Гранд-Транк Рейлвей: История железной дороги Канады и Новой Англии

Введение

Железная дорога, принадлежащая британским владельцам, в Канаде и Новой Англии

Grand Trunk Railway (Гранд Тронк Рейлвей) была железнодорожной системой, действовавшей в канадских провинциях Квебек и Онтарио, а также в американских штатах Коннектикут, Мэн, Мичиган, Массачусетс, Нью-Гэмпшир и Вермонт. Управление железной дорогой осуществлялось из штаб-квартиры в Монреале, Квебек, а корпоративная штаб-квартира находилась в Лондоне, Великобритания (4 Warwick House Street). Строительство оценивалось в 160 миллионов долларов. Grand Trunk, его дочерние компании и Канадские государственные железные дороги стали предшественниками современной Канадской национальной железной дороги. Первоначальный устав предусматривал линию, идущую от Монреаля до Торонто преимущественно вдоль северного берега реки Святого Лаврентия. Вскоре устав был расширен на восток до Портленда, штат Мэн, и на запад до Сарнии, Онтарио. Со временем были добавлены многочисленные дочерние линии и ответвления, включая четыре важных дочерних компании: Grand Trunk Eastern, действовавшая в Квебеке, Вермонте, Нью-Гэмпшире и Мэне; Central Vermont Railway, действовавшая в Квебеке, Вермонте, Массачусетсе и Коннектикуте; Grand Trunk Pacific Railway, действовавшая в Северо-Западном Онтарио, Манитобе, Саскачеване, Альберте и Британской Колумбии; и Grand Trunk Western Railroad, действовавшая в Мичигане, Индиане и Иллинойсе. Пятой дочерней компанией была Southern New England Railway, основанная в 1910 году и так и не завершенная, которая должна была соединить Central Vermont в Палмере, штат Массачусетс, с глубоководным портом Провиденса, штат Род-Айленд.

Устав, строительство и расширение

Компания была учреждена 10 ноября 1852 года как Grand Trunk Railway Company of Canada для строительства железнодорожной линии между Монреалем и Торонто. Устав вскоре был расширен на восток до Портленда, штат Мэн, и на запад до Сарнии, Канада-Уэст. В 1853 году GTR приобрела железную дорогу St. Lawrence and Atlantic Railroad от Монреаля до границы с Канадой в штате Вермонт, а также материнскую компанию Atlantic and St. Lawrence Railroad, ведущую к портовым сооружениям в Портленде. В 1855 году была построена линия до Левиса через Ричмонд из Монреаля, являвшаяся частью широко обсуждаемой "морской связи" в Британской Северной Америке. В том же году она приобрела Toronto and Guelph Railroad, строительство которой уже велось. Однако Grand Trunk Railway Company изменила первоначальный маршрут T&G и продлила линию до Сарнии – важного узла для движения в Чикаго. В октябре 1856 года открылся участок от Монреаля до Торонто, а линия от Торонто до Сарнии была завершена в ноябре 1859 года. Также в 1859 году было налажено паромное сообщение через реку Сент-Клэр до Форт-Гратиота (ныне Порт-Хьюрон, штат Мичиган). Grand Trunk была одним из ключевых факторов, подтолкнувших Британскую Северную Америку к Конфедерации. Изначальная колониальная экономика, ориентированная на водный путь от атлантических провинций вверх по реке Святого Лаврентия и нижним Великим озерам, значительно расширилась благодаря альтернативному маршруту Grand Trunk. Взрывной рост торговли в 1850-х годах в Объединенной провинции Канады и далее на восток по воде до атлантических провинций требовал железнодорожной связи для всего геополитического региона. В этот период GTR продлила свою линию до Левиса и далее на восток до Ривьера-ду-Лупа. К 1860 году Grand Trunk оказалась на грани банкротства и не имела возможности расширяться дальше на восток до Галифакса. Накануне Гражданской войны в США она простиралась от Сарнии на западе до Ривьера-ду-Лупа на востоке и Портленда на юго-востоке. Колонисты в Объединенной провинции Канады, некоторые из которых пережили нападение Соединенных Штатов на их территорию пятьдесят лет назад (в войне 1812 года), оказались в неудобной близости от огромной армии Союза и столкнулись с террористическими актами в середине XIX века в виде рейдов фенианцев. Эти соображения безопасности привели к требованиям о круглогодичной транспортной системе, которую британские подкрепления могли бы использовать в случае нападения на их территорию зимой, когда река Святого Лаврентия замерзала, а единственной железнодорожной линией для британских подкреплений была бы связь Grand Trunk в Портленде, США. Многие граждане считали, что единственный способ завершить строительство Grand Trunk и защитить страну – объединить все колонии в федерацию, чтобы разделить расходы на расширенную железнодорожную систему. Таким образом, Закон о Британской Северной Америке 1867 года предусматривал строительство межколониальной железной дороги, которая должна была соединиться с Grand Trunk в Ривьера-ду-Лупе. Завершение Гражданской войны в США поставило Британскую Северную Америку на порог объединения в единую федерацию, а финансовые перспективы GTR улучшились, поскольку железная дорога оказалась в выгодном положении для использования растущего населения и экономического роста. К 1867 году она стала крупнейшей железнодорожной системой в мире, насчитывая более 400 000 путей, соединяющих пункты между ее океанским портом в Портленде, штат Мэн, ее речным портом в Ривьера-ду-Лупе, тремя северными штатами Новой Англии и большей частью южных районов новых провинций Квебек и Онтарио. К 1880 году железнодорожная система Grand Trunk простиралась от Портленда на востоке до Чикаго, штат Иллинойс, на западе (через Grand Trunk Western Railroad между Порт-Хьюроном и Чикаго). С GTR связано несколько впечатляющих строительных достижений: первое успешное перекрытие реки Святого Лаврентия 25 августа 1860 года с открытием первого моста Виктория в Монреале (замененного нынешней конструкцией в 1898 году); перекрытие реки Ниагара между Форт-Эри, Онтарио, и Буффало, Нью-Йорк; и строительство туннеля под рекой Сент-Клэр, соединяющего Сарнию, Онтарио, и Порт-Хьюрон, Мичиган. Последнее сооружение было открыто в августе 1890 года и заменило паромное сообщение в этом районе.

