Air Ministry Specification B.35/46 was issued. This demanded the ability to carry the same 10,000 lb bomb load to a target away at a height of at a speed of Aviation author Bill Gunston described the Victor's compound sweep crescent wing as having been "undoubtedly the most efficient high subsonic wing on any drawing board in 1947". The sweep and chord of the wing decreased in three distinct steps from the root to the tip, to ensure a constant critical Mach number across the entire wing and consequently a high cruise speed. The other parts of the aircraft which accelerate the flow, the nose and tail, were also designed for the same critical mach number so the shape of the HP.80 had a constant critical mach number all over. The profile and shaping of the crescent wing was subject to considerable fine tuning and alterations throughout the early development stages, particularly to counter unfavourable pitching behaviour in flight. The HP.80 and Avro's Type 698 were chosen as the best two of the proposed designs to B.35/46, and orders for two prototypes of each were placed. It was recognised, however, that there were many unknowns associated with both designs, and an order was also placed for Vickers' design, which became the Valiant. Although not fully meeting the requirements of the specification, the Valiant design posed little risk of failure and could therefore reach service earlier. The HP.80's crescent wing was tested on a ⅓ scale glider, the HP.87, and a heavily modified Supermarine Attacker, which was given the Handley Page HP.88 designation. The HP.88 crashed on 26 August 1951 after completing only about thirty flights and little useful data was gained during its brief two months of existence. By the time the HP.88 was ready, the HP.80 wing had changed such that the former was no longer representative. The design of the HP.80 had sufficiently advanced that the loss of the HP.88 had little effect on the programme. Two HP.80 prototypes, WB771 and WB775, were built. WB771 had been partially assembled at the Handley Page factory at Radlett airfield when the Ministry of Supply decided the runway was too short for the first flight. The aircraft parts were transported by road to RAF Boscombe Down where they were assembled for the first flight; bulldozers were used to clear the route and create paths around obstacles. Sections of the aircraft were hidden under wooden framing and tarpaulins printed with "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" to make it appear as a boat hull in transit. GELEYPANDHY was an anagram of "Handley Pyge", marred by a signwriter's error. On 24 December 1952, piloted by Handley Page's chief test pilot Hedley Hazelden, WB771 made its maiden flight, which lasted for a total of 17 minutes. Ten days later, the Air Ministry announced the aircraft's official name to be Victor. refn|According to aviation author Jon Lake, the name 'Victor' had originated from British Prime Minister Winston Churchill. The potential for flutter due to shortcomings in the design of the fin/tailplane joint was also reduced by shortening the fin. Additionally, the prototypes were tail heavy due to the lack of equipment in the nose; this was remedied by adding large ballast weights to the prototypes. Production Victors had a lengthened nose to move the crew escape door further from the engine intakes as the original position was considered too dangerous as an emergency exit in flight. The lengthened nose also improved the center of gravity range.

Виктор Б.1

Производственные B.1 Victors были оснащены турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 и первоначально вооружались ядерным оружием Blue Danube, а затем – более мощным оружием Yellow Sun, когда оно поступило на вооружение. Victors также несли американские ядерные бомбы Mark 5 (предоставленные в рамках программы Project E) и британское тактическое ядерное оружие Red Beard. Всего 24 самолета были модернизированы до стандарта B.1A путем установки радиолокационной станции предупреждения о приближении целей сзади Red Steer в увеличенном хвостовом конусе, а также комплекта приемников радиолокационного предупреждения и средств радиоэлектронной борьбы (ECM) в период с 1958 по 1960 год. 1 июня 1956 года серийный Victor XA917, пилотируемый летчиком-испытателем Джонни Алламом, непреднамеренно превысил скорость звука, когда Аллам слегка опустил нос при высокой тяге двигателя. Аллам заметил на приборах кабины показания 1,1 Маха, а наземные наблюдатели в районе от Уотфорда до Банбери сообщили об услышанном звуковом ударе. Самолет сохранял устойчивость на протяжении всего инцидента. Авиационный автор Эндрю Брукс предположил, что Аллам намеренно преодолел звуковой барьер, чтобы продемонстрировать более высокую скорость "Виктора" по сравнению с более ранними бомбардировщиками V. Пол Лэнгстон, находившийся на борту XA917 во время преодоления звукового барьера, является первым человеком, преодолевшим звуковой барьер, сидя спиной вперед.

