Расширение Юбилейной линии лондонского метрополитена.

Введение

Расширение линии метро "Юбилейная линия" (JLE) – это продление линии "Юбилейная линия" лондонского метрополитена от [начальной станции] через южный и восточный Лондон до [конечной станции]. Идея продления линии на восток впервые была предложена в 1970-х годах. В рамках развития района Лондонских доков линия была продлена для обслуживания станции Canary Wharf и других районов южного и восточного Лондона. Строительство началось в 1993 году, а открытие осуществлялось поэтапно с мая по декабрь 1999 года, обойдясь в 3,5 миллиарда фунтов стерлингов. 11 новых станций были спроектированы с учетом перспективного развития, с широкими проходами, большим количеством эскалаторов и лифтов, а также аварийными выходами. Эти станции стали первыми в лондонском метро, оборудованными дверями на краю платформы, и были построены с обеспечением безбарьерного доступа ко всем зонам. Каждый из проектов станций разрабатывался отдельным архитектором, а общим дизайном проекта руководил Роланд Паолетти. Станции впоследствии получили высокую оценку как выдающиеся образцы архитектуры конца XX века. Этот проект стал самым масштабным расширением лондонского метрополитена за последние 25 лет.

Первоначальные планы 1970-х годов

Линия Юбилейная между и была задумана как первый этап Линии Флота (изначальное название Линии Юбилейной). В первой версии плана расширения Линии Флота линия должна была идти от Чаринг-Кросс через и до станции Фенчерч-стрит, затем по туннелю под рекой Темзой, чтобы соединиться с Восточной линией к северу от Суррей-Док (ныне Суррей-Кейз), откуда она должна была взять на себя обслуживание подземных линий до Нью-Кросс-Гейт и Нью-Кросс, с продолжением туннелей от последней до Льюишама. В преддверии этого туннели первого этапа линии продолжались на восток от Чаринг-Кросс под Страндом почти до Олдвича. Этот план был изменен незадолго до открытия Линии Юбилейной в 1979 году. Согласно новому плану (известному в плановых целях как River Line), линия должна была идти до Фенчерч-стрит, как и прежде, и далее через Остров Собак, Королевские доки и Вулвичский арсенал до "нового города" Темзмид. Ветвь от Сильвертауна до Бектона должна была обеспечить связь с новым депо. Этот маршрут во многом схож с маршрутом Crossrail через Доклендс.

Продление линий Юбилейной

Планы по продлению линии были возобновлены в конце 1980-х годов, что было вызвано предлагаемым развитием Лондонских доков и Канарского Уорфа, которое значительно увеличило прогнозируемое количество рабочих мест на острове Собак и потребовало транспортной сети с гораздо большей пропускной способностью, чем у Доклендской легкой железной дороги (DLR). Первоначально Olympia and York, застройщики Канарского Уорфа, предложили построить выделенную «Waterloo and Greenwich Railway» от Ватерлоо через Лондонский мост до Канарского Уорфа, а затем до Уэсткомб-парка в Гринвиче, стоимостью 400 миллионов фунтов стерлингов. Однако London Transport воспротивилась этому, предпочтя дождаться результатов исследований по строительству новых железных дорог. Одно из них, исследование Восточно-Лондонской железной дороги, рекомендовало продлить линию Юбилейной от Грин-парка до Вестминстера, затем следовать по маршруту железной дороги Waterloo and Greenwich, продолжая до Стратфорда через Каннинг-Таун вдоль Северной лондонской линии. Этот вариант был принят, с оценочной стоимостью в 2,1 миллиарда фунтов стерлингов, в которую Olympia and York должны были внести 400 миллионов фунтов стерлингов – первоначальную смету стоимости железной дороги Waterloo and Greenwich. Продление было утверждено в 1990 году. Изначально планировалась станция в Блэкволле, но ее заменили перенаправлением линии между Канарским Уорфом и Стратфордом под Темзой, чтобы обслуживать Гринвичский полуостров на станции. Планов строительства Купола Тысячелетия еще не существовало, и это изменение было сделано для обеспечения запланированной жилой застройки на месте заброшенных газовых заводов. British Gas plc внесла 25 миллионов фунтов стерлингов в проект. Строительство станций Саутварк и Бермондси изначально не было окончательно определено. Проект также требовал строительства нового депо для обслуживания продленной линии, поскольку увеличенное количество поездов не могло быть размещено на существующем депо в Неасдене, поэтому был выбран участок на рынке Стратфорда. В рамках продления было заказано 59 поездов 1996 Stock после отмены плана по масштабной реконструкции оригинальных поездов 1983 года. Основные работы были утверждены в соответствии с Законом о лондонском метрополитене 1992 года, а дополнительные работы – в соответствии с Законом о лондонском метрополитене (Юбилейная линия) 1993 года. В мае 1992 года Olympia and York (застройщики Канарского Уорфа) объявили о банкротстве после рецессии начала 1990-х годов. Это привело к задержке проекта, поскольку Казначейство не желало продолжать без инвестиций частного сектора. В сентябре 1993 года финансовая реструктуризация Канарского Уорфа была завершена, и было согласовано, что взнос в размере 400 миллионов фунтов стерлингов будет сохранен. В октябре 1993 года государственный секретарь по транспорту Джон Макгрегор дал «зеленый свет» проекту. Контракты на строительство проекта были заключены вскоре после этого, общей стоимостью около 1,2 миллиарда фунтов стерлингов. Строительство должно было занять 53 месяца, а открытие было запланировано на май 1998 года. Прокладка тоннелей началась в августе 1994 года в Северном Гринвиче. Фактически, строительство под Вестминстером привело к небольшому наклону башни Елизаветы. Впоследствии на проект повлияли и другие задержки, включая стихийные забастовки электриков и изменения в конструкции станций. Предполагалось, что продление будет оснащено системой автоматической блочной сигнализации, разработанной Westinghouse, для обеспечения пропускной способности до 36 поездов в час в часы пик. Поскольку разработка этой системы затянулась, от нее отказались в пользу более традиционной сигнализации. Через двенадцать лет эти функции были завершены, что позволило обеспечить пропускную способность до 33 поездов в час. К ноябрю 1997 года планировалось открытие в сентябре 1998 года. Новое депо Stratford Market было завершено в марте 1998 года, что позволило провести испытания и ввод в эксплуатацию новых поездов 1996 Stock, а также испытания самого продления. К июню 1998 года открытие планировалось на весну 1999 года. К ноябрю 1998 года рассматривалось поэтапное открытие в течение 1999 года. К февралю 1999 года стоимость продления увеличилась до 3,3 миллиарда фунтов стерлингов.