The company was incorporated on November 10, 1852, as the Grand Trunk Railway Company of Canada to build a railway line between Montreal and Toronto. The charter was soon extended east to Portland, Maine and west to Sarnia, Canada West. In 1853 the GTR purchased the St. Lawrence and Atlantic Railroad from Montreal to the Canada East – Vermont border, and the parent company Atlantic and St. Lawrence Railroad through to the harbour facilities at Portland. A line was also built to Lévis, via Richmond from Montreal in 1855, part of the much talked about "Maritime connection" in British North America. In the same year it purchased the Toronto and Guelph Railroad, whose railway was already under construction. But the Grand Trunk Railway Company changed the original route of the T&G and extended the line to Sarnia, a hub for Chicago bound traffic. In October of 1856, the section from Montreal to Toronto opened, while the line from Toronto to Sarnia was finished in November of 1859. Also in 1859, a ferry service was established across the St. Clair River to Fort Gratiot (now Port Huron, Michigan). The Grand Trunk was one of the main factors that pushed British North America towards Confederation. The original colonial economy structured along the water route from the Maritimes up the St. Lawrence River and the lower Great Lakes was greatly expanded by the duplicate route of the Grand Trunk. The explosive growth in trade during the 1850s within the United Province of Canada and further east by water to the Maritimes demanded that a railway link the entire geopolitical region. During this time the GTR extended its line to Lévis further east to Rivière du Loup. By 1860, the Grand Trunk was on the verge of bankruptcy and in no position to expand further east to Halifax. On the eve of the American Civil War, it stretched from Sarnia in the west to Rivière du Loup in the east and Portland in the southeast. Colonists in the United Province of Canada, some of whom had experienced their territory being attacked by the United States fifty years earlier (in the War of 1812), were uncomfortably close to the giant Union Army and faced terrorist attacks during the mid 19th century in the form of Fenian raids. Such security concerns led to demands for a year round transportation system that British reinforcements could use should their territory be attacked during winter when the St. Lawrence River was frozen, and the only railway for British reinforcements to use would be the Grand Trunk connection at Portland, in the United States. Many citizens thought that the only way to finish the Grand Trunk – and protect the country – would be to unite all the colonies into a federation so that they could share the costs of an expanded railway system. Thus the British North America Act, 1867 included the provision for an Intercolonial Railway to link with the Grand Trunk at Rivière du Loup. The end of the American Civil War saw British North America on the verge of uniting in a single federation, and the GTR's financial prospects improved as the railway was well positioned to take advantage of increased population and economic growth. By 1867, it had become the largest railroad system in the world by accumulating more than of track that connected locations between its ocean port at Portland, Maine, its river port at Rivière du Loup, the three northern New England states, and much of the southern areas of the new provinces of Quebec and Ontario. By 1880, the Grand Trunk Railway system stretched all the way from Portland in the east to Chicago, Illinois, in the west (by means of the Grand Trunk Western Railroad between Port Huron and Chicago). Several impressive construction feats were associated with the GTR: the first successful bridging of the St. Lawrence River on August 25, 1860, with the opening of the first Victoria Bridge at Montreal (replaced by the present structure in 1898); the bridging of the Niagara River between Fort Erie, Ontario and Buffalo, New York; and the construction of a tunnel beneath the St. Clair River, connecting Sarnia, Ontario, and Port Huron, Michigan. The latter work opened in August 1890 and replaced the railcar ferry at the same location.