Виктор Б.2

Королевские ВВС требовали, чтобы их бомбардировщики были способны к большей высоте полета, и было рассмотрено множество предложений по улучшению "Викторов". Первоначально Handley Page предложила использовать двигатели Sapphire 9 для создания бомбардировщика "Фаза 2", за которым последовали "Викторы" "Фазы 3" с увеличенным размахом крыльев до 41,76 м и оснащенные турбореактивными двигателями Bristol Siddeley Olympus или турбовентиляторными Rolls Royce Conway. Разработка Sapphire 9 была отменена, а внедрение сильно модифицированного самолета "Фазы 3" было бы отложено, поэтому был предложен и принят промежуточный "Виктор" "Фазы 2А", который должен был работать на двигателях Conway, но с минимальными изменениями. Предложение "Фазы 2А" стало Victor B.2, с двигателями Conway RCo.11, что потребовало увеличения воздухозаборников для повышения потока воздуха к двигателям, а размах крыльев был увеличен до 36,58 м. B.2 также получил пару убирающихся воздухозаборников типа "слоновьи уши" на верхней части заднего фюзеляжа перед килем, для подачи воздуха к турбинам Ram Air (RAT) и обеспечения электроэнергией в случае отказа двигателя в полете. Первый полет прототипа Victor B.2, серийный номер XH668, состоялся 20 февраля 1959 года, и к 20 августа 1959 года он налетал 100 часов, после чего исчез с радаров, потерпев крушение в море у побережья Пемброкшира во время высотных испытаний двигателей, проводимых Аэропланным и экспериментальным учреждением вооружения (A&AEE). Большая часть обломков была поднята к ноябрю 1960 года после масштабной поисково-спасательной операции. Расследование аварии показало, что вышла из строя правая трубка Пито, что привело к тому, что система управления полетом вынудила самолет к неуправляемому пикированию. Незначительные изменения устранили проблему, позволив B.2 поступить на вооружение в феврале 1962 года. Хранилище для противорадиолокационных дипольных отражателей пришлось переместить из-под носа из-за установки Blue Steel. Случайно, старший аэродинамик Питер Уайт посетил симпозиум в Брюсселе и узнал о конических обтекателях Уиткомба, устанавливаемых на верхней поверхности крыла, которые увеличивали объем при одновременном снижении волнового сопротивления. Однако дополнительное сопротивление трения кожи привело к небольшому увеличению общего сопротивления. Поэтому на верхней части каждого крыла были установлены большие обтекаемые обтекатели для размещения дипольных отражателей. Эти обтекатели работали как "морковки Кюшемана" – тела, уменьшающие волновое сопротивление на трансзвуковых скоростях (см. правило площадей). Handley Page предложила построить еще более усовершенствованный "Виктор" "Фазы 6" с большим запасом топлива и способный нести до четырех баллистических ракет Skybolt (AGM 48) на постоянных воздушных патрулях, но это предложение было отклонено, хотя было согласовано, что некоторые из заказанных Victor B.2 будут оснащены для несения двух ракет Skybolt. Этот план был отменен, когда США прекратили программу Skybolt в 1963 году. Девять самолетов B.2 были переоборудованы для стратегической разведки, заменив выведенные из эксплуатации из-за усталости крыльев Valiants, с началом поставок в июле 1965 года.

The RAF required its bombers to be capable of higher operational ceilings, and numerous proposals were considered for improved Victors. Initially, Handley Page proposed using Sapphire 9 engines to produce a "Phase 2" bomber, to be followed by "Phase 3" Victors with the wingspan increased to 41.76 m and powered by Bristol Siddeley Olympus turbojets or Rolls Royce Conway turbofans. The Sapphire 9 was cancelled and the heavily modified Phase 3 aircraft would have delayed introduction, so an interim "Phase 2A" Victor was proposed and accepted, to be powered by the Conway but with minimal modifications. The "Phase 2A" proposal became the Victor B.2, with Conway RCo.11 engines providing , which required enlarged intakes to increase the airflow to the engines, and the wingspan was increased to 36.58 m. The B.2 also added a pair of retractable "elephant ear" intakes on the upper rear fuselage forward of the fin, to feed air to Ram Air Turbines (RAT) to provide electricity should an in flight engine failure occur. The first flight of the Victor B.2 prototype , serial number XH668 was made on 20 February 1959, and it had flown 100 hours by 20 August 1959, when it disappeared from radar, crashing into the sea off the Pembrokeshire coast during high altitude engine tests carried out by the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). Most of the wreckage had been recovered by November 1960, following an extensive search and recovery operation. The accident investigation concluded that the starboard pitot head had failed, causing the flight control system to force the aircraft into an unrecoverable dive. Minor changes resolved the problem, allowing the B.2 to enter service in February 1962. Anti radar chaff storage had to be relocated from under the nose as a result of the Blue Steel installation. Coincidentally, Peter White, a senior aerodynamicist attended a symposium in Brussels and learned of Whitcomb's conical shaped bodies set on the top of a wing which would add volume while reducing wave drag. However, the added skin friction drag meant an overall slight drag increase. So large streamlined fairings were added to the top of the each wing to hold the chaff. The fairings behaved like "Küchemann carrots". These were anti shock bodies which reduced wave drag at transonic speeds (see area rule). Handley Page proposed to build a further refined "Phase 6" Victor, with more fuel and capable of carrying up to four Skybolt (AGM 48) ballistic missiles on standing airborne patrols, but this proposal was rejected although it was agreed that some of the Victor B.2s on order would be fitted to carry two Skybolts. This plan was abandoned when the U. S. cancelled the Skybolt programme in 1963. Nine B.2 aircraft were converted for strategic reconnaissance purposes to replace Valiants which had been withdrawn due to wing fatigue, with delivery beginning in July 1965.

