Тасман көпірі: Дервент өзеніндегі маңызды байланыс
Tasman Bridge
Тасман көпірі: Тасмания, Хобарттағы Дервент өзеніндегі маңызды көпір. Күнде 73 мыңнан астам көлік өткізеді, қалалық байланыс жолы. Тарихы мен апат туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Тасмания, Австралияның Хобарт қаласындағы Дервент өзені арқылы салынған тас жол көпірі.
Highway bridge over the River Derwent in Hobart, Tasmania, Australia
Тасман көпірі – Тасман тас жолын Дервент өзені арқылы жалғастыратын, алдын ала кернеуленген бетон арқалық көпір. 1965 жылдың 29 наурызында ашылған кезде Тасман Австралиядағы ең ұзын алдын ала кернеуленген бетон көпірі болды, жалпы ұзындығы (қосымша учаскелерін есептегенде) құрады. Көпір Хобарт қаласының батыс жағалауындағы орталық бөлігі мен Кларенс қаласының шығыс жағалауы арасындағы маңызды байланыс қызметін атқарады. Көпірден тәулігіне орташа есеппен 73 029 көлік өтеді, бұл Тасманиядағы ең қызыл жол бөлігі болып табылады. Тасман көпірі Тасман көпірі апатынан кейін жалпыхалықтық назарға ілікті. 1975 жылдың 5 қаңтарында EZ Industries компаниясының Risdon Zinc Works зауытына цинк концентратымен бара жатқан SS Lake Illawarra жүк тасушы кемесі көпірге соқтығысты. Нәтижесінде екі тіреу және үш бетон қаптамасы құлап, кеме суға батып, 12 адамның өмірі қиылды. Апат қаланы екіге бөлді, шығыс жағалауда тұратын тұрғындар КҚБ-ға (Орталық Бизнес Аудан) солтүстікке қарайғы келесі көпір арқылы айналып жүруге мәжбүр болды. Бұл дағдарыстың ерекшелігі – қаланы екі бөлікке бөлген жағдайды талдауға ұқсас мысалдар жоқ. Екі жарым жылдан кейін Тасман көпірі 1977 жылдың 8 қазанында қайта ашылды. Боуэн көпірі Тасман көпірінің болашақта зақымдануын болдырмау үшін салынды. 2022 жылдың маусым айында Тасманияның көлік министрлігі Тасман көпіріне 130 миллион доллар инвестиция жасалғанын хабарлады, бұл 1977 жылғы реконструкциядан бергі ең ірі инвестиция. GHD Group компаниясы жобалаған жаңартулар 2025 жылға аяқталуға тиіс. Жұмыс велосипедшілер мен жаяу жүргіншілер үшін кеңейтілген арнайы жолдарды, көліктер мен жаяу жүргіншілер арасындағы қауіпсіздік кедергілерін, жарықтандыруды және цифрлық ақпарат таблоларын жақсартуды қамтиды.
The Tasman Bridge is a prestressed concrete girder bridge connecting the Tasman Highway over the River Derwent in Hobart, Tasmania, Australia. When it opened on 29 March 1965, the Tasman was the longest prestressed concrete bridge in Australia, with a total length measuring , including approaches. The bridge provides a vital link between Hobart's city centre on the western shore and the City of Clarence on the eastern shore. Averaging 73,029 vehicle crossings per day, the bridge is the highest volume road section in Tasmania. The Tasman Bridge gained national attention following the Tasman Bridge disaster. On 5 January 1975, the bridge was struck by the bulk ore carrier SS Lake Illawarra, bound for EZ Industries' Risdon Zinc Works with a cargo of of zinc concentrate. It caused two piers and three sections of concrete decking totalling , to collapse and sink the vessel, resulting in the loss of twelve lives. The disaster split the city in half, forcing commuters living on the eastern shore to make a round trip to the CBD via the next bridge to the north. The crisis is unique in that no similar analysis of a city divided into two parts could be referenced. After two and a half years, the Tasman Bridge reopened on 8 October 1977. The Bowen Bridge was subsequently constructed to mitigate any future failure of the Tasman Bridge. In June 2022, the Tasmanian transport ministry revealed a $130 million investment in the Tasman Bridge, the largest since its 1977 reconstruction. Designed by GHD Group with a target completion date set for 2025, the upgrades encompass wider dedicated paths for cyclists and pedestrians, increased barriers between vehicles and pedestrians, improved lighting and digital signage.