Лучшие времена

В XIX веке при строительстве железных дорог в британских колониях широко использовалась широкая колея (GTR), однако между 1872 и 1885 годами она была изменена на стандартную, чтобы обеспечить возможность пересадки на железные дороги США. Для преодоления разницы в ширине колеи GTR экспериментировал с переменной колеёй осей, называемыми "тележками с регулируемой колеёй", но они оказались ненадежными. Система GTR расширялась на протяжении многих лет на юге Онтарио, западе Квебека и в американском штате Мичиган, приобретая и поглощая многочисленные небольшие железнодорожные компании, а также строя новые линии. Крупнейшей покупкой GTR стала покупка 12 августа 1882 года Великой западной железной дороги, проходившей от Ниагарского водопада до Торонто и соединявшей Лондон, Виндзор и населенные пункты на полуострове Брюс. В 1879 году компания продала линию вдоль реки Святого Лаврентия между Ривьером-ду-Лу и Левисом федеральному правительству, принадлежавшему Intercolonial Railway (IRC), и предоставила права на проезд в 1889 году IRC по путям между Левисом и Монреалем (через Ричмонд); однако строительство IRC более прямой линии от Левиса до Сент-Хясинта в 1899 году привело к перенаправлению большей части этого трафика на новую линию.

Банкротство и национализация

Как доминирующая железная дорога в Британской Северной Америке, GTR, по сообщениям, вскоре после Конфедерации была запрошена федеральным правительством рассмотреть возможность строительства железнодорожной линии к Тихоокеанскому побережью в Британской Колумбии, но отказалась, вынудив правительство принять закон о создании Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) для выполнения условий Британской Колумбии о присоединении к Конфедерации. К началу XX века GTR стремилась к деятельности в Западной Канаде, особенно учитывая практически монопольное положение CPR в сфере обслуживания и растущие прибыльные потоки иммигрантов к западу от Онтарио. Федеральное правительство поощряло GTR к сотрудничеству с местной железнодорожной компанией, работающей на Прериях, Канадской Северной железной дорогой (CNoR), но соглашение достигнуто не было. В это время CNoR решила построить собственную трансконтинентальную систему, что вынудило GTR в 1903 году заключить соглашение с правительством Уилфрида Лорье о строительстве третьей железнодорожной системы от Атлантики до Тихого океана. GTR должна была построить (с федеральной помощью) и эксплуатировать Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) от Виннипега, Манитоба, до Принс-Руперта, Британская Колумбия, в то время как правительство должно было построить и владеть Национальной трансконтинентальной железной дорогой (NTR) от Виннипега до Монктона, Нью-Брансуик, через Квебек-Сити, которую также должна была эксплуатировать GTR. В рамках этой программы федеральное правительство поощряло GTR приобрести Канадскую Атлантическую железную дорогу (CAR) с линиями к юго-востоку от Оттавы до Вермонта и к западу от Оттавы до залива Джорджиан. GTR взяла под эффективный контроль CAR в 1905 году, хотя покупка была ратифицирована парламентом только в 1914 году. Маршрутизация этих систем была крайне спекулятивной, поскольку главная линия GTPR проходила севернее прибыльной главной линии CPR на Прериях, а NTR – еще севернее густонаселенных районов Онтарио и Квебека. Затраты на строительство GTPR возросли, несмотря на наиболее благоприятный перевал через Континентальный водораздел в Северной Америке – перевал Йеллоухед. Президент GTR Чарльз Мелвилл Хейс был одним из погибших на борту RMS Titanic 15 апреля 1912 года. Считается, что его смерть способствовала неэффективному управлению GTR в последующее десятилетие, а также отказу от незавершенной железной дороги Southern New England Railway до Провиденса, Род-Айленд, начатой в 1910 году. Строительство GTPR/NTR началось в 1905 году, и GTPR открылась для движения в 1914 году, за ней последовала NTR в 1915 году. Это была трансконтинентальная система, за исключением злополучного Квебекского моста NTR, который не был завершен еще несколько лет. Первым признаком срыва договоренности с правительством стал отказ GTR от эксплуатации NTR по экономическим причинам. С огромными затратами на строительство GTPR и ограниченной финансовой отдачей GTR допустила дефолт по выплатам по кредитам федеральному правительству в 1919 году. GTPR была национализирована 7 марта того же года и работала под управлением федерального совета до того, как 20 июля 1920 года была передана под контроль государственной корпорации