Перевод на заправку в воздухе

До прекращения использования Valiant в качестве танкера, с помощью Victor была проведена пробная установка оборудования для дозаправки, включая: топливные баки повышенной вместимости в бомбоотсеке, подвесные топливные баки под крыльями, заправочный зонд и сбрасываемые устройства вспомогательного взлета de Havilland Spectre. Самолет, участвовавший в испытаниях, B.1 "XA930", успешно провёл испытания в Боскомб-Дауне при очень высоких взлетных весах с относительно короткими дистанциями взлета. После вывода из эксплуатации "Валианта" в декабре 1964 года из-за усталости металла, Королевские ВВС лишились возможности дозаправки в воздухе, поэтому самолеты B.1/1A, к тому времени высвободившиеся из роли стратегических бомбардировщиков, были переоборудованы для выполнения этой задачи. Чтобы как можно быстрее получить в строй несколько танкеров, шесть самолетов B.1A были переоборудованы в стандарт B(K).1A (позже переименованный в B.1A (K2P)).

Хотя эти шесть самолетов обеспечивали ограниченные возможности танкера, подходящие для дозаправки истребителей, крыльевые шланговые катушки Mk 20A подавали топливо с недостаточной скоростью для дозаправки бомбардировщиков. Поэтому работы по созданию полноценной трехточечной модификации танкера Victor Mk.1 были продолжены. Еще 14 B.1A и 11 B.1 были оснащены двумя постоянно установленными топливными баками в бомбоотсеке и высокопроизводительным центральным шланговым устройством Mk 17, обеспечивающим в три раза больший расход топлива, чем крыльевые катушки, и получили обозначения K.1A и K.1 соответственно. Это, в сочетании с передачей ядерного сдерживания от Королевских ВВС Королевскому флоту (с ракетой Polaris), привело к тому, что Victor были признаны невостребованными. K.2 мог перевозить [укажите количество] топлива. Он использовался в качестве танкера до вывода из эксплуатации в октябре 1993 года. Экипаж "Виктора" состоял из пяти человек, включая двух пилотов, сидящих бок о бок, и трех членов экипажа, расположенных кормой: навигатора/планировщика, навигатора/оператора радаров и офицера авиационной электроники (AEO). Пилоты "Виктора" сидели на одном уровне с остальным экипажем благодаря большому герметичному отсеку, простиравшемуся до носовой части. Как и в случае с другими V-бомбардировщиками, только пилоты были оснащены катапультируемыми креслами; три оператора систем полагались на "взрывные подушки", надуваемые баллоном с CO2, которые должны были помочь им покинуть свои места, но, несмотря на это, их спасение в большинстве аварийных ситуаций оставалось бы крайне маловероятным. В период, когда "Виктор" был предназначен для доставки ядерного оружия, он был окрашен в полностью белую антибликовую схему, предназначенную для защиты самолета от разрушительных последствий ядерного взрыва. Белая окраска должна была отражать тепло от самолета; более светлые варианты круглых опознавательных знаков RAF также применялись по той же причине. Когда в 1960-х годах V-бомбардировщикам был назначен профиль полета на малых высотах, "Викторы" вскоре были перекрашены в зелено-серый тактический камуфляж для снижения заметности при наземном наблюдении; та же схема была применена и к впоследствии переоборудованным танкерам.

While these six aircraft provided a limited tanker capability suitable for refuelling fighters, the Mk 20A wing hosereels delivered fuel at too low a rate to be suitable for refuelling bombers. Work therefore continued to produce a definitive three point tanker conversion of the Victor Mk.1. Fourteen further B.1A and 11 B.1 were fitted with two permanently fitted fuel tanks in the bomb bay, and a high capacity Mk 17 centreline hose dispenser unit with three times the fuel flow rate as the wing reels, and were designated K.1A and K.1 respectively. This, combined with the switch of the nuclear deterrent from the RAF to the Royal Navy (with the Polaris missile) meant that the Victors were declared surplus to requirements. The K.2 could carry of fuel. It served in the tanker role until withdrawn in October 1993. The Victor had a five man crew, comprising the two pilots seated side by side and three rearward facing crew, these being the navigator/plotter, the navigator/radar operator, and the air electronics officer (AEO). The Victor's pilots sat at the same level as the rest of the crew, due to a large pressurised compartment that extended all the way to the nose. As with the other V bombers, only the pilots were provided with ejection seats; the three systems operators relying on "explosive cushions" inflated by a CO2 bottle that would help them from their seats, but despite this, escape for them would have still been very unlikely in most emergency situations. While assigned to the nuclear delivery role, the Victor was finished in an all over anti flash white colour scheme, designed to protect the aircraft against the damaging effects of a nuclear detonation. The white colour scheme was intended to reflect heat away from the aircraft; paler variations of RAF's roundels were also applied for this same reason. When the V bombers were assigned to the low level approach profile in the 1960s, the Victors were soon repainted in green/grey tactical camouflage to reduce visibility to ground observation; the same scheme was applied to subsequently converted tanker aircraft.

