Монреальские локомотивные мастерские: История канадского локомотивостроения

Введение

Недействующий канадский производитель локомотивов.

Montreal Locomotive Works (MLW) — канадский производитель железнодорожных локомотивов, существовавший под различными названиями с 1883 по 1985 год и выпускавший как паровые, так и дизельные локомотивы. На протяжении многих лет компания являлась дочерним предприятием American Locomotive Company. Штаб-квартира и производственные мощности MLW располагались в Монреале, провинция Квебек.

Ранняя история

Локомотивная и машиностроительная компания Монреаля была основана в 1883 году и производила продукцию главным образом для растущего внутреннего рынка, в особенности для Канадской тихоокеанской железной дороги, Гранд-Транк-Железной дороги, Межколониальной железной дороги и, начиная с 1922 года, для Канадской национальной железной дороги.

Покупка компанией Alco

В 1901 году американская локомотивная компания (Alco) со штаб-квартирой в Шенектади, штат Нью-Йорк, была образована в результате слияния нескольких испытывавших финансовые трудности производителей локомотивов. В 1904 году Alco приобрела компанию Locomotive & Machine Company of Montreal, чтобы получить доступ к канадскому рынку со своими новыми разработками. Через несколько лет монреальское дочернее предприятие было переименовано в Montreal Locomotive Works (MLW). MLW стала эксклюзивным конструкторским бюро Alco и завоевала значительную долю канадского рынка паровозов. Период железнодорожного расширения между 1900 и 1915 годами был беспрецедентным в Канаде, сопровождаясь многочисленными новыми заказами на локомотивы от различных отечественных производителей. Протекционистские таможенные тарифы также препятствовали закупкам канадскими железными дорогами локомотивов американского производства для использования в Канаде. Несколько обанкротившихся частных компаний, включая Grand Trunk и Canadian Northern, были национализированы в период с 1918 по 1922 год. Объединившись с государственной Intercolonial, они образовали федеральную государственную корпорацию Canadian National Railways. Федеральное правительство обязало новую, более крупную государственную компанию закупать локомотивы у всех канадских производителей, чтобы не допустить доминирования на рынке какого-либо одного из них. В период с 1918 года и до послевоенного времени Canadian National модернизировала свой парк паровозов, заменив многие локомотивы, полученные от входящих в ее состав железных дорог. MLW, наряду с Canadian Locomotive Company из Кингстона, Онтарио, стала одним из основных бенефициаров этих закупок. MLW значительно расширилась во время Второй мировой войны, когда ее производственные мощности были переоборудованы главным образом для производства материальной части для военных усилий стран Содружества/Союзников (в основном силами женского персонала), включая танк Ram и самоходную артиллерийскую установку Sexton.

Послевоенная конкуренция дизельных двигателей

После Второй мировой войны MLW и другие локомотивные заводы возобновили производство локомотивов. MLW продолжала извлекать выгоду из протекционистской торговой политики Канады, которая препятствовала наплыву импорта из США. Однако переход от производства паровозов к дизель-электрическим локомотивам открыл двери для новых конкурентов. В 1949 году подразделение Electro-Motive компании General Motors основало канадскую дочернюю компанию General Motors Diesel Division (GMDD) в Лондоне, провинция Онтарио. Давний конкурент MLW в производстве паровозов, Canadian Locomotive Company (CLC), вступила в партнерство с Baldwin Locomotive Works и импортировала и производила проекты Baldwin и его дочерней компании Whitcomb. Westinghouse являлась основным поставщиком электрической тяговой аппаратуры для Baldwin. После банкротства Baldwin, CLC получила лицензию от Fairbanks Morse и изготовила ряд моделей Fairbanks Morse для канадского рынка, включая знаменитый Train Master. CLC также отвечала за производство промышленных локомотивов-маневровых двигателей General Electric. General Electric не вышла на рынок магистральных дизель-электрических локомотивов в США до конца 1950-х годов, после расторжения партнерства с Alco в 1953 году.

Массовый транспорт

В 1960 году компания MLW получила контракт на строительство 36 новых вагонов для Торонтской транспортной комиссии. Вагоны серии М1 стали первыми в Канаде спроектированными и построенными транспортными средствами для скоростного транспорта. Они также представляли собой улучшение по сравнению с предыдущим подвижным составом, будучи легче и быстрее, несмотря на значительно большие размеры. Однако участие MLW в производстве транспортных средств для скоростного транспорта было недолгим, поскольку Торонтская транспортная комиссия с середины 1960-х и до 1980-х годов стала отдавать предпочтение продукции Hawker Siddeley Canada.