Canadian National Railways (CNR). GTR столкнулась с серьезными финансовыми трудностями из-за GTPR, и ее акционеры, в основном в Соединенном Королевстве, были полны решимости не допустить национализации компании. В конечном итоге 12 июля 1920 года GTR была передана под контроль другого федерального совета, а судебные разбирательства продолжались еще несколько лет. Наконец, 20 января 1923 года GTR была полностью поглощена CNR в дату, когда все дочерние компании были объединены в государственную корпорацию. К моменту полного слияния GTR с CNR система Grand Trunk состояла примерно из 125 небольших железнодорожных компаний, общей протяженностью в Канаде и в Соединенных Штатах.

As the dominant railway in British North America, GTR was reportedly asked by the federal government soon after Confederation to consider building a rail line to the Pacific coast at British Columbia but refused, forcing the government to enact legislation creating the Canadian Pacific Railway (CPR) to meet British Columbia's conditions for joining Confederation. By the early 20th century, GTR desired to operate in Western Canada, particularly given the virtual monopoly of service that CPR maintained and the lucrative increasing flows of immigrants west of Ontario. The federal government encouraged GTR to co operate with a local railway company operating on the Prairies, the Canadian Northern Railway (CNoR), but an agreement was never reached. CNoR decided to build its own transcontinental system at this time, forcing GTR in 1903 to enter into an agreement with Wilfrid Laurier's government to build a third railway system from the Atlantic to the Pacific. GTR would build (with federal assistance) and operate the Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) from Winnipeg, Manitoba to Prince Rupert, British Columbia, while the government would build and own the National Transcontinental Railway (NTR) from Winnipeg to Moncton, New Brunswick via Quebec City, which the GTR would also operate. As part of this program, the federal government encouraged the GTR to purchase the Canada Atlantic Railway (CAR) with lines southeast from Ottawa to Vermont, and west from Ottawa to Georgian Bay. The GTR took effective control of the CAR in 1905, although the purchase was not ratified by Parliament until 1914. The routing of these systems was extremely speculative, as GTPR's main line was located farther north than the profitable CPR main line in the Prairies, and NTR was located even farther north of populous centres in Ontario and Quebec. Construction costs on the GTPR escalated, despite having the most favourable crossing of the Continental Divide in North America at Yellowhead Pass. GTR's cost conscious president Charles Melville Hays was one of the victims on board RMS Titanic on April 15, 1912. His death is speculated to have contributed to poor management of GTR over the ensuing decade, and also contributed to the abandonment of the uncompleted Southern New England Railway to Providence, Rhode Island, begun in 1910. Construction started on the GTPR/NTR in 1905, and the GTPR opened to traffic in 1914, followed by the NTR in 1915. It was a transcontinental system, with the only exception being the NTR's ill fated Quebec Bridge, which would not be completed for several more years. The first indication the arrangement with the government was faltering came when GTR refused to operate the NTR, citing economic reasons. With the enormous cost of building the GTPR and the limited financial returns being realized, GTR defaulted on loan payments to the federal government in 1919. GTPR was nationalized on March 7 of that year, being operated under a federal government Board of Management until finally being placed under the control of the Crown corporation Canadian National Railways (CNR) on July 20, 1920. GTR underwent serious financial difficulties as a result of the GTPR, and its shareholders, primarily in the United Kingdom, were determined to prevent the company from being nationalized as well. Eventually on July 12, 1920, GTR was placed under control of another federal government Board of Management while legal battles continued for several more years. Finally, on January 20, 1923, GTR was fully absorbed into the CNR on a date when all constituent companies were merged into the Crown corporation. At the time that the GTR was fully merged into CNR, approximately 125 smaller railway companies comprised the Grand Trunk system, totalling in Canada and in the United States.