Тарих
1950 жылдары Хобарттың шығыс жағалауы 1956 жылы Кембриджде Хобарт халықаралық әуежайының ашылуына байланысты айтарлықтай кеңейді. 1957 жылға қарай, әуежай елдегі ең жүйлі бес әуежайдың біріне айналды, ал әуе тасымалының артуы, автомобильдердің пайдалануы және айналасындағы дамулар көлік қозғалысының күрт өсуіне алып келді, бұл Хобарт көпірінің қазіргі сыйымдылығынан асып түсті. Бір бағытты жолымен көлік ағынының өсуін басқаруға күш салынып, кемелердің өтуі үшін көпірдің көтерілетін бөлігінің көтерілуіне байланысты жиі үзілістер туындағандықтан, жаңа көпірді салу қажеттігі туындады. Бұл мәселелер көбейген көлік ағынына арналған, теңіз кемелері үшін үздіріліссіз қозғалысты қамтамасыз ететін жаңа, кеңейтілген көпірдің қажеттілігін көрсетті.
During the 1950s, Hobart's eastern shore underwent substantial expansion due to the opening of the Hobart International Airport at Cambridge in 1956. By 1957, the airport was the country's fifth busiest, and the surge in air travel, associated automobile usage and surrounding developments led to a notable rise in traffic, overwhelming the capacity of the existing Hobart Bridge. With its single carriageway struggling to manage escalating traffic volumes and frequent disruptions due to the lifting of the bridge's lift span for passing ships, a necessity emerged for a novel bridge solution. These challenges highlighted the pressing need for a new, more accommodating bridge designed specifically for the increased traffic flow without constant interruptions for maritime navigation.
Дизайн
1956 жылы Тасманияның қоғамдық жұмыстар департаменті Maunsell & Partners Pty Ltd компаниясына Дервент өзенінен жаңа өткелді жобалауды тапсырды. Көпірдің берік негізі шығыс жағалаудағы Куинс Домен мен Монтегю шығанағы арасындағы өзен төсегінің қолайлы жағдайларымен қамтамасыз етілді, оған шөгіндінің астында жартас, долерит және базальт кіреді. Инженерлер су кеңістігінің ені Сидней порты көпіріне ұқсас болғандықтан, көп тіректері бар көпірді ұсынды, бірақ орташа мөлшердегі жүк кемелері үшін салыстырмалы биіктік қажет болды. Осының нәтижесінде, жиырма екі аралықтан тұратын арқалық көпір салу туралы шешім қабылданды, оның ішінде ең жоғарғы нүктесінде кеме өтетін аралық бар, батысқа қарай он үш, ал шығысқа қарай алты аралық, әрқайсысы ені өлшенген. Апекстің биіктігіне жету үшін, әрбір биік тіректің салмағын көтеруге қажетті бетон мөлшерін қамтамасыз ету үшін аралықтардың үлкен тізбегі маңызды болды, оның ең терең қазығы орташа теңіз деңгейінен 265 фут (81 метр) төмен. 1958 жылы инженерлер бетон конструкциясының кеме соқтығысына осал болуы мүмкін деген алаңдаушылық білдірген кезде, сол кездегі премьер-министр Эрик Риске сын бағытталды. Тергеулер Рисдің парламенттік отырыстарда 14 миллион долларлық жобаны, сәл қымбат болатын ілмелі көпірге қарағанда, қарсылықтарды қабылдамағанын көрсетті.
In 1956, Tasmania's Department of Public Works commissioned Maunsell & Partners Pty Ltd to design the new River Derwent crossing. The stable foundation for the bridge was ensured by the favorable conditions of the riverbed between Queens Domain and Montagu Bay on the eastern shore, which includes bedrock, dolerite, and basalt beneath the silt. The engineers recommended a bridge supported by multiple piers due to the width of the water expanse, similar to that of the Sydney Harbour Bridge but requiring a comparable height to accommodate medium sized cargo vessels. Consequently, a decision was made to construct a girder bridge featuring twenty two spans, including a navigation span at its apex, with thirteen spans to the west and six spans to the east, each measuring wide. To achieve the height of the apex, a large sequence of interval spans was critical in the design to accommodate the weight of concrete required for each heightened pier, with its deepest pile measuring 265 feet (81 m) below mean sea level. Criticism of then Premier Eric Reece arose in 1958 when concerns were raised by engineers about the susceptibility of the concrete design to potential ship collisions. Investigative reports revealed Reece's dismissal of objections during parliamentary proceedings in favor of the $14 million project over a slightly more expensive suspension bridge option.