Производство дизельного электроэнергии

В 1949 году MLW начала внедрять свои первые дизельные модели, разработанные на базе Alco GE, в ответ на продукцию GMD. В основном это были маневровые локомотивы, некоторые из которых получили другие названия и незначительные модификации для отличия версий MLW и ALCO GE. В 1951 году MLW приступила к производству кабин Alco GE для грузовых и пассажирских перевозок. На протяжении 1950-х годов канадские железные дороги продолжали активно использовать паровозы, в то время как многие железные дороги США переходили на дизельную тягу. (Тем не менее, как и в Канаде, некоторые американские железные дороги I класса продолжали эксплуатировать современные паровозы вплоть до 1959 года, включая Norfolk & Western Railway и Union Pacific Railroad.) За редкими исключениями, и подобно ситуации в США, к 1960 году канадские железные дороги полностью перешли на дизельную тягу. В течение 1960-х годов Канадская национальная железная дорога (крупнейший заказчик дизельных электровозов MLW) продолжала реализовывать политику закупок, разработанную её правительственными владельцами, которая распределяла заказы между всеми производителями. Разработчики дорожных локомотивов MLW / Alco GE также пользовались популярностью у ряда железных дорог в Северной Америке благодаря превосходному сцеплению на низких скоростях, что делало их особенно полезными на участках с крутыми уклонами. Как и GMD в Лондоне, MLW извлекала выгоду из канадской торговой политики, которая была менее ограничительной, чем в США, в отношении сотрудничества со странами, переживающими процессы деколонизации и развития, что позволило MLW расширить свой растущий экспортный бизнес.

MLW-Уортингтон

Материнская компания MLW, Alco, пережила несколько лет спада бизнеса в 1960-х годах после выхода бывшего партнера General Electric на рынок производства локомотивов в США. Это было частично обусловлено продолжающейся зависимостью от высококачественных электрических компонентов GE, которые GE продавала Alco и MLW по невыгодным ценам. Fairbanks Morse оказалась в аналогичной ситуации, когда Westinghouse покинула рынок железнодорожного вращающегося оборудования в 1953 году, и разработала собственную линейку такого оборудования, однако это не спасло железнодорожный бизнес F M. Трансмиссии GMD строились по проектам головной компании GM EMD, которые тесно основывались на более раннем оборудовании GE (до 1937 года). В 1964 году Alco столкнулась с финансовыми трудностями и была приобретена корпорацией Worthington, крупным производителем оборудования для целлюлозно-бумажной промышленности и бывшим производителем вспомогательного оборудования для паровозов. В то время MLW была переименована в MLW Worthington и продолжала работать в прежнем режиме. В 1967 году Worthington Corporation объединилась с корпорацией Studebaker, недавно вышедшей из автомобильного бизнеса, образовав Studebaker Worthington, при этом ALCO стала полностью дочерней компанией. В 1968 году несколько подразделений Alco стали полунезависимыми дочерними предприятиями, а в 1969 году, в ходе корпоративной реорганизации, Studebaker Worthington закрыла завод по производству локомотивов в Шенектади. В 1969 году проекты локомотивов были переданы MLW Worthington, а проекты дизельных двигателей были проданы в 1970 году корпорации White Motor Corporation. Дизайн дизельных двигателей Alco несколько раз менял владельца, поскольку White Motor Corporation создала White Industrial Power, которая впоследствии была приобретена британской General Electric Company в 1977 году. Переименованные в Alco Power Incorporated компанией GEC, проекты, иронично, были проданы Fairbanks Morse в 1994 году. В этот период MLW Worthington сотрудничала с Pratt & Whitney Canada для строительства парка Turbo Train для Canadian National. Компания также продолжила разработку двигателя серии ALCO 251, создав 18-цилиндровый прототип M640 мощностью 4000 л.с. для Canadian Pacific в 1972 году. Однако к этому времени CP остановилась на локомотивах серии EMD 645 SD40 и SD40 2 в качестве стандартных, и дальнейших заказов от этой компании не последовало. На протяжении начала 1970-х годов MLW Worthington продолжала строить проекты второго поколения для канадских железных дорог. Канадская локомотивная компания (переименованная в Fairbanks Morse, Canada) закрылась в 1969 году, оставив MLW Worthington основным конкурентом быстрорастущей GMD. В это время, по заказу Canadian National, MLW Worthington разработала широконосую "кабину безопасности", обеспечивающую улучшенное размещение бригады и защиту при столкновениях. Впервые появившись на M 420 и одновременно на EMD GP38 2, кабина безопасности стала распространенной на Canadian National и British Columbia Railway. Однако Canadian Pacific никогда не заказывала такие локомотивы у MLW. Эта конструкция кабины стала североамериканским отраслевым стандартом. Хотя более ранние конструкции кабины с широким носом на моделях, таких как EMD FP45 и DDA40X, имеют некоторое внешнее сходство, им не хватает усовершенствований в области защиты при столкновениях и комфорта, характерных для конструкции "кабины безопасности".