Вооружение и оборудование

Бомбовый отсек самолета "Виктор" был значительно больше, чем у "Валиант" и "Вулкан", что позволяло нести более тяжелое вооружение, но снижало дальность полета. В качестве альтернативы одной ядерной бомбе весом 10 000 фунтов, как того требовала спецификация, бомбовый отсек был спроектирован для перевозки различных обычных боеприпасов, включая одну бомбу "Гранд Слэм" или две фугасные бомбы "Таллбой", до сорока восьми бомб или тридцати девяти морских мин. Одним из предлагаемых усовершенствований для "Виктора" были подкрыльевые гондолы, способные нести дополнительные 28 бомб весом 1000 фунтов, дополняя основной бомбовый отсек, однако от этой идеи отказались. Помимо возможности нести ядерные бомбы свободно падения, более поздние "Виктор B.2" использовались в качестве носителей крылатых ядерных ракет, таких как "Blue Steel". Как и два других бомбардировщика V-серии, "Виктор" был оснащен навигационной и бомбардировочной системой (NBS); на ранних самолетах также устанавливался малоиспользуемый оптический прицел. Для навигации и наведения бомб "Виктор" использовал несколько радиолокационных систем, включая радар H2S, разработанный на основе первого радиолокатора для воздушного сканирования земной поверхности, и радар Green Satin. Данные, полученные с радаров, вводились в бордовой электромеханический аналоговый вычислитель для наведения бомб. Часть навигационного и прицельного оборудования либо напрямую происходила от, либо имела общие концепции с оборудованием, использовавшимся на предыдущем бомбардировщике "Хэндли Пейдж" Halifax. В боевых условиях точность системы наведения бомб оказалась ограничена примерно 400 ярдами, что считалось достаточным для нанесения ядерных ударов с большой высоты.

Авионика и системы

У "Виктора" были полностью управляемые элементы управления полетом для элеронов, рулей высоты и руля направления, без ручного дублирования, которое требовало резервирования. Поскольку поверхности управления были полностью приводными, был предусмотрен искусственный датчик усилия, питаемый воздушным потоком от пито-трубки в носовой части. Управление пилотом передавалось через механическую систему с низким трением к исполнительным устройствам управления полетом. Дублирование было предусмотрено исходя из того, что ввод пилота останется работоспособным, и ни гидравлические моторы, ни винтовые домкраты в исполнительном устройстве не заклинит. Отдельная гидравлическая система использовалась для каждого из следующих элементов: шасси, предкрылки, носовые предкрылки, воздушные тормоза, люки бомбоотсека, тормоза колес, рулевое управление носового колеса, воздухозаборники ветровых турбин. Для уклонения от обнаружения и перехвата противником "Виктор" был оснащен обширным комплексом средств РЭБ, которыми управлял офицер авиационной электроники (AEO), ответственный за бортовую электронику и системы связи. Оборудование РЭБ могло использоваться для подавления эффективного использования как активных, так и пассивных радиолокационных станций вблизи самолета, а также для обеспечения ситуационной осведомленности экипажа. Можно было глушить вражеские коммуникации, а также, по сообщениям, делались неэффективными ракеты с радиолокационным наведением того времени. На "Викторе B.2" была расширенная зона вокруг основания киля, в которой размещались системы охлаждения и часть оборудования РЭБ. Некоторые из средств РЭБ, которые изначально использовались на "Викторе", такие как оригинальный выбросник дипольных отражателей и радар предупреждения о приближении сзади "Orange Putter", были разработаны для более раннего бомбардировщика English Electric Canberra и уже считались почти устаревшими к моменту ввода "Виктора" в эксплуатацию. Были внесены значительные улучшения и изменения в авионику и комплексы РЭБ, поскольку эффективные средства РЭБ считались критически важными для роли "Виктора". Например, внедрение более совершенного радара предупреждения о приближении сзади "Red Steer". Внедрение "Виктора B.2" сопровождалось несколькими новыми системами РЭБ, включая пассивный приемник радиолокационного предупреждения, глушитель метрового диапазона и оборудование для глушения связи. Обтекаемые обтекатели на задних кромках крыльев, в которых можно было разместить большое количество оборонительных дипольных отражателей/тепловых ловушек, также были новыми дополнениями. Хотя проводились испытания с радиолокатором слежения за рельефом местности и режимом бокового обзора для бомбардировочного и навигационного радаров, ни одна из этих функций не была интегрирована в серийный парк самолетов. Двигатели "Sapphire", установленные на "Викторе", подвергались отказам из-за "закрытия центральной линии" при полетах в густых облаках или сильном дожде в тропиках. "Виктор B.2" оснащался новым турбовентиляторным двигателем Rolls Royce Conway, который в какой-то момент был самым мощным двигателем без форсажной камеры за пределами Советского Союза. "Conway" имел значительно более высокую тягу, чем двигатель "Sapphire" на "B.1". На "Викторе B.2" был установлен вспомогательный силовой агрегат Blackburn Artouste (AAPU) в корневой части правого крыла. Он обеспечивал воздух высокого давления для запуска двигателей, а также обеспечивал электроэнергию на земле или в воздухе в качестве аварийного источника питания в случае отказа двигательных генераторов. Это также снизило потребность в некотором наземном обслуживающем оборудовании. Два турбогенератора, также известные как ветровые турбины (RAT), были введены на "B.2" для обеспечения аварийного питания в случае потери электроэнергии. Выдвижные воздухозаборники в хвостовой части фюзеляжа открывались для подачи воздуха к ним, что позволяло им генерировать достаточное количество электроэнергии для управления органами управления полетом. В случае выключения двигателей RAT позволяли экипажу сохранять контроль над самолетом до тех пор, пока двигатели не будут перезапущены. Во время летных испытаний первого прототипа "Виктор" продемонстрировал свои аэродинамические характеристики, достигая скорости 0,98 Маха без проблем с управляемостью или помпажом; практически не было аэродинамических изменений между прототипом и серийным самолетом. Серийные самолеты имели автоматизированное управление носовыми предкрылками для противодействия тенденции самолета к тангажу вверх на низких и умеренных числах Маха. На малой высоте "Виктор" обычно летел плавно и комфортно, отчасти благодаря своей узкой форме и гибкости крыла по форме полумесяца. Одной из необычных летных характеристик раннего "Виктора" была его способность к автоматической посадке; после выравнивания с взлетно-посадочной полосой самолет естественным образом приподнимался, когда крыло входило в зону действия земли, в то время как хвостовое оперение продолжало опускаться, обеспечивая мягкую посадку без каких-либо команд или вмешательства пилота. Однако, согласно оценке второго прототипа, проведенной Управлением по испытаниям самолетов и вооружения, эта характеристика не представляла особой ценности. "Виктор" был описан как маневренный самолет, что нетипично для большого бомбардировщика; в 1958 году "Виктор" выполнил несколько петель и бочку во время тренировок к показательному полету на авиашоу в Фарнборо. Маневренность была значительно улучшена благодаря легким органам управления, быстрой реакции самолета и конструкции определенных поверхностей полета, таких как тормоз, установленный на хвостовом оперении с бесконечно изменяемым углом отклонения. "Виктор" был разработан для полетов на высоких дозвуковых скоростях, хотя были случаи, когда звуковой барьер был преодолен. Во время разработки "Виктора B.2" Королевские ВВС подчеркивали концепцию тактической маневренности, что привело к значительным усилиям по увеличению высоты и дальности полета самолета.