Құрылыс
1959 жылы сәуірде тендерлер жарияланды, ал сол жылдың қараша айында Рид, Брейтуайт, Стюарт және Липскомб компанияларына келісімшарттар тапсырылды. Шығыс жағалаудағы эстакаданың құрылысы 1960 жылы мамыр айында басталды. Құрылыстың қарқынды кезеңінде 400-ден астам жұмысшы жұмыс істеді. Құрылыс барысында бірнеше маңызды талаптар орындалуы тиіс болды. Ескі Хобарт көпірі Тасман көпірі салынысқанша пайдалануда болуы керек еді, сондай-ақ Дервент өзені арқылы жүретін кемелердің қатынайтын жолы ашық болуы қажеттілік туды. Бұл құрылыс Хобарт қаласы үшін үлкен сынақ болды, себебі ол қала тарихындағы ең ірі және ең қымбат жоба еді. Көпір құрылысына қажетті жабдықтар, мысалы, домкраттар мен сымдар Ұлыбританиядан әкелінді, ал арматуралық болат Австралия материгінен тасымалданды, бұл көпірдің құнының 7 миллион фунт стерлингке жетеуіне себеп болды, 2015 жылғы бағамен есептегенде бұл 14 миллион долларға тең. Алғашқы екі қатарлы көпір 1964 жылдың 18 тамызында ашылды. Қалған екі қатар 1964 жылдың 23 желтоқсанында пайдалануға берілді. Оның ресми ашылуы 1965 жылдың 18 наурызында Глостер герцогы Генридің қатысуымен өтті. Салынысы аяқталған кезде Тасман көпірі Австралиядағы ең ұзын алдын ала керілген бетон көпір болып табылды, оның құрамында бетон және арматуралық болат қолданылды.
Tenders were issued in April 1959, and contracts were subsequently awarded to Reed, Braithwaite, Stuart, and Lipscombe in November of the same year. Construction on the eastern shore viaduct commenced in May 1960. A labour force of over 400 workers were employed during peak construction. Several prerequisites were crucial during construction. The old Hobart Bridge had to remain operational until the Tasman Bridge's completion, and shipping lanes along the River Derwent needed to stay open. The construction posed significant challenges for Hobart as it marked the city's largest and most expensive undertaking to date. Procuring construction equipment, such as jacks and wires, required sourcing from the UK, while reinforced steel had to be imported from the Australian mainland, contributing to the bridge's elevated cost, totaling £7 million, equivalent to $14 million in 2015. The first two lanes bridge opened on 18 August 1964. The other two lanes opened on 23 December 1964. It was officially opened on 18 March 1965 by Prince Henry, Duke of Gloucester. Upon completion, the Tasman Bridge was the longest prestressed concrete bridge in Australia, utilising of concrete and of reinforcement steel.
Апат
1975 жылғы 5 қаңтарда SS Lake Illawarra, кен тасығыш кемесі, EZ Industries-тің Risdon Zinc Works зауытына мырыш концентраты жүкпен бағытталғанда, алдымен 19-шы тұғырдың төбе жапқышымен, содан кейін 18-шы тұғырдың орта тұсымен соқтығысты. Маңызды көлік арнасының үзілуі Хобарттың шығыс елді мекендеріндегі тұрғындарды оқшаулады – бұрын Тасман көпірі арқылы қалаға салыстырмалы түрде қысқа сапар болса, енді Бриджвотердегі саға арқылы сапар қажет болды. Көпір құлағаннан кейін Хобарт ішіндегі жалғыз көлік өткелі – Рисдон Пунты еді, ол Шығыс Рисдон мен Рисдоннан өзенді кесіп өтетін кабельді паром болды, бұл жер көпірден жоғары орналасқан. Ол мүлдем жеткіліксіз болды, әр рейске тек сегіз көлік сыйыды, және паромдар өзен арқылы қызмет көрсетсе де, екі қатарлы бейли көпірі 1975 жылғы желтоқсанға дейін көліктерге ашылмады, Доузинг-Пойнттан Клебурн-Пойнтқа дейін солтүстікке қарай, осылайша байланыстың бір бөлігі қалпына келтірілді. Бейли көпірі 1984 жылы Боуэн көпірімен ауыстырылғанға дейін пайдаланылды. Хобарттың бөлінуі нәтижесінде, өзен арқылы жұмыс істеген шағын және шектеулі жолаушылар паромдарының саны күрт өсті. Ол соқтығысуға аз уақыт бұрын, жергілікті құрылымда салынған Мэтью Брейди және Джеймс Маккейб паромдарын Хобарт қаласының орталығынан шығыс жағалауына өзен арқылы жүзеді. Оларға көп ұзамай 1912 жылғы ағаштан жасалған Коссиуско, сондай-ақ New South Wales Public Transport Commission таратқан Lady Ferguson және Lady Wakehurst қосылды. Тасман көпірінің апатынан кейін бұрынғы премьер-министр Эрик Рис таңдалған көпір дизайлын қорғауын жалғастырды. Рис таңдалған жобаның сол кездегі штат үшін қаржылық жағынан мүмкін болған жалғыз нұсқа екенін айтты, жоба орындалу барысында құрылыс құны екі есеге артқанына қарамастан. Тасман көпірін қайта құруға жұмсалған жылдық шығындар 1974–75 жылдары 1,7 млн доллар, 1975–76 жылдары 12,3 млн доллар, 1976–77 жылдары 13,2 млн доллар және 1977–78 жылдары 6,1 млн доллар құрады. Екі жарым жылдан кейін және шамамен 44 миллион доллар жұмсалғаннан кейін Тасман көпірі 1977 жылғы 8 қазанда көпшілікке қайта ашылды.