Plans to extend the line were revived in the late 1980s, prompted by the proposed development of London Docklands and Canary Wharf, which substantially increased the predicted numbers of jobs in the Isle of Dogs and required a transport network with much greater capacity than provided by the Docklands Light Railway (DLR). Initially, Olympia and York, the developers of Canary Wharf, proposed building a dedicated 'Waterloo and Greenwich Railway' from Waterloo through London Bridge to Canary Wharf and then to Westcombe Park in Greenwich, costing £400 million. However, London Transport resisted this, preferring to wait for the results of studies into new railway construction. One of these, the East London Railway Study, recommended an extension of the Jubilee line from Green Park to Westminster, then following the route of the Waterloo and Greenwich Railway, continuing to Stratford via Canning Town alongside the North London Line. This option was adopted, with an estimated cost of £2.1 billion to which Olympia and York would make a £400 million contribution, the original cost estimate of the Waterloo and Greenwich Railway. The extension was authorised in 1990. A station was originally planned at Blackwall, but this was replaced by diverting the line between Canary Wharf and Stratford underneath the Thames to serve the Greenwich peninsula at station. Plans for the Millennium Dome did not yet exist, and this diversion was made to provide for a planned housing development on the site of disused gasworks. British Gas plc contributed £25 million to the scheme. The stations at Southwark and Bermondsey were not initially certain. The project also required the construction of a new depot to serve the extended line, given the increased number of trains could not be accommodated at the existing Neasden Depot hence a site at Stratford Market was chosen. 59 1996 Stock trains were ordered as part of the extension, following cancellation of the plan to heavily refurbish the original 1983 stock trains. Main works were authorised by the London Underground Act 1992, with additional works allowed by the London Underground (Jubilee) Act 1993. In May 1992, Olympia and York (the developers of Canary Wharf) went into administration following the early 1990s recession. This caused a delay to the project, as the Treasury did not wish to proceed without private sector investment. In September 1993, the financial restricting of Canary Wharf was completed, and it was agreed that the £400 million contribution would be maintained. In October 1993, Secretary of State for Transport John MacGregor gave the go ahead for the project. Contracts to built the project were awarded soon after, at a cost of around £1.2 billion. Construction was expected to take 53 months, with an opening date of May 1998. Tunnelling began in August 1994 at North Greenwich. Indeed, construction under Westminster caused the Elizabeth Tower to tilt slightly. Other delays subsequently affected the project, including wildcat strikes by electricians and changes to the designs of the stations. The extension was supposed to have moving block signalling, designed by Westinghouse, in order to reach 36 trains per hour at peak times. As design of this overran, this was postponed in favour of more traditional signalling. Twelve years later these features were completed, allowing for up to 33 trains per hour. By November 1997, a September 1998 date was planned. The new Stratford Market Depot was completed in March 1998 allowing for testing and commissioning of the new 1996 Stock trains, as well as the testing of the new extension itself. By June 1998, opening was planned in Spring 1999. By November 1998, a phased opening throughout 1999 was being considered. By February 1999, the cost of the extension had increased to a total of £3.3 billion.