MLW's parent, Alco, experienced several years of declining business during the 1960s following the entry of former partner General Electric into the road switcher locomotive manufacturing business in the United States. This was due, in part, to continuing reliance on GE's high quality electrical components, sold to Alco and MLW at a disadvantageous price by GE. Placed in a similar situation when Westinghouse left the railway rotating equipment market in 1953, Fairbanks Morse developed its own line of such equipment, although this did not save F M's railway business. GMD's transmissions were built to parent GM EMD's designs, which were closely based on earlier GE equipment (prior to 1937). Alco found itself in financial difficulty in 1964 and was purchased by Worthington Corporation, a major manufacturer of equipment for the pulp and paper industry and a former builder of steam locomotive accessories. At that time MLW was renamed MLW Worthington and continued much as before. In 1967, Worthington Corporation merged with the Studebaker Corporation, recently exited from the auto business, to form Studebaker Worthington, with ALCO as a wholly owned subsidiary. In 1968, several divisions of Alco became semi independent subsidiaries, and in a 1969 corporate reorganization, Studebaker Worthington closed the Schenectady locomotive manufacturing facility. The locomotive designs were transferred in 1969 to MLW Worthington and the diesel engine designs were sold in 1970 to White Motor Corporation. The Alco diesel engine designs went through several changes in ownership as White Motor Corporation formed White Industrial Power, which was subsequently purchased by the British General Electric Company in 1977. Renamed Alco Power Incorporated by GEC, the designs were, ironically, sold to Fairbanks Morse in 1994. In this period, MLW Worthington partnered with Pratt & Whitney Canada to construct the Turbo Train fleet for Canadian National. It also continued engineering development of the ALCO 251 series engine, producing the M640 4000 hp 18 cylinder prototype for Canadian Pacific in 1972. However, by this time CP had settled on the EMD 645 series SD40 and SD40 2 as their standard locomotive, and there were no further orders forthcoming from that company. Throughout the early 1970s MLW Worthington continued to build second generation designs for Canadian railways. The Canadian Locomotive Company (renamed as Fairbanks Morse, Canada) had closed in 1969, leaving MLW Worthington as the primary competitor to the rapidly expanding GMD. During this time, at the behest of Canadian National, MLW Worthington developed the wide nosed "safety cab", which provided improved crew accommodation and collision protection. First appearing on the M 420 and concurrently on the EMD GP38 2, the safety cab became common on Canadian National and the British Columbia Railway. Canadian Pacific, however, never purchased any such units from MLW. This form of cab design became a North American industry standard. Although earlier wide nosed cab designs on models such as the EMD FP45 and DDA40X bear a superficial resemblance, they lack the advances in collision protection and accommodations of the "safety cab" design.

Покупка Bombardier

В 1975 году компания Bombardier, базирующаяся в Квебеке, приобрела 59% акций MLW у Studebaker Worthington. Под управлением Bombardier организация MLW продолжала проектирование локомотивов до начала 1980-х годов, а также воспользовалась своим выгодным географическим положением. В 1970-х годах Bombardier начала осваивать производство железнодорожных пассажирских вагонов, получив внутренние заказы на пригородные и метрополитены. На основе прототипного состава, построенного в середине 1970-х годов, в 1980 году MLW начала производство серии высокоскоростных дизельных пассажирских локомотивов для поездов LRC (Light, Rapid, Comfortable), строившихся для недавно созданной федеральной государственной корпорации Via Rail. Аналогичная техника также непродолжительное время использовалась компанией Amtrak. Последние локомотивы были списаны в 2001 году, хотя вагоны по-прежнему составляют основу парка межгородских маршрутов Via. Впоследствии, полностью интегрированная в Bombardier, фабрика MLW и конструкторское бюро получили ряд контрактов от государственной Canadian National Railway на разработку новой линейки грузовых локомотивов HR (High Reliability), включавшей канадскую кабину безопасности или кузов полной ширины, а именно 4-осный HR 412 (аналогичный M 420) и 6-осный кузов полной ширины HR 616. HR 616 отличался уникальной конструкцией с "Draper Taper", названной в честь конструктора CN, обеспечивающей заднюю видимость из кабины. Эти локомотивы предназначались для замены устаревших локомотивов MLW и GMD, приобретенных CN в конце 1960-х и начале 1970-х годов, однако был построен лишь небольшой объединенный заказ в 30 единиц. Эти локомотивы были признаны неудачными, так как срок их службы не превысил срок службы заменяемых ими моделей (середина 1990-х годов), и они считались механически и электрически ненадежными, что было распространенной проблемой для многих конструкций ALCO/MLW. В 1985 году Bombardier прекратила производство локомотивов и сосредоточилась на выпуске пассажирского подвижного состава (а также самолетов после приобретения в 1986 году государственной корпорации Canadair), наряду с производством продукции для отдыха. Неиспользуемый завод MLW был продан General Electric в 1988 году и, иронично, использовался GE в конце 1980-х годов в рамках программы модернизации некоторых локомотивов ранней "универсальной серии", которые изначально вытеснили ALCO с локомотивного рынка в США в 1969 году. GE закрыла завод MLW в 1993 году. В 2001 году половина завода была уничтожена пожаром, а другая часть осталась в распоряжении Национального исследовательского совета Канады. В 2004 году остатки огромного комплекса были снесены. Соседний завод GE Camco Westinghouse, единственный канадский производитель бытовой техники, приобрел половину территории для строительства нового склада отгрузки и магазина запчастей. Остатки обломков бывшего завода MLW до сих пор можно увидеть на пустыре к востоку от угла улиц Диксон и Сулиньи. В конечном итоге Bombardier вернулась к производству локомотивов, однако использовала преимущественно европейские или европейского влияния конструкции пассажирских локомотивов, не сохраняющие наследия Alco/MLW. Североамериканские производственные мощности Bombardier по производству железнодорожного транспорта расположены в Ла-Покатиер (Квебек), Платтсбурге (Нью-Йорк) и Тандер-Бей (Онтарио). В 2021 году Bombardier Transportation была продана компании Alstom, которая продолжает производить ее продукцию.