On 5 January 1975, the SS Lake Illawarra, a bulk ore carrier, collided bow first with the pile capping of Pier 19 and then amidships with Pier 18 while en route to EZ Industries' Risdon Zinc Works with a cargo of of zinc concentrate. The breakage of an important arterial link isolated the residents in Hobart's eastern suburbs – the relatively short drive across the Tasman Bridge to the city suddenly became a journey via the estuary's next bridge at Bridgewater. The only other vehicular crossing within Hobart after the bridge collapsed was the Risdon Punt, a cable ferry which crossed the river from East Risdon and Risdon, some upstream from the bridge. It was totally inadequate, carrying only eight cars on each crossing, and although ferries provided a service across the river; it was not until December 1975 that a two lane, bailey bridge was opened to traffic, to the north from Dowsing Point to Cleburne Point thereby restoring some connectivity. The bailey bridge remained in use until replaced by the Bowen Bridge in 1984. The separation of Hobart saw an immediate surge in the small and limited passenger ferry service then operating across the river. He had introduced the locally built ferries Matthew Brady and James McCabe to the river crossing, from the Hobart city centre to the eastern shore, shortly before the collision. These were soon joined by the , a wooden vessel of 1912 vintage, and Kosciusko, Lady Ferguson and Lady Wakehurst that were loaned by the New South Wales Public Transport Commission. Following the Tasman Bridge Disaster, former Premier Eric Reece maintained his defence of the chosen bridge design. Reece argued that the selected design was the sole financially viable option for the state at that time, despite the construction costs doubling throughout the project's execution. The annual expenditures on the Tasman Bridge reconstruction were $1.7 m in 1974–75; $12.3 m in 1975–76; $13.2 m in 1976–77 and $6.1m in 1977–78. After two and half years and an approximate cost of $44 million, the Tasman Bridge reopened to the public on 8 October 1977.
"Илаварра көлінің" кемесі
Өзеннің 17 және 19 тіреулер арасындағы орташа тереңдігі – 17 метр, SS Lake Illawarra кемесінің құлау орны бетон сынықтарымен жабылған, бұл кіші су кемелері үшін навигациялық қауіп тудырмайды. Кеменің жүк қоймасында цинк концентратының қалдығы бар. Кеме маңына суға түсушілер жиі келеді. 2019 жылы Тасмания университетінің суға түсу клубы кеменің су астындағы бейнесін әлеуметтік желіде жариялады. Бұл бейне, ең айқын бейне ретінде танылды, Дервент сағасы бағдарламасының мәліметінше, бұл Дервент өзеніндегі шөгінді деңгейінің төмендеуіне байланысты, қаладағы ылғалды ауа райынан туындаған суларды басқару шараларының жақсаруы нәтижесінде болды. 2022 жылы CSIRO және Jacobs Engineering Group бірлесіп кеме құлау орнының, көпірдің, өзен төсегінің және жағалаудың алғашқы толық 3D моделін жасады. Карталау кеме орналасқан жерін шығыс жағалаудағы 17 және 19 тіреулер арасындағы көпірге жақын, 19 тіреуге қарай 45 градус бұрышпен орналасқандығын көрсетті. Кеменің мұрты су сызығынан шамамен төмен, шығыс жағалаудан шамалы қашықтықта жатыр.