The Victor had fully powered flying controls for the ailerons, elevators and rudder, with no manual reversion which required duplication as back up. Since the control surfaces were fully powered an artificial feel unit was provided, fed by ram air from the pitot in the nose. Pilot control movements were transmitted via a low friction mechanical system to the flying control units. Duplication was provided on the premise that the single pilot's input would remain functional and that neither hydraulic motors nor screwjack on a unit would jam. A separate hydraulic circuit was used for each of the following: landing gear, flaps, nose flaps, air brakes, bomb doors, wheel brakes, nose wheel steering, ram air turbine air scoops. To evade enemy detection and interception efforts, the Victor was outfitted with an extensive ECM suite which were operated by the air electronics officer (AEO), who had primary responsibility for the aircraft's electronics and communication systems. The ECM equipment could be employed to disrupt effective use of both active and passive radar in the vicinity of the aircraft, and to provide situational awareness for the crew. Enemy communications could also be jammed, and radar guided missiles of the era were also reportedly rendered ineffective. The Victor B.2 featured an extended area located around the base of the tail fin which contained cooling systems and some of the ECM equipment. Some of the ECM equipment which initially saw use on the Victor, such as the original chaff dispenser and Orange Putter tail warning radar, had been developed for the earlier English Electric Canberra bomber and was already considered to be nearly obsolete by the time the Victor entered service. Significant improvements and alterations were made to the avionics and ECM suites, as effective ECMs had been deemed critical to the Victor's role;. For example, the introduction of the more capable Red Steer tail warning radar. The introduction of the Victor B.2 was accompanied by several new ECM systems, including a passive radar warning receiver, a metric radar jammer and communications jamming equipment. Streamlined fairings on the trailing edges of the wings that could house large quantities of defensive chaff/flares were also new additions. While trials were conducted with terrain following radar and a side scan mode for the bombing and navigation radar, neither of these functions were integrated into the operational fleet. Sapphire engines installed in the Victor suffered 'centre line closure' failures flying in dense cloud or heavy rain flying in the tropics. The Victor B.2 was powered by the newer Rolls Royce Conway turbofan which at one point was the most powerful non afterburning engine outside the Soviet Union. The Conway had significantly higher thrust than the Sapphire engine in the B.1. The Victor B.2 had a Blackburn Artouste auxiliary power unit (AAPU) installed in the starboard wing root. It provided high pressure air for starting the engines, and also provided electrical power on the ground or in the air as an emergency power supply if the engine driven generators failed. It also reduced the need for some ground support equipment. Two turbine driven alternators, otherwise known as ram air turbines (RATs), had been introduced on the B.2 to provide emergency power in the event of electrical power being lost. Retractable scoops in the rear fuselage would open to feed ram air to them enabling them to generate sufficient electrical power to operate the flight controls. In the event of engine flameout RATs would enable the crew to keep control of the aircraft until the engines could be relit. During the flight tests of the first prototype, the Victor proved its aerodynamic performance, flying up to Mach 0.98 without handling or buffeting problems; there were next to no aerodynamic changes between prototype and production aircraft. Production aircraft featured an automated nose flap operation to counteract a tendency for the aircraft to pitch upwards during low to moderate Mach numbers. At low altitude, the Victor typically flew in a smooth and comfortable manner, in part due to its narrowness and flexibility of the crescent wing. One unusual flight characteristic of the early Victor was its self landing capability; once lined up with the runway, the aircraft would naturally flare as the wing entered into ground effect while the tail continued to sink, giving a cushioned landing without any command or intervention by the pilot. However, this characteristic was considered to be of no special advantage according to an assessment of the second prototype by the Aeroplane and Armament Experimental Establishment. The Victor has been described as an agile aircraft, atypical for a large bomber aircraft; in 1958, a Victor had performed several loops and a barrel roll during practices for a display flight at Farnborough Airshow. Manoeuvrability was greatly enabled by the light controls, quick response of the aircraft, and the design of certain flight surfaces such as the infinitely variable tail mounted airbrake. The Victor was designed for flight at high subsonic speeds, although multiple instances have occurred in which the sound barrier was broken. During development of the Victor B.2, the RAF had stressed the concept of tactical manoeuvrability, which led to much effort in development being given to increasing the aircraft's height and range performance.