Открытие

Первый этап расширения от Стратфорда до Норт-Гринвича был открыт заместителем премьер-министра Джоном Прескоттом 14 мая 1999 года. Существовали опасения, что вся линия не будет открыта вовремя к открытию Купола Тысячелетия 1 января 2000 года. Расширение было соединено с остальной частью линии Jubilee с открытием финального этапа 20 ноября 1999 года. Открытие станции Вестминстер было осложнено необходимостью интеграции с существующими подземными платформами, которые продолжали функционировать во время строительства. Станция была открыта 22 декабря 1999 года, незадолго до срока завершения строительства Купола Тысячелетия. Общая стоимость строительства расширения составила 3,5 миллиарда фунтов стерлингов. В 2005 году уголовное дело, связанное с коррупцией и использованием инсайдерской информации при строительстве расширения, было закрыто после 21 месяца судебного разбирательства, обошедшегося в 60 миллионов фунтов стерлингов.

Дизайн

Конструкция расширения радикально отличается от всего, что есть в лондонском метро. Станции характеризуются просторными, строгими интерьерами, облицованными полированными металлическими панелями и формованными бетонными стенами и колоннами. Станцию сравнивали с собором, отмечая, что соседнее здание One Canada Square, если бы его положили на бок, поместилось бы в ней с запасом. В станции имеется впечатляющая вертикальная пустота глубиной почти [укажите глубину]. Размер станций был обусловлен соображениями безопасности – переполненность и недостаток выходов стали значимыми факторами в катастрофе на Кингс-Кросс в 1987 году – и попыткой "заложить основу для будущего", спроектировав станции изначально для высокой проходимости. Большинство платформ и залов заполнены лишь в часы пик.

Расширение также было построено с увеличенным диаметром туннеля – 4,35 м, что позволило создать пассажирский проход для использования в чрезвычайных ситуациях. К сожалению, более широкие поезда использовать невозможно из-за меньшего диаметра туннеля к северу от Грин-парка. С самого начала было решено, что, несмотря на индивидуальное проектирование каждой станции, их будет объединять общая философия дизайна и функциональные элементы. Наиболее заметным было ощущение простора, а также общая цветовая гамма серого и серебристого полированного металла и бетона в интерьерах. Более тонко, многие станции были спроектированы с максимальным использованием естественного света. На станции [название станции] и в меньшей степени на станциях Canada Water и [название станции] ротонды и шахты позволяют дневному свету достигать или почти достигать платформ. За свою работу над проектом Роланд Паолетти получил премию RIBA/Arts Council в номинации "Клиент года" 1999 года и был удостоен звания Командора ордена Британской империи (CBE) в новогодних наградах 2000 года за "вклад в архитектуру". Журнал Architectural Review назвал его "Медичи Лондонского транспорта".

Наследие

С момента открытия расширения в 1999 году районы вдоль линии, такие как Канарский причал, полуостров Гринвич и Стратфорд, пережили значительное коммерческое и жилищное развитие. Канарский причал стал вторым финансовым районом Лондона, соперничающим с Сити. Исследование, проведенное компаниями KPMG и Savills для Transport for London (TfL), показало, что расширение привело к увеличению стоимости земли вдоль линии примерно на 50%. В 2004 году TfL опубликовала отчет, в котором отмечались "существенные выгоды" от расширения, включая развитие финансового района Канарский причал, сокращение времени в пути для жителей вдоль линии и улучшение модального распределения. В рамках разработки проекта Crossrail, TfL оценила, что эффекты агломерации, вызванные JLE, привели к соотношению затрат и выгод около 3, по сравнению с 1,56, рассчитанным в 1989 году. По состоянию на 2019 год пассажиропоток на линии значительно увеличился после открытия расширения, став третьей по загруженности линией метро, при этом линия Jubilee имеет четыре из десяти самых загруженных станций. Сами станции впоследствии получили высокую оценку как образцовые образцы архитектуры двадцатого века, причем станция Canary Wharf была признана "самой любимой" станцией лондонского метро в 2013 году, а станция Вестминстер была выбрана лондонцами в качестве одной из десяти любимых икон транспортного дизайна в 2015 году.