Жубили линиясының кеңейтілуі: Лондон метросының оңтүстік және шығыс Лондонға қарай созылуы. 1999 ж. ашылды, құны £3.5 млрд. Жаңа стансалар, құрылыс тарихы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Лондон метросының кеңейтілуі
London Underground extension
Jubilee Line Extension (JLE) – Лондон метросының Jubilee желісінің оңтүстік және шығыс Лондон арқылы ұзартылуы. Желіні шығысқа қарай кеңейту туралы алғашқы ұсыныс 1970 жылдары жасалған. Лондон доклендтерінің дамуы аясында желі Канари Уорф және оңтүстік және шығыс Лондонның басқа да аймақтарына қызмет көрсету үшін ұзартылды. Құрылыс 1993 жылы басталды және 1999 жылдың мамыр айынан желтоқсан айына дейін кезең-кезеңмен ашылды, құны 3,5 миллиард фунт стерлингті құрады. Жаңа 11 станция "болашаққа дайын" деп жобаланған, олар кең дәліздерге, көптеген эскалаторлар мен лифттерге және авариялық эвакуациялық шығу орындарына ие. Бұл станциялар метрода платформа жиегіндегі есіктерге алғаш рет ие болды және барлық жерде қадамсыз кіруге мүмкіндік беру үшін салынды. Әр станцияны әртүрлі сәулетші жобалаған, ал жобаның жалпы дизайнын Роланд Паолетти басқарды. Кейіннен станциялар 20-шы ғасыр сәулетінің көрнекті үлгілері ретінде жоғары бағаланды. Бұл жоба 25 жыл ішіндегі метроның ең ірі кеңейтілуі болды.
The Jubilee Line Extension (JLE) is the extension of the London Underground Jubilee line from to through south and east London. An eastward extension of the line was first proposed in the 1970s. As part of the development of London Docklands, the line was extended to serve Canary Wharf and other areas of south and east London. Construction began in 1993, and it opened in stages from May to December 1999, at a cost of £3.5 billion. The 11 new stations were designed to be "future proof", with wide passageways, large quantities of escalators and lifts, and emergency exits. The stations were the first on the Underground to have platform edge doors, and were built to have step free access throughout. Each of the stations was designed by a different architect, and the overall design of the project was led by Roland Paoletti. The stations have subsequently been praised as exemplary pieces of 20th century architecture. The project was the single largest addition to the Underground in 25 years.
1970 жылдардың алғашқы жоспарлары
Юбилей желісі бастапқыда Флот желісінің бірінші кезеңі (Юбилей желісінің бастапқы атауы) болуы тиіс еді. Флот желісін кеңейту жоспарының алғашқы нұсқасында желі Чаринг-Кросс станциясынан Фенчерч-стрит станциясына дейін, содан кейін Темза өзенінің астындағы туннель арқылы Суррей-Доктардың (қазіргі Суррей-Кейз) солтүстігіндегі Шығыс Лондон желісімен қосылатын болды. Одан Нью-Кросс-Гейт және Нью-Кроссқа дейін жер асты қызметтерін жалғастыратын туннельдер салынды, сондай-ақ соңғы станциядан Левишамға дейін туннельдер жалғасатын жоспарланған. Осыған дайындық ретінде желінің бірінші кезеңінің туннельдері Чаринг-Кросс станциясынан шығысқа қарай Странд көшесінің астымен Алдвичке дейін дерлік созылды. Алайда, бұл жоспар 1979 жылы Юбилей желісі ашылғанға дейін өзгертілді. Жаңа жоспар (жобалау мақсатында "Өзен желісі" деп аталды) бұрынғыдай Фенчерч-стрит станциясына дейін созылып, содан кейін Иттер аралы, Корольдік доктар және Вулвич Арсеналы арқылы Темзмидтегі "жаңа қалаға" дейін жалғасатын болды. Сильвертауннан Бектонға дейінгі тармақ жаңа депоға қосылуды қамтамасыз ететін еді. Бұл маршрут Докленд арқылы өтетін Кроссрейл маршрутына ұқсас.