Эксплуатационная история

"Виктор" был последним из бомбардировщиков V, поступившим на вооружение, поставки B.1 в 232-ю оперативно-конверсионную эскадрилью RAF, базирующуюся на авиабазе Гейдон в Уорвикшире, начались в конце 1957 года. Первая оперативная бомбардировочная эскадрилья, 10-я, была сформирована на авиабазе Коттесмор в апреле 1958 года, а вторая, 15-я, – до конца года. Четыре самолета "Виктор", оснащенные разведывательным радаром Yellow Astor и пассивными датчиками, использовались для оснащения секретного подразделения – Радарно-разведывательного отряда на авиабазе Уайтон. В период расцвета "Виктор" одновременно состоял на вооружении шести эскадрилий Бомбардировочного командования RAF. Считалось крайне важным развивать чувство единства экипажа; экипажи "Виктора" обычно служили вместе не менее пяти лет, и аналогичный подход применялся к наземному персоналу. Для максимального увеличения срока службы каждого самолета экипажи "Виктора" обычно выполняли одно пятичасовое тренировочное задание в неделю. Каждый член экипажа должен был получить сертификаты технического обслуживания, чтобы самостоятельно проводить осмотр, заправку и подготовку к вылету. Британская разведка оценила, что советская радиолокационная сеть способна обнаруживать "Виктор" на расстоянии до 320 километров, поэтому, чтобы избежать перехвата, "Виктор" следовал тщательно спланированным маршрутам, чтобы использовать слабые места в советской системе обнаружения. Эта тактика использовалась в сочетании с обширной бортовой аппаратурой РЭБ самолета "Виктор" для повышения шансов на уклонение. Улучшенный "Виктор" B.2 начал поступать на вооружение в 1961 году, первая эскадрилья B.2, 139-я, была сформирована в феврале 1962 года, а вторая, 100-я, – в мае 1962 года. Это были единственные две бомбардировочные эскадрильи, сформированные на B.2, поскольку последние 28 заказанных "Викторов" были отменены. Перспектива баллистических ракет Skybolt, с помощью которых каждый бомбардировщик V мог поражать две отдельные цели, означала, что потребуется меньше бомбардировщиков. Правительство также было недовольно сопротивлением сэра Фредерика Хэндли Пейджа давлению с целью объединения его компании с конкурентами. В 1964–1965 годах ряд отрядов "Виктор" B.1A были развернуты на авиабазе Тенгах в Сингапуре в качестве сдерживающего фактора против Индонезии во время Борнейского конфликта, отряды выполняли стратегическую роль сдерживания в составе Дальневосточных ВВС, а также давали ценную подготовку в полетах на малых высотах и визуальной бомбардировке. В сентябре 1964 года, когда конфронтация с Индонезией достигла пика, отряд из четырех "Викторов" был приведен в состояние повышенной готовности, два самолета были загружены обычными бомбами и находились в часовой готовности к выполнению боевых заданий. Однако им так и не пришлось участвовать в боевых вылетах, и состояние повышенной готовности было отменено в конце месяца. После обнаружения усталостных трещин, возникших из-за полетов на малых высотах, стратегические бомбардировщики B.2R были выведены из эксплуатации и помещены на хранение к концу 1968 года. ВВС Великобритании испытывали острую потребность в существующем парке самолетов-заправщиков, а существующий парк "Викторов" B.1, которые были ранее переоборудованы, подлежал списанию в 1970-х годах, поэтому было решено, что сохраненные "Виктор" B.2R также будут переоборудованы в заправщики. Хэндли Пейдж подготовил проект модификации, который предусматривал установку на "Викторах" концевых топливных баков, модификацию конструкции для ограничения дальнейшего образования усталостных трещин в крыльях и установку катапультируемых кресел для всех шести членов экипажа. Министерство обороны отложило подписание заказа на переоборудование B.2 до тех пор, пока Хэндли Пейдж не обанкротился. Контракт на переоборудование был вместо этого заключен с Hawker Siddeley, который представил гораздо более простое предложение, с укороченным размахом крыльев для уменьшения изгибающих напряжений и, следовательно, продления срока службы планера. Хотя "Виктор" никогда не базировался постоянно на каких-либо подразделениях, дислоцированных за рубежом, временные развертывания часто проводились, часто в церемониальных целях или для участия в тренировочных учениях и соревнованиях. Эскадрильи "Виктор" были отправлены на несколько длительных развертываний на Дальний Восток, а краткосрочные развертывания в Канаду также проводились в учебных целях. В начале 1960-х годов Южная Африка проявила значительный интерес к приобретению нескольких "Викторов" в бомбардировочной конфигурации. Несколько "Викторов" B.2 были переоборудованы для выполнения стратегических разведывательных задач после вывода из эксплуатации "Валианта" в этой роли. В ходе эксплуатации этот тип в основном использовался для наблюдения за Атлантическим океаном и Средиземным морем, способный обследовать 400 000 квадратных километров за восьмичасовой миссией; они также использовались для отбора проб радиоактивных осадков после ядерных испытаний Франции в Тихом океане. Первоначально разведывательные "Викторы" были оснащены для визуальной разведки; было обнаружено, что назначение легких бомбардировщиков Canberra для этой задачи дешевле, и камеры были удалены в 1970 году. Впоследствии акцент в роли типа был сделан на радиолокационной разведке. Разведывательные "Викторы" оставались в эксплуатации до 1974 года, когда они последовали за стандартными бомбардировщиками на линию переоборудования в заправщики; несколько модифицированных "Авро Вулкан" взяли на себя роль морской радиолокационной разведки. В то время эти миссии установили рекорд по дальности бомбардировочных рейдов в мире. Развертывание других средств в этом районе, таких как Hawker Siddeley Nimrod и Lockheed Hercules, требовало поддержки парка танкеров "Виктор", который был временно передислоцирован на авиабазу Асенсьон для проведения кампании. "Виктор" также выполнял несколько разведывательных миссий над Южной Атлантикой. Эти миссии предоставили ценную информацию для освобождения Южной Георгии британскими войсками. После вторжения Ирака в Кувейт в 1991 году в Бахрейн были развернуты восемь "Викторов" K.2 для обеспечения дозаправки в полете самолетов RAF и других стран коалиции во время последовавшей войны в Персидском заливе 1991 года. Ударные самолеты RAF, такие как Panavia Tornado, часто использовали танкер для дозаправки перед выполнением трансграничных ударов по Ираку. Оставшийся парк "Викторов" был выведен из эксплуатации в 1993 году, в этот момент он был последним из трех бомбардировщиков V, состоявших на вооружении.