Несчастный случай

Самая крупная по числу жертв железнодорожная катастрофа в Канаде произошла на GTR 29 июня 1864 года, когда пассажирский поезд, следовавший между Левисом и Монреалем, не заметил сигнал об открытии разводного моста на реке Ришелье вблизи современного города Мон-Сен-Иларе, провинция Квебек, и сорвался на проплывавшую баржу, в результате чего погибли 99 немецких иммигрантов.

Наследие

В 1963 году Canadian Rail предположила, что независимый GTR мог бы сохраниться, если бы всегда использовал стандартную колею. GTR была частной компанией со штаб-квартирой в Англии, получавшей значительные субсидии от канадского правительства и никогда не бывшей прибыльной из-за конкуренции со стороны судоходства и американских железных дорог. (В 1880 году 40% трафика Гранд-Транк приходилось на перевозки из одного или другого американского города в Чикаго и обратно, по сокращенному маршруту через Онтарио.) Завышенные строительные затраты, переоцененные доходы и недостаточный начальный капитал угрожали банкротством Гранд-Транк. Сэр Джозеф Хиксон был ключевым руководителем с 1874 по 1890 год, базировавшимся в Монреале, который поддерживал финансовую устойчивость компании и сформировал альянс с Консервативной партией. Карлос и Льюис (1995) показали, что компании удалось выжить благодаря тому, что ее британские инвесторы точно оценили стоимость и перспективы корпорации, включая вероятность того, что канадское правительство выкупит железную дорогу в случае невыплаты по облигациям. Правительство гарантировало крупный заем и приняло законодательство, разрешающее реструктуризацию долга. Эти соглашения позволили компании выпускать новые облигации для замены существующих долгов и выпускать ценные бумаги вместо процентов. Чарльз Мелвилл Хейс присоединился к Гранд-Транк в 1895 году в качестве генерального менеджера (а в 1909 году – президента, базировавшегося в Монреале). Хейс был архитектором масштабной экспансии в период бурного и расточительного времени. Он модернизировал пути, мосты, мастерские и подвижной состав, но наиболее известен строительством огромных зерновых элеваторов и роскошных туристических отелей, таких как Шато-Лориер в Оттаве. В 1903 году Хейс допустил просчет, создав дочернюю компанию Grand Trunk Pacific Railway Company, которая достигла Принца Руперта в северной Британской Колумбии в 1914 году. Правительство построило дорогу, а Гранд-Транк должен был эксплуатировать National Transcontinental Railway, чтобы соединить основную линию Гранд-Транк со своей тихоокеанской дочерней компанией. Эта очень дорогая дочерняя компания находилась далеко к северу от крупных населенных пунктов и имела недостаточный грузопоток. В 1919 году, оказавшись на грани банкротства, вся система была национализирована: правительство объединило Гранд-Транк, Гранд-Транк-Пасифик и National Transcontinental Railway в новые Canadian National Railways. Процесс был завершен в 1923 году. Однако линии Гранд-Транк в Соединенных Штатах сохранили свое уникальное название. Наследие Гранд-Транк проникло в популярную культуру конца 20-го века, когда хард-рок-трио из Флинта, штат Мичиган, в 1969 году назвало себя Grand Funk Railroad.