The average depth of the river between piers 17 and 19 is , with the wreck of the SS Lake Illawarra lying on the bottom covered by a scattering of concrete debris, presenting no navigational hazard to smaller watercraft. of zinc concentrate remain in the vessel's cargo hold. The wreck attracts regular visits from divers. In 2019, the Tasmanian University Dive Club shared underwater footage of the wreck on social media. This footage, championed as the clearest footage ever captured, was attributed by the Derwent Estuary Program to decreased sediment levels in the River Derwent, a result of improved stormwater management measures in the city. In 2022, the CSIRO and Jacobs Engineering Group collaborated to produce the first complete 3D model of the wreck, bridge, riverbed, and shoreline. The mapping unveiled the ship's placement adjacent to the bridge between piers 17 and 19 on the eastern shore, with its bow near Pier 19, angled at 45 degrees toward the centre of the river. The vessel's bow lies roughly below the waterline, around from the eastern shore.
Бесінші жолақты қосу
Көпірдің жабыны 1975 жылғы күрделі жөндеу кезінде бесінші қадамды сыйыру үшін кеңейтілді. "Nippon clip on" деп аталған жапондық құрылыс технологиясын пайдалана отырып, орталық қадамда бағыттарға қарай қозғалысты реттеуге арналған кері ағынды жолақ жүйесі енгізілді.
The bridge deck was widened to accommodate a fifth traffic lane during the bridge's 1975 reconstruction. Utilising a Japanese construction method dubbed the "Nippon clip on," the central lane incorporates a reversible lane management system for tidal flow operations.
Жауын-шашын ағыны операциялары
Көлік ағынын күні бойы оңтайландыру мақсатында жасалған қайтымды жолақ, жол-көлік шамдары жүйесімен және әр жолақтың үстіндегі белгілермен жұмыс істейді. Бұл белгілер, жол-көлік шамдарымен бірге, жолақтың өзін уақыт-уақыт ауыстыруы үшін шкивтер жүйесін пайдаланады. Таңғы сағаттардағы қозғалыс ең жоғары болғанда ортаңғы жолақ көлікті қала жағына (немесе батыс жағалауға) бағыттайды, ал кешкі сағаттардағы қозғалыс ең жоғары болғанда – шығыс жағалауға қарай. Ең жоғары қозғалыс сағаттарынан тыс уақытта жолақ көлікті әдетте шығыс жағалауға бағыттайды. Бұл бейімделетін жолақ конфигурациясы көпірдің өткізу қабілетін арттырады және жолақты ағымдағы көлік сұранысына сәйкес тиімді пайдалану арқылы кептелістерді азайтады.
Designed to optimise vehicle flow throughout the day, the reversible lane operates with a traffic light system and a sign above each lane. These signs, working in tandem with the traffic lights, utilise a pulley system to periodically shift over their respective lanes. During morning peak hours, the middle lane directs traffic towards the city side (or western shore), while during evening peak hours, it points back towards the eastern shore. Outside of peak hours, the lane generally directs traffic towards the eastern shore. This adaptable lane configuration maximises the bridge's capacity and reduces congestion by efficiently utilising lanes according to current traffic demand.
LED жарықтандыру
2019 жылы Хобарт қалалық кеңесі Decrolux компаниясына Тасман көпірінің флуоресцентті жарығын заманауи LED жарығына ауыстыруды тапсырды. Көпірге жуық [ұзындығын көрсету керек] созылып, 1930 LED шам қолданылған жоба 2021 жылы аяқталды. Бұл қашықтан бағдарламаланатын шамдар түрлі мақсаттарда қолданылды, оның ішінде Dark Mofo және TasPride шерулері сияқты жылдық іс-шараларды еске алу, Hobart Hurricanes және Tasmania JackJumpers сияқты спорт командаларын қолдау, Дания королевасы Мэридің тағына отыруы сияқты ерекше жағдайларды белгілеу, сондай-ақ Әйелдер денсаулығы аптасы мен Ерлер денсаулығы аптасы сияқты маңызды мәселелерге назар аудару.
In 2019 the Hobart City Council commissioned Decrolux to convert the Tasman bridge's fluorescent lighting with modern LED lighting. Spanning almost and utilising 1,930 LEDs, the project was completed in 2021. These remotely programmable lights have been utilized for various purposes, including commemorating annual events such as Dark Mofo and the TasPride parade, supporting sports teams like the Hobart Hurricanes and Tasmania JackJumpers, marking special occasions like the inauguration of Queen Mary of Denmark, and raising awareness for causes such as Women's Health Week and Men's Health Week.
Датчиктер
1987 жылы жүзеге асырылған жаңарту жобасы өзен ағыны мен желдің күшін өлшеу үшін сенсорларды пайдалануды енгізді, бұл кемелерге көпір астынан қауіпсіз өту үшін ең қолайлы бағытты анықтауға көмектесті.
In 1987, a renovation initiative implemented the use of sensors to measure the currents of the river and the strength of winds, assisting ships in determining the optimal route for safe passage beneath the bridge.