The Victor was the last of the V bombers to enter service, with deliveries of B.1s to No. 232 Operational Conversion Unit RAF based at RAF Gaydon, Warwickshire taking place in late 1957. The first operational bomber squadron, 10 Squadron, formed at RAF Cottesmore in April 1958, with a second squadron, 15 Squadron, forming before the end of the year. Four Victors, fitted with Yellow Astor reconnaissance radar, together with passive sensors, were used to equip a secretive unit, the Radar Reconnaissance Flight at RAF Wyton. At its height, the Victor was simultaneously operating with six squadrons of RAF Bomber Command. Developing a sense of a crew unity was considered highly important; Victor crews would typically serve together for at least five years, and a similar approach was adopted with ground personnel. In order to maximise the operational lifespan of each aircraft, Victor crews typically flew a single five hour training mission per week. Each crew member was required to qualify for servicing certificates to independently undertake inspection, refuelling and turnaround operations. British intelligence had estimated that the Soviets' radar network was capable of detecting the Victor at up to 200 miles away, so to avoid interception, the Victor would follow carefully planned routes to exploit weaknesses in the Soviet detection network. This tactic was employed in conjunction with the Victor's extensive onboard ECM to increase the chances of evasion. The improved Victor B.2 started to be delivered in 1961, with the first B.2 Squadron, 139 Squadron, forming in February 1962, and a second, 100 Squadron, in May 1962. These were the only two bomber squadrons to form on the B.2, as the last 28 Victors on order were cancelled. The prospect of Skybolt ballistic missiles, with which each V bomber could strike at two separate targets, meant that fewer bombers would be needed. The government was also unhappy with Sir Frederick Handley Page's resistance to its pressure to merge his company with competitors. In 1964–1965, a series of detachments of Victor B.1As was deployed to RAF Tengah, Singapore as a deterrent against Indonesia during the Borneo conflict, the detachments fulfilling a strategic deterrent role as part of Far East Air Force, while also giving valuable training in low level flight and visual bombing. In September 1964, with the confrontation with Indonesia reaching a peak, the detachment of four Victors was prepared for rapid dispersal, with two aircraft loaded with live conventional bombs and held on one hour readiness, ready to fly operational sorties. However, they were never required to fly combat missions and the high readiness alert finished at the end of the month. Following the discovery of fatigue cracks, developing due to their low altitude usage, the B.2R strategic bombers were retired and placed in storage by the end of 1968. The RAF had experienced intense demand on its existing aerial refuelling tanker fleet, and its existing fleet of Victor B.1 tankers that had been converted earlier were due to be retired in the 1970s, so it was decided that the stored Victor B.2Rs would be converted to tankers also. Handley Page prepared a modification scheme that would see the Victors fitted with tip tanks, the structure modified to limit further fatigue cracking in the wings, and ejection seats provided for all six crewmembers. The Ministry of Defence delayed signing the order for conversion of the B2s until after Handley Page went into liquidation. The contract for conversion was instead awarded to Hawker Siddeley, who produced a much simpler conversion proposal, with the wingspan shortened to reduce wing bending stress and hence extend airframe life. While the Victor was never permanently based with any units stationed overseas, temporary deployments were frequently conducted, often in a ceremonial capacity or to participate in training exercises and competitions. Victor squadrons were dispatched on several extended deployments to the Far East, and short term deployments to Canada were also conducted for training purposes. At one point during the early 1960s, South Africa showed considerable interest in the acquisition of several bomber configured Victors. Several of the Victor B.2s had been converted for Strategic Reconnaissance missions following the retirement of the Valiant in this capacity. In service, this type was primarily used in surveillance of the Atlantic Ocean and Mediterranean Seas, capable of surveying 400,000 square miles in an eight hour mission; they were also used to sample the fallout from French nuclear tests conducted in the South Pacific. Originally reconnaissance Victors were equipped for visual reconnaissance; it was found to be cheaper to assign Canberra light bombers to this duty and the cameras were removed in 1970. Subsequently, radar based reconnaissance was emphasised in the type's role. The reconnaissance Victors remained in use until 1974 when they followed the standard bombers into the tanker conversion line; a handful of modified Avro Vulcans assumed the maritime radar reconnaissance role in their place. At the time, these missions held the record for the world's longest distance bombing raids. The deployment of other assets to the theatre, such as the Hawker Siddeley Nimrod and Lockheed Hercules, required the support of the Victor tanker fleet, which had been temporarily relocated to RAF Ascension Island for the campaign. The Victor also undertook several reconnaissance missions over the South Atlantic. These missions provided valuable intelligence for the retaking of South Georgia by British forces. Following the invasion of Kuwait by neighbouring Iraq in 1991, a total of eight Victor K.2s were deployed to Bahrain to provide in flight refuelling support to RAF and other coalition aircraft during the subsequent 1991 Gulf War. RAF strike aircraft such as the Panavia Tornado would frequently make use of the tanker to refuel prior to launching cross border strikes inside Iraq. The remaining Victor fleet was retired in 1993, at which point it had been the last of the three V bombers in operational service.