In 1975, the emerging Quebec based Bombardier purchased a 59% stake in MLW from Studebaker Worthington. Under Bombardier, the MLW organization continued locomotive design into the early 1980s, and also benefited from its geographic location. During the 1970s, Bombardier began to enter the railway passenger car business with domestic orders for commuter and subway systems. Based on a prototype trainset constructed in the mid 1970s, in 1980 MLW began production of a fleet of high speed diesel powered passenger locomotives for the LRC (Light, Rapid, Comfortable) passenger trains being built for the newly created federal Crown corporation Via Rail. Similar equipment was also used briefly by Amtrak. The last of the locomotives were retired from service in 2001, although the coaches continue to form the backbone of Via's intercity corridor fleet. By now fully merged into Bombardier, the MLW plant and design bureau also received a spurt of contracts from government owned Canadian National Railway for the newly designed HR (High Reliability) line of freight locomotives that incorporated the Canadian safety cab or a full width carbody; namely the 4 axle HR 412 (similar to the M 420) and the full width carbody 6 axle HR 616. The HR 616 incorporated another unique design with the "Draper Taper", named for the designer at CN, allowing for rear visibility from the cab. These locomotive designs were intended to replace aging MLW and GMD units CN had purchased during the late 1960s and early 1970s, although only a token combined order of 30 units were built. These locomotives were considered a failure as they lasted only as long as the units they were designed to replace (mid 1990s) and were considered to be mechanically and electrically unreliable, a common complaint with several ALCO/MLW designs. In a 1985 corporate reorganization, Bombardier ceased manufacturing locomotives and concentrated on producing passenger train rolling stock (as well as aircraft following the 1986 acquisition of the federal government Crown corporation Canadair), in addition to its recreational products. The dormant MLW plant was sold to General Electric in 1988 and ironically was used by GE during a late 1980s programme of rebuilding some of its earlier "Universal series" road switchers the locomotives that had initially driven ALCO out of the locomotive business in the United States in 1969. GE closed the MLW manufacturing plant in 1993. The GE half of the plant was destroyed by fire in 2001; the other portion of the plant remained in use by the National Research Council of Canada. In 2004, the remainder of the enormous complex was demolished. The nearby GE Camco Westinghouse plant, which is the only Canadian manufacturer of home appliances, bought half of the property to build its new shipping warehouse and a new parts store. Some of the pile of rubble from the former MLW plant can still be seen on the vacant lot east of the corner of Dickson Street and Souligny Avenue. Bombardier eventually returned to the locomotive manufacturing business, albeit using largely European or European influenced passenger locomotive designs that retain none of the Alco/MLW heritage. Bombardier's North American rail manufacturing facilities are in La Pocatière, Quebec; Plattsburgh, New York; and Thunder Bay, Ontario. In 2021, Bombardier Transportation was sold to Alstom, who continue to manufacture their products.

Примечательные локомотивы, построенные MLW

MLW построила несколько самых известных локомотивов Канады. Особенно знамениты локомотивы серии 2800 класса 4-6-4 Hudson компании Canadian Pacific. Серия 2800 приобрела известность после того, как локомотив CPR 2850 тянул королевский поезд по всей Канаде. С тех пор более поздние локомотивы серии 2800 (с номерами 2820–2864) стали известны как "Королевские Хадсоны", получив королевское разрешение от короля. С 1968 по 1982 год Via Rail осуществляла пассажирское сообщение "TurboTrain" между Торонто и Монреалем. Локомотивы, работающие на газовой турбине, были построены компанией Montreal Locomotive Works.