Canadian Rail speculated in 1963 that an independent GTR might have survived had it always used standard gauge. The GTR was a private company headquartered in England that received heavy Canadian government subsidies and was never profitable because of competition from shipping and American railways. (In 1880 40% of the Grand Trunk traffic was from one or another American city to and from Chicago, taking a shortcut across Ontario.) Inflated construction costs, overestimated revenues, and an inadequate initial capitalization threatened bankruptcy for the Grand Trunk. Sir Joseph Hickson was a key executive from 1874 to 1890 based in Montreal who kept it afloat financially and formed an alliance with the Conservative party. Carlos and Lewis (1995) show that it managed to survive because its British investors accurately assessed the corporation's value and prospects, which included the likelihood that the Canadian government would bail out the railway should it ever default on its bonds. The government had guaranteed a very large loan and had enacted legislation authorizing debt restructuring. These arrangements allowed the company to float new bond issues to replace existing debt and to issue securities in lieu of interest. Charles Melville Hays joined the Grand Trunk in 1895 as general manager (and in 1909, president, based in Montreal). Hays was the architect of the great expansion during a colourful and free spending era. He upgraded the tracks, bridges, shops and rolling stock, but was best known for building huge grain elevators and elaborate tourist hotels such as the Château Laurier in Ottawa. Hays blundered in 1903 by building a subsidiary, the Grand Trunk Pacific Railway Company some long; it reached Prince Rupert in northern British Columbia in 1914. The government built and the Grand Trunk was to operate the National Transcontinental to link the main Grand Trunk with its Pacific subsidiary. The very expensive subsidiary was far north of major population centres and had too little traffic. Nearing bankruptcy in 1919, the entire system was nationalized: the government merged the Grand Trunk, the Grand Trunk Pacific, and the National Transcontinental lines into the new Canadian National Railways. The process was completed in 1923. The Grand Trunk lines in the United States, however, kept their distinctive name. The Grand Trunk legacy seeped into late 20th century popular culture, when a hard rock trio from Flint, Michigan, called itself Grand Funk Railroad in 1969.

Большой ствол сегодня

Железная дорога Гранд-Транк была построена за целое столетие до начала масштабной застройки и строительства автомагистралей в регионах, через которые она проходила, и поэтому имела возможность выбирать наиболее прямые маршруты, исходя из географических условий. В результате значительные участки основных линий GTR в Канаде и маршрутов Grand Trunk Western в США до сих пор активно используются компанией Canadian National (CN), особенно коридор между Квебек-Сити и Чикаго, проходящий через Драммондвилл, Монреаль, Кингстон, Торонто, Лондон, Сарнию/Порт-Хурон и Батл-Крик. После дерегулирования железнодорожной отрасли в Канаде и Соединенных Штатах CN в последние десятилетия отказалась от многих бывших линий GTR и GTW или продала их, включая бывшую главную линию Портленд – Монреаль, которая в значительной степени способствовала развитию всей системы. Кроме того, часть первоначального маршрута между Торонто и Сарнией через перекресток Сент-Мэри и населенный пункт Форест до Пойнт-Эдвард в провинции Онтарио была продана или заброшена, вместо нее был использован маршрут Great Western Railway.

В популярной культуре

В 3-й серии, 1-м эпизоде сериала «Даунтонское аббатство», действие которого разворачивается весной 1920 года, Роберт Кроули, граф Грантем, узнаёт, что потерял большую часть состояния, полученного от жены Коры, которое лорд Грантем в основном вложил в акции компании Grand Trunk Railway.

Первичные источники

Канада. Законодательное собрание. Специальный комитет по положению, управлению и перспективам Гранд-Транк. Отчет 1857 года, 263 страницы онлайн.