Варианты

Прототип HP.80, построено два самолета. Victor B.1A (K.2P) – самолет-заправщик с двумя точками дозаправки в полете, сохранивший возможность бомбометания, переоборудовано шесть машин. Victor BK.1 – самолет-заправщик с тремя точками дозаправки в полете (переименован в K.1 после лишения возможности бомбометания), переоборудовано 11 машин. HP.97 – проект гражданского авиалайнера 1950 года. Не был построен. HP.101 – предлагаемая военная транспортная версия HP.97. Не был построен. HP.104 – предлагаемый бомбардировщик "Фазы 3" 1955 года с двигателями Bristol Olympus или Sapphire. Не был построен. HP.111 – проект 1958 года для военного или гражданского транспорта, оснащенный четырьмя двигателями Conway. Вместимость – 200 военнослужащих в военной версии или 145 пассажиров в пассажирской версии с двухэтажным фюзеляжем. HP.114 – предлагаемый бомбардировщик "Фазы 6", предназначенный для длительного патрулирования с двумя или четырьмя баллистическими ракетами GAM 87 Skybolt. HP.123 – предлагаемый военный тактический транспорт на базе HP.111, оснащенный механизацией крыла с обдувом. Отказались в пользу Armstrong Whitworth AW.681.

Выжившие самолеты

Всего сохранилось четыре самолета "Виктор", которые выставлены в Великобритании. Ни один из них не способен к полетам. Victor B.1A XH648: B.1A (K.2P) в Имперском военном музее в Даксфорде, Кембриджшир. Это единственный сохранившийся B.1. Этот самолет выставлен после пятилетнего проекта реставрации, который был официально завершен в сентябре 2022 года. Victor K.2 XH672: Maid Marian, в Музее Королевских ВВС, Косфорд, Шропшир, в Национальной выставке времен Холодной войны. Victor K.2 XL231: Lusty Lindy, в Йоркширском музее авиации, Йорк. Прототип для переоборудования из B.2 в K.2. Victor K.2 XM715: Teasin' Tina/Victor Meldrew, в Британском центре авиационного наследия, Брэнтингторп, Лестершир. XM715, во время демонстрации скоростного разбега, непреднамеренно оторвался от земли на короткое время на аэродроме Брэнтингторп в 2009 году. Пятый фюзеляж, Victor K.2 XH673: K.2 использовался в качестве поста охраны у ворот базы RAF Marham после вывода из эксплуатации в 1993 году, но в начале 2020 года был предложен для утилизации из-за неудовлетворительного структурного состояния. Несмотря на попытки сохранения, к декабрю 2020 года большая часть фюзеляжа была разобрана на металлолом. В феврале 2021 года Королевские ВВС опубликовали видеозапись процесса разборки этого фюзеляжа в ускоренном режиме.