The Jubilee line between and was intended to be the first phase of the Fleet Line (as the Jubilee line was originally called). In the first version of the Fleet Line Extension plan, the line ran from Charing Cross via and to Fenchurch Street station, then via tunnel under the River Thames to connect to the East London line north of Surrey Docks (now Surrey Quays) from where it would take over Underground services to New Cross Gate and New Cross with tunnels continuing from the latter to Lewisham. In anticipation of this, the tunnels of the first phase of the line continued eastward from Charing Cross under Strand almost as far as Aldwych. This plan was modified shortly before the Jubilee line opened in 1979. Under the new plan (known for planning purposes as the River Line), it would run to Fenchurch Street as before and continue via the Isle of Dogs, Royal Docks and Woolwich Arsenal to the "new town" at Thamesmead. A branch from Silvertown to Beckton would have provided a link to a new depot. This route is not dissimilar to the Crossrail route through the Docklands.
Юбилейлік желісінің кеңейтілуі
Жолды кеңейту жоспарлары 1980-ші жылдардың соңында қайта жанданды, себебі Лондон доклендс және Канарлық кемежайдың дамуы Иттер аралында жұмыс орындарының күтілетін санын едәуір арттырды және Доклендс жеңіл темір жолынан (DLR) әлдеқайда артық сыйымдылықты көлік желісін қажет етті. Бастапқыда Канарлық Уорфты салушылар Олимпия мен Йорк 400 миллион фунт стерлингке есептелген «Уотерлоо және Гринвич теміржолын» Уотерлоодан Лондон көпірі арқылы Канарлық Уорфқа, содан кейін Гринвичтегі Весткомб паркіне салуды ұсынды. Алайда, Лондон көлігі бұл ұсынысқа қарсылық көрсетіп, жаңа теміржол құрылысын зерттеудің нәтижелерін күтуді жөн көрді. Олардың бірі – Шығыс Лондон теміржолының зерттеуі, Юбилей желісін Грин-парктен Вестминстерге дейін ұзартуды, содан кейін Уотерлоо және Гринвич теміржолының бағытын жалғастырып, Солтүстік Лондон желісімен қатар Каннинг-Таун арқылы Стратфордқа дейін жеткізуді ұсынды. Бұл нұсқа 2,1 миллиард фунт стерлингке бағаланды, ал Олимпия мен Йорк 400 миллион фунт стерлинг үлес қосатын еді, бұл Уотерлоо және Гринвич теміржолының бастапқы бағасы. Келісім 1990 жылы бекітілді. Бастапқыда Блэкволл станциясында станция салу жоспарланған, бірақ ол Канарлық Уорф пен Стратфорд арасындағы желіні Темзаның астынан Гринвич түбегіне қызмет ету үшін өзгертілді. Миллениум кубогының жоспарлары әлі болмаған, ал бұл өзгеріс пайдаланылмаған газ қондырғысының орнында жоспарланған тұрғын үйлерді салу үшін жасалды. British Gas plc жобаға 25 миллион фунт стерлинг үлес қосты. Саутварк және Бермондси станцияларының орналасуы бастапқыда нақты емес еді. Жоба сондай-ақ кеңейтілген желіге қызмет ету үшін жаңа депо салуды талап етті, себебі пойыздардың санының артуына байланысты қолданыстағы Нидсден депосында орын жетпеді, сондықтан Стратфорд базарындағы жер таңдалды. Кеңейту аясында 59 1996 жылғы модельдегі пойыздарға тапсырыс берілді, себебі 1983 жылғы модельдегі пойыздарды күрделі жөндеу жоспары тоқтатылды. Негізгі жұмыстар Лондон метросының 1992 жылғы заңымен бекітілді, ал қосымша жұмыстар Лондон метросының (Юбилей) 1993 жылғы заңымен бекітілді. 1992 жылдың мамыр айында Олимпия мен Йорк (Канарлық Уорфты салушылар) 1990-шы жылдардың басындағы экономикалық дағдарыстан кейін әкімшілікке өтті. Бұл жобаны кейінге жылдырды, себебі үкімет жеке сектордың инвестициясы болмаса жобаны жалғастыруды қаламады. 1993 жылдың қыркүйегінде Канарлық Уорфтың қаржылық жағдайы жақсартылып, 400 миллион фунт стерлинг үлес сақталады деп келісілді. 1993 жылдың қазан айында көлік министрі Джон Макгрегор жобаны бастауға рұқсат берді. Жобаны салуға келісімшарттар жақын арада жасалып, құны шамамен 1,2 миллиард фунт стерлингке бағаланды. Құрылыс 53 айға созылуы күтілді, ал ашылу күні 1998 жылдың мамыр айына белгіленді. Туннель қазу жұмыстары 1994 жылдың тамызында Солтүстік Гринвичте басталды. Шындығында, Вестминстердегі құрылыс кезінде Элизабет мұнарасы сәл еңкейіп кетті. Кейіннен жобаға электршілердің спонтанды ереуілдері және станциялардың дизайнындағы өзгерістер сияқты кешіктірулер әсер етті. Ұзартуда Westinghouse компаниясы жобалаған қозғалмалы блок сигнализациясы орнатылуы керек еді, бұл ең көп жүргіншілер уақытында сағатына 36 пойызға жететін еді. Алайда, жобаны аяқтау ұзаққа созылғандықтан, бұл технология кейінге қалдырылып, дәстүрлі сигнализация жүйесі қолданылды. Он екі жылдан кейін бұл мүмкіндіктер аяқталды, нәтижесінде сағатына 33 пойызға дейін жүргізілуге мүмкіндік болды. 1997 жылдың қарашасына дейін 1998 жылдың қыркүйегінде ашылу жоспарланған. Жаңа Стратфорд Маркет депосы 1998 жылдың наурыз айында аяқталды, бұл 1996 жылғы жаңа пойыздарды сынауға және іске қосуға, сондай-ақ жаңа кеңейтуді сынауға мүмкіндік берді. 1998 жылдың маусымына дейін 1999 жылдың көктемінде ашылу жоспарланған. 1998 жылдың қарашасына қарай 1999 жыл ішінде кезең-кезеңмен ашылу қарастырылды. 1999 жылдың ақпанына қарай кеңейтудің құны 3,3 миллиард фунт стерлингке дейін өсті.
Plans to extend the line were revived in the late 1980s, prompted by the proposed development of London Docklands and Canary Wharf, which substantially increased the predicted numbers of jobs in the Isle of Dogs and required a transport network with much greater capacity than provided by the Docklands Light Railway (DLR). Initially, Olympia and York, the developers of Canary Wharf, proposed building a dedicated 'Waterloo and Greenwich Railway' from Waterloo through London Bridge to Canary Wharf and then to Westcombe Park in Greenwich, costing £400 million. However, London Transport resisted this, preferring to wait for the results of studies into new railway construction. One of these, the East London Railway Study, recommended an extension of the Jubilee line from Green Park to Westminster, then following the route of the Waterloo and Greenwich Railway, continuing to Stratford via Canning Town alongside the North London Line. This option was adopted, with an estimated cost of £2.1 billion to which Olympia and York would make a £400 million contribution, the original cost estimate of the Waterloo and Greenwich Railway. The extension was authorised in 1990. A station was originally planned at Blackwall, but this was replaced by diverting the line between Canary Wharf and Stratford underneath the Thames to serve the Greenwich peninsula at station. Plans for the Millennium Dome did not yet exist, and this diversion was made to provide for a planned housing development on the site of disused gasworks. British Gas plc contributed £25 million to the scheme. The stations at Southwark and Bermondsey were not initially certain. The project also required the construction of a new depot to serve the extended line, given the increased number of trains could not be accommodated at the existing Neasden Depot hence a site at Stratford Market was chosen. 59 1996 Stock trains were ordered as part of the extension, following cancellation of the plan to heavily refurbish the original 1983 stock trains. Main works were authorised by the London Underground Act 1992, with additional works allowed by the London Underground (Jubilee) Act 1993. In May 1992, Olympia and York (the developers of Canary Wharf) went into administration following the early 1990s recession. This caused a delay to the project, as the Treasury did not wish to proceed without private sector investment. In September 1993, the financial restricting of Canary Wharf was completed, and it was agreed that the £400 million contribution would be maintained. In October 1993, Secretary of State for Transport John MacGregor gave the go ahead for the project. Contracts to built the project were awarded soon after, at a cost of around £1.2 billion. Construction was expected to take 53 months, with an opening date of May 1998. Tunnelling began in August 1994 at North Greenwich. Indeed, construction under Westminster caused the Elizabeth Tower to tilt slightly. Other delays subsequently affected the project, including wildcat strikes by electricians and changes to the designs of the stations. The extension was supposed to have moving block signalling, designed by Westinghouse, in order to reach 36 trains per hour at peak times. As design of this overran, this was postponed in favour of more traditional signalling. Twelve years later these features were completed, allowing for up to 33 trains per hour. By November 1997, a September 1998 date was planned. The new Stratford Market Depot was completed in March 1998 allowing for testing and commissioning of the new 1996 Stock trains, as well as the testing of the new extension itself. By June 1998, opening was planned in Spring 1999. By November 1998, a phased opening throughout 1999 was being considered. By February 1999, the cost of the extension had increased to a total of £3.3 billion.
Ашылу
Стретфордтан Солтүстік Гринвичке дейінгі кеңейтудің бірінші кезеңін вице-премьер Джон Прескотт 1999 жылғы 14 мамырда ашты. 2000 жылдың 1 қаңтарында ашылатын Миллениум дөңгелегіне дейін бүкіл желі уақытында ашылмауы мүмкін деген алаңдаушылық болды. Кеңейту 1999 жылғы 20 қарашада соңғы кезеңнің ашылуымен Юбилей желісінің қалған бөлігімен байланыстырылды. Вестминстер станциясының ашылуы құрылыс кезінде жұмыс істеп тұрған жер асты платформаларымен байланыстырудың қиындығына байланысты күрделі болды және 1999 жылғы 22 желтоқсанда, Миллениум дөңгелегінің мерзіміне дейін ашылды. Кеңейтудің жалпы құрылыс құны 3,5 миллиард фунт стерлингті құрады. 2005 жылы кеңейту құрылысы кезіндегі сыбайлас жемқорлық және ішкі ақпаратты пайдалануға қатысты қылмыстық сот процесі 21 айдан кейін және 60 миллион фунт стерлинг шығыннан соң тоқтатылды.
The first phase of the extension from Stratford to North Greenwich was opened by the Deputy Prime Minister John Prescott on 14 May 1999. There was concern that the entire line would not be open in time for the Millennium Dome, which would open on 1 January 2000. The extension was linked to the rest of the Jubilee line with the opening of the final phase on 20 November 1999. Westminster – complicated by the interface with the subsurface platforms, which remained in operation during construction – opened on 22 December 1999, shortly before the Millennium Dome deadline. The final construction cost of the extension was £3.5 billion. In 2005, a criminal trial regarding corruption and insider information during the construction of the extension collapsed, after 21 months and a cost of £60m.
Дизайн
Бұл кеңейтудің дизайны Лондон метросындағы басқа кез келген нәрседен түбегейлі өзгеше. Станциялар кең, ашық ішкі кеңістіктермен, жылтыратылған металл панельдермен және құйма бетон қабырғалар мен бағаналармен ерекшеленеді. Оны собормен салыстырған, сондай-ақ көршілес One Canada Square егер тік жатса, станцияға орын сыйып қалар еді дейді. Шамамен тереңдігі бар үлкен тік кеңістік бар. Станциялардың мөлшері қауіпсіздік алаңдаушылықтарына жауап болды – 1987 жылғы Кингс-Кросс апатында тығырылу және жеткілікті шығу жолдарының болмауы маңызды факторлар болды – және жоғары жүктемеге төтеп беру үшін бастапқыда жобалау арқылы станцияларды "болашаққа дайын" ету әрекеті болды. Көптеген платформалар мен залдар көбінесе жұмыстың қызу уақытында ғана толы болады.
The design of the extension is radically different from anything else on the London Underground. Stations are characterised by cavernous, stark interiors lined with polished metal panels and moulded concrete walls and columns. has been compared to a cathedral, with it being said that the neighbouring One Canada Square, if laid on its side, could fit in the station with room to spare. has a dramatic vertical void nearly deep. The size of the stations was a response to safety concerns—overcrowding and a lack of exits had been significant factors in the 1987 King's Cross disaster—and an attempt to "future proof" stations by designing from the start for a high use. Most platforms and halls are full only in a busy rush hour,
Кеңейту 4,35 м диаметрлі кеңірек туннельдермен салынды, бұл төтенше жағдайларда пайдаланылатын жолаушылар өтетін жолға мүмкіндік берді. Өкінішке орай, Грин-парктің солтүстігінде туннельдің тарлығына байланысты кең пойыздар салу мүмкін емес. Бастапқыда әр станция жеке құрылым ретінде жобаланғанымен, оларды ортақ дизайн философиясы және функционалдық элементтер байланыстыратыны шешілді. Ең байқалатыны – кеңдік, сондай-ақ сұр және күміс түсті жылтыратылған металл мен бетон интерьерлерінің ортақ тақырыбы. Көптеген станциялар мүмкіндігінше көп табиғи жарық түсуі үшін жобаланды. Канада Уотер және басқа станциялардағы ротондалар мен шахталар күн сәулесінің платформаларға жетуіне немесе жақындауына мүмкіндік береді. Жобадағы еңбегі үшін Роланд Паолетти 1999 жылы RIBA/Arts Council сыйлығын «Жылдың тапсырыс берушісі» номинациясы бойынша алды және 2000 жылғы Жаңа жылдық құрметтеулерде «Архитектураға қызметтері үшін» Британ империясы орденінің командирі (CBE) атағымен марапатталды. Architectural Review журналы оны «Лондон көлігінің Медичисі» деп атады.
The extension was also built with a wider tunnel diameter of 4.35 m allowing a passenger walkway used for emergency purposes, unfortunately wider trains are not possible due to the narrower tunnel dimension northwards of Green Park. It was decided from the outset that although each station would be designed as an individual entity, they would be linked by a common design philosophy and functional elements. Spaciousness was the most noticeable, along with the shared theme of grey and silver polished metal and concrete interiors. More subtly, many stations were designed to admit as much natural light as possible. At and to a lesser extent at Canada Water and , rotundas and shafts allow daylight to reach, or nearly reach, the platforms. For his work on the project, Roland Paoletti received the RIBA/Arts Council Award for "Client of the Year" 1999 and was appointed a Commander of the Order of the British Empire (CBE) in the 2000 New Year Honours for "services to Architecture". The Architectural Review called him "the Medici of London Transport".
Мұра
1999 жылы желінің кеңейтілуі ашылғалы бері, Канар Уорф, Гринвич түбегі және Стратфорд сияқты желі бойындағы аудандарда коммерциялық және тұрғын үй құрылысы айтарлықтай дамыды. Канар Уорф Лондонның екінші қаржы орталығына айналды, Лондон Ситимен бәсекелесіп тұр. Transport for London (TfL) үшін KPMG және Savills жүргізген зерттеулер кеңейтудің нәтижесінде желі бойындағы жер құнының шамамен 50%-ға өскенін көрсетті. 2004 жылы TfL кеңейтудің нәтижесінде "айқын пайдалар" туралы есеп жариялады, оның ішінде Канар Уорф қаржы орталығының дамуы, желі бойындағы тұрғындардың сапар уақытын қысқарту және көлік құралдарының үлесін жақсарту кірді. Crossrail жобасын дамыту барысында TfL JLE нәтижесінде агломерациялық пайданың пайда-құн қатынасын шамамен 3-ке жеткізгенін бағалады, бұл 1989 жылы есептелген 1,56 көрсеткіштен жоғары. 2019 жылға қарай желідегі жолаушылар саны кеңейту ашылғалы бері едәуір өсті, нәтижесінде метро желілері арасында 3-ші орынға ие болды, ал Юбилей желісіндегі 10 ең жүргіншілі станцияның төртеуі орналасқан. Станциялардың өзі кейіннен 20-ғасыр сәулетінің көрнекті үлгілері ретінде мақталып, 2013 жылы Канар Уорф Лондондағы "ең сүйікті" метро станциясы деп танылды, ал Вестминстер 2015 жылы лондондықтар тарапынан 10 сүйікті көлік дизайны иконасының бірі ретінде таңдалды.
Since the opening of the extension in 1999, areas along the line such as Canary Wharf, the Greenwich Peninsula and Stratford have seen substantial commercial and residential development. Canary Wharf has become London's second financial district, rivalling the City of London. Research by KPMG and Savills for Transport for London (TfL) indicated that the extension led to increases in land value along the line of around 50%. In 2004, TfL published a report showing "substantial benefits" as a result of the extension, including development of the Canary Wharf financial district, reduced travel time for residents along the line and improved modal share. As part of the development of the Crossrail project, TfL estimated that agglomeration benefits as a result of the JLE led to a benefit–cost ratio of around 3, an increase from 1.56 calculated in 1989. as of 2019, ridership on the line has increased substantially since the extension opened, becoming the 3rd busiest Underground line, with the Jubilee line having four of the 10 busiest stations. The stations themselves have subsequently been praised as exemplary pieces of 20th century architecture, with Canary Wharf was voted as the "most loved" tube station in London in 2013, and Westminster was selected by Londoners as one of 10 favourite transport design icons